Osterreichische Aviatik DI

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 28. tammikuuta 2019 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 27 muokkausta .
DI
Tyyppi taistelija
Valmistaja Osterreichische Aviatik
Pääsuunnittelija Julius von Berg
Ensimmäinen lento 1916
Toiminnan aloitus 1917
Toiminnan loppu 1918
Tila poistettu palveluksesta
Operaattorit Itävalta-Unkarin ilmavoimat
Vuosia tuotantoa 1917-1918 _ _
Tuotetut yksiköt ~700
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Österreichische Aviatik DI  oli Itävalta-Unkarilainen hävittäjälentokone ensimmäisen maailmansodan aikana . Ensimmäinen oman suunnittelunsa sarja Itävalta-Unkarilainen hävittäjä. Luonut Österreichische Aviatik , Juliusz von Bergin johdolla , vuonna 1916 Österreichische Aviatikin kokeellisen lentokoneen perusteella 30.16 - 30.21 . Vuosina 1917-1918 DI : valmistettiin noin 700. Vaikka sen todettiin olevan lento-ominaisuuksiltaan ulkomaisia ​​malleja huonompi, DI ei ollut suosittu lentäjän keskuudessa luotettavuusongelmien vuoksi. Tästä huolimatta Itävalta-Unkarin joukot käyttivät DI:tä aktiivisesti kaikilla rintamilla sodan loppuun asti.

Luontihistoria

Aviatikin uudelleenorganisoinnin jälkeen pääsuunnittelijaksi tuli saksalainen insinööri Julius von Berg. Kesäkuussa 1916 hän esitteli kaksi ensimmäistä lentokoneprojektia - kaksipaikkaisen C.I-koneen ja yksipaikkaisen DI-hävittäjän. Tiedot Bergin kehittämistä kahdesta koneesta kiinnostivat Itävalta-Unkarin armeijan ilmailun komentoa. Näiden lentokoneiden parissa työskentelylle päätettiin antaa etusija. [yksi]

Syyskuussa 1916 Aviatik sai 100 DI-koneen tilauksen. Ensimmäinen prototyyppi lensi tammikuussa 1917. Raportissaan lentäjä puhui innostuneesti ohjattavuudestaan ​​ja nousunopeudestaan. Suunnittelun vahvistamisen jälkeen viimeinen prototyyppi suoritti onnistuneesti testauksen maaliskuussa 1917. [yksi]

Lentokoneen rungon lisävahvistuksen jälkeen elokuussa 1917 lentokoneet alkoivat tulla joukkoihin. Aviatik valmisti DI:tä ensimmäisen maailmansodan loppuun saakka neljässä sarjassa, riippuen yhteen sarjaan asennettavista moottoreista. Jos tuotanto jatkuisi suunnitellusti, joulukuuhun 1918 mennessä olisi rakennettu 990 lentokonetta. [yksi]

Lentokonetta käytettiin Itävalta-Unkarin ilmavoimissa toukokuusta 1917 lokakuuhun 1918 taisteluolosuhteissa Itä-, Italian ja Balkanin rintamilla. Sitä käytettiin pääasiassa etulinjahävittäjänä, mutta myös ilmapuolustuksen sieppaajana ja tiedustelukoneena. [2]

Itävalta-Unkarin tappion jälkeen koneet vedettiin pois liikenteestä, mutta useat lentokoneet palvelivat Unkarin kommunistisen puolueen punaisessa ilmavoimissa vuonna 1919 Itävalta-Unkarin valtakunnan romahtamisen jälkeisten levottomuuksien aikana. [yksi]

Rakentaminen

Aviatik DI on klassinen täysin puinen kaksitaso. Lentokoneen rakenne on pääosin valmistettu puusta (säleet, reunakiskot mäntyä, siipien rivat poppelia, liitoselementit - puu- tai teräslevyt). Höyhenen ja laskutelineen siipien väliset tuet, tuet ja kannattimet - soikeat teräsputket. [yksi]

Runko  on puinen ristikko vanerivaipalla. Rungossa oli vaihteleva poikkileikkaus, lähellä viisikulmiota, joka ulottui ylöspäin. Teknologisesti runko koostuu pääosasta, etupäällirakenteesta ja suojuksesta, jotka on kiinteästi liitetty siihen. Rungon tehosarja: pitkittäinen - neljä kylkeä ja naruja, poikittais - 15 kehystä, 15. runko on teräksinen pystyputki. johon kivet yhtyvät ja kölin takaosa on kiinnitetty. [yksi]

Ohjaamo on tilava, lentäjällä oli erinomainen näkymä joka suuntaan. Ohjaamon takana oli kapea korkea suojus. Gargrot koostui sprinterillä reunustavista vaneriripoista, kuudesta puolikehyksestä ja vanerivaipasta. Moottorikoppa ja eturungon pinta ovat metallia. [yksi]

Siipi  - molemmat siivet ovat suorakaiteen muotoisia. Yläsiipi koostuu keskiosasta ja kahdesta konsolista, alasiipi kahdesta konsolista. Siipikonsolien tehosarja on puinen, koostuu kahdesta kaistaleesta ja ribistä. Sparsit ovat esivalmistettuja laatikkoosia. Kylkiluissa on I-osa. Siipien vuoraus on kangasta. Siipipaneelien jäykkyyden takaavat sisäiset kannattimet. Kaksitasoisen siipilaatikon jäykkyyden takaavat kannattimet. Kaikki henkselit. valmistettu teräslangasta. [yksi]

Siipien koneistus  - siivekkeet asennettu ylempään siipeen. Siivekkeen asennusalueella siivessä on merkittävä geometrinen kierre (kärjet on taivutettu ylöspäin). Siivekkeen tehosarja on puinen, koostuu kaarista, reunakiskosta ja rivoista. Aileron skin - canvas. [yksi]

Häntäyksikkö  on klassinen yksikärkinen, joka koostuu vaakasuuntaisesta peräyksiköstä (GO) ja pystysuorasta häntäyksiköstä (VO). GO koostuu stabilisaattorista ja hissistä . GO on puolisuunnikkaan muotoinen pyöristetyillä kärjillä. Stabilisaattori koostuu kahdesta konsolista, jotka on liitetty toisiinsa pehmoilla. Stabilisaattorin tehosarja koostuu pää- (taka-) kylkestä, reunaputkesta (etuterä) ja rivoista. Hissi koostuu kahdesta konsolista, jotka on yhdistetty vivustoakselilla. Hissin tehosarja koostuu reunaputken sivukappaleesta ja rivoista. [yksi]

VO koostuu kölistä ja peräsimestä . Köli on tasoltaan puolisuunnikkaan muotoinen pyöristetyllä yläkulmalla. Kölin voimasarja koostuu pää- (taka-) sparrasta, etu-apuvarresta, reunaputkesta ja kahdesta kylkestä. Tasossa oleva peräsin on muodoltaan kaksi suorakulmiota, joissa on pyöristetyt ulkokulmat. Peräsimen tehosarja koostuu särmistä, reunaputkesta ja rivoista. [yksi]

Köli on jäykästi kiinnitetty runkoon kolmella kehyksellä. Vakain on kiinnitetty rungon kehyksiin säleillä, tukijaloilla ja kannattimilla. Vakain ja köli on yhdistetty olkaimilla ja kannattimilla. Häntäsuojus - kangas. [yksi]

Alusta  - kolmipyörä, jossa häntäpiikki. Päälaskutusteline koostuu kahdesta V:n muotoisesta teräsputkesta, jotka yhdistävät poikittaissuunnat suojukseen, sekä samaan vaippaan asennetusta ja telineisiin kuminaruilla kiinnitetystä akselista, johon on asennettu kaksi pyörää laakereille. Pyörissä on ilmatäytteiset renkaat ja pintavanteet, jotka on päällystetty kangassuojuksilla. Päälaskutelineen jäykkyyden takaavat kaksi tukijalkaa pystytukien etutankojen ja ristipään välissä. [2]

Hännän laskuteline on esivalmistettu puinen päällirakenne rungon peräosan alla ja sen alle kokonaan ulkopuolelta kiinnitetty viputyyppinen kainalosauva. Iskunvaimennuksena käytetään kuminauhaa. Puinen kainalosauva teräskorolla. [2]

Voimalaitos  on kuusisylinterinen vesijäähdytteinen rivimoottori "Austro-Daimler", jonka teho on 185 hv. Kanssa. Potkurin puinen kaksisiipiveto. Käytettiin myös nelilapaisia ​​potkureita (kaksi tavallista, kiinnitettynä?0 asteen kulmaan). Moottori asennettiin rungon etuosaan moottoritelineeseen. Moottorikiinnike koostuu kahdesta suorakaiteen muotoisesta puupalkista sekä kahdesta pitkittäispoikituksesta ja kahdesta teräsputkesta tehdystä tuesta, jotka on kiinnitetty rungon runkoon. Konepelti peittää moottorin kokonaan. [2]

Rungon etuosaan asennettiin kaksi laatikon muotoista moottorin jäähdytysjärjestelmän jäähdytintä sivuille ja sinne asennettiin myös paisuntasäiliö. Moottoritilan alaosassa, paloseinän edessä, oli pää- ja huoltopolttoainesäiliöt. Polttoaineen syöttö pääsäiliöstä syöttösäiliöön tapahtui pumpulla ja sieltä moottoriin painovoimalla. [2]

Ohjausjärjestelmä  on kaikki kaapeliohjausjohdot. Lentokoneen ohjausjärjestelmä sisältää itsenäiset nousukanavat - hissien ohjaus, rullaus - siivet ja kurssin - peräsin. Pitch and roll -ohjaus suoritettiin ruorilla. Rataa ohjattiin polkimilla. [2]

Aseistus  - kaksi synkronista konekivääriä, kaliiperi 8,0 mm, ammukset - 300 patruunan kangasnauha, joka on kierretty rummulle. Konekiväärit asennettiin ohjaamon lähelle kojelaudan yläpuolelle. tämä konekiväärien järjestely helpotti aseiden lataamista ilmaan. Ohjaamon oikealla puolella on kotelo soihdutuspistoolille ja kantolaukku ohjuksia varten. [2]

Tekniset tiedot

TTX DI eri muunnelmia
Ominaista 185 l/s jKr 200 l/s jKr
Tekniset tiedot
Miehistö 1 lentäjä
Pituus , m 6,95 (6,86 versioille, joissa ei ole etujäähdytintä)
Siipien kärkiväli , m 8,00 (ylempi)
7,89 (alempi)
Korkeus , m 2.48
Siiven pinta-ala , m² 21.8
Tyhjäpaino , kg n/a 610 638
Omapaino , kg n/a 852 912
Moottori Austro Daimler 185 Austro Daimler 200 Austro Daimler 225
Teho , l. Kanssa. 1×185 1×200 1×225
Lennon ominaisuudet
Suurin nopeus
korkeudessa , km/h/m
180 / n/a 185 / n/a 204 / n/a
Lennon kesto t n/a 2 h 30 m 1 h 30 m
Käytännöllinen katto , m n/a 6 150 n/a
Nousuaika , m/t 4 000 / 18 m 38 s 4 000 / 11 m 17 s 4 000 / 12 m 0 s
Aseistus
Tykki-konepistooli 2 × 8 mm synkronoitu " Schwarzlose " konepellin päällä
Ammukset per piippu , kpl 300×8mm

Tuotanto

Aviatik DI -lentokoneen valmistivat (myös alihankkijoiden lisenssillä ) useat yritykset:

Sarjoja 215 ja 201 (Lohner ja Thöne und Fiala) ei valmistettu. 31.10.1918 mennessä Imperial-Royal Air Force sai valmistajilta 677 Aviatik DI -lentokoneen runkoa kaikista sarjoista noin 1200 tilatusta [3] .

Ässät lentävät DI

Taistelukäyttö

Vuodesta 1917 lähtien DI alkoi tulla massaksi Itävalta-Unkarin ilmavoimiin . Lentäjät, joilla oli mahdollisuus lentää sillä, panivat merkille koneen erinomaisen ohjattavuuden, hyvän ohjattavuuden ja lentäjän hyvät työolosuhteet. Samalla paljastui nopeasti joukko DI:n vakavia puutteita, joista vakavin oli moottorin taipumus ylikuumentua, mutta yhtä vaarallinen ei ollut konekiväärisynkronisaattorin epäluotettava toiminta erittäin matalalla tai erittäin korkealla. moottorin nopeudet, mikä johti potkurin vaurioitumiseen. Paljon hankaluuksia toi myös itse konekiväärien valitettava sijainti, joihin lentäjä ei voinut päästä käsiksi, eikä hän kyennyt korjaamaan pieniäkään ongelmia, kuten häiriöitä [4] .

Kaikki tämä johti siihen, että DI ei ollut suosittu joukkojen keskuudessa ja suurin osa lentäjistä piti Itävallassa valmistettua Albatros D.III :ta sen sijaan. Erityisen voimakkaat moottorin jäähdytysongelmat ilmenivät Italian rintamalla vuoristoisella maisemalla. Kaikesta tästä huolimatta Itävalta-Unkarin joukot käyttivät Itävalta-Unkarin joukot aktiivisesti kaikilla rintamilla sodan loppuun saakka, ja siitä tuli yksi Itävalta-Unkarin ilmavoimien lukuisimpia lentokoneita. Menestyneintä DI:tä käytettiin kaksipaikkaisten lentokoneiden saattamiseen, pieni osa niistä joutui hävittäjäkokoonpanoihin, mutta se osoittautui vähemmän sopivaksi tähän tehtävään [4] .

Brittihävittäjät pakottivat yhden DI:n laskeutumaan Italian alueelle vuonna 1918 ja vietiin Isoon- Britanniaan tutkimusta varten. Myös brittiläiset armeijan asiantuntijat kiittivät konetta erityisesti onnistuneesta runkosuunnittelusta , lentäjän mukavasta laskeutumisesta ja hyvästä näkyvyydestä istuimeltaan sekä tuotannon korkeasta teknisestä tasosta. Lopuksi todettiin, että DI on melko verrattavissa muiden maiden parhaisiin hävittäjiin [5] .

Sodan jälkeen ainakin yksi aseista riisuttu DI käytettiin urheilulentokoneena [6] .

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Aviation Encyclopedia Corner of the Sky. Aviatik Berg DI
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 naukatehnika.com Fighter Aviatik - Berg D I.
  3. vgl. Munson, Kenneth: Kampfflugzeuge 1914-19 , Zürich 1968, Nr. 17, S. 113
  4. 1 2 G. Haddow. The O.Aviatik (Berg) D I. - Windsor: Profiilijulkaisut, 1967. - P. 9. - 11 s. - (Profiili nro 151).
  5. G. Haddow. The O.Aviatik (Berg) D I. - Windsor: Profiilijulkaisut, 1967. - P. 6. - 11 s. - (Profiili nro 151).
  6. G. Haddow. The O.Aviatik (Berg) D I. - Windsor: Profiilijulkaisut, 1967. - P. 11. - 11 s. - (Profiili nro 151).

Kirjallisuus

Linkit