Skoda 8tr

Skoda 8tr

Bratislavan johdinauto Škoda 8Tr
valmistaja Škoda-Plzen, myöhemmin Škoda-Ostrov
projekti, Mr. 1956
Vapautettu, herrat 1956-1961 _ _
Esineet 580
Paino ilman matkustajia, t 9660
Omapaino, t 15 680
Max. nopeus, km/h 50 km/h
Kapasiteetti, hlö
Istuimet 19-22
Täysi kapasiteetti (8 henkilöä/m²) 78-80
Mitat
Pituus, mm 10 700
Leveys, mm 2500
Katon korkeus, mm 3300
Moottori
Tyyppi DC, Škoda 6AL 2943 rN
teho, kWt 120
Ohjausjärjestelmä RKSU
Käyttöjännite, V 600
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Škoda 8Tr  on tšekkiläisen Škodan vuosina 1956-1961 valmistama johdinauto. Kokoonpanolinjalla hän korvasi Škoda 7Tr :n , jota oli valmistettu vuodesta 1950 lähtien. 8Tr osoittautui massiivisemmaksi malliksi kuin aiemmat - 750 kappaletta valmistettiin, toimitettiin Itä-Euroopan maihin, Neuvostoliittoon ja Kiinaan. Perusvarustus oli kolmiovinen, kaksiovinen versio korista kehitettiin erityisesti Neuvostoliittoa varten. Kokoonpanolinjalla 8Tr korvattiin Škodan massiivisimmalla johdinautomallilla - Škoda 9Tr :llä , jota valmistettiin yli seitsemän tuhatta kappaletta [1] .

Suunnittelun kuvaus

Škoda 8Tr oli korirakenteeltaan ja sähkövarustelultaan samanlainen kuin aikaisemmat mallit - 6Tr ja 7Tr. 8Tr johdinauto oli aika iso - sen pituus oli 10,7 metriä. Johdinautossa oli kantava runko, jossa pääelementti oli teräsrunko, rakenteellisesti yhdistetty ristikkorunkoon jäykkyyden parantamiseksi ja vastaavasti rakenteen vahvistamiseksi. Sivuseinien, etu- ja takaseinien verhoilu tehtiin teräspaneeleista. Ulkopuolelta johdinauto muistutti kovasti edeltäjäänsä, Škoda 7Tr:ää, ja se oli varustettu silloisille autoille ominaisilla pyöreillä ajovaloilla; pyyhkimet asennettiin tuulilasin yläpuolelle.

Johdinautossa oli tšekkiläinen Al 2943 rN DC-ajomoottori, jonka teho on 110 kilowattia - tehokkaampi kuin Škoda 6Tr ja 7Tr. Sen avulla oli mahdollista kehittää vähintään 50 km / h nopeus, mikä riitti johdinautolle kaupunkiliikenteenä. Johdinauton pienjänniteverkon virtalähteenä käytettiin apumoottorigeneraattoria, joka muunsi sisääntulon 600 voltin suurjännitteen 24 V:n matalajännitteeksi.

Lisäksi autot varustettiin tangonsiepparilla, jotka olivat jo ilmestyneet G8:n edeltäjiin. Ne koostuivat kahdesta köydestä, jotka oli sidottu toiselta puolelta tankojen yläpäihin ja kierretty kahteen rumpuun, jotka asetettiin kahteen kelaan, jotka oli kiinnitetty johdinauton takapaneeliin. Köysien avulla johdinbussin virrankerääjät asennettiin ja poistettiin kosketusverkon johdoista, lisäksi tämä järjestelmä ei sallinut tankojen "lentää" voimakkaasti kontaktiverkon rikkoutuessa. , mutta köysien avulla virrankerääjä saatiin "kiinni" ja leikata.

Johdinauton ohjausjärjestelmä on reostaattikontaktori. Lattian alla on lohko käynnistys- ja jarrutusreostaateilla, jotka ovat välttämättömiä moottorin käämien läpi kulkevan virran rajoittamiseksi. Käynnistysjarrun reostaatit rajoittavat virran voimakkuutta, jonka ansiosta roottorin nopeutta, sähkömoottorin tuottamaa vääntömomenttia ja siten myös itse johdinauton nopeutta säädetään. Johdinauton katolla on virrankeräinten lisäksi reaktorit radiohäiriöiden vaimentamiseen.

Johdinauton hidastamiseen voidaan käyttää sekä pneumaattista (vasemmalla oleva poljin) että sähköjarrua (poljin keskellä kaasupolkimen ja paineilmajarrun välissä). Kun keskimmäistä poljinta painetaan, sähköjarru toimii ja jo alhaisella nopeudella pneumaattinen järjestelmä suorittaa prosessin loppuun. Jarrumekanismit ovat rumputyyppisiä - tämä on suljettu jarrumekanismi, jarrukenkä painetaan rumpua vasten sisäpuolelta. Sen toimintaan käytetään sähkömoottorilla toimivaa kompressoria. Johdinauton jousitus - jousi.

Johdinautoa valmistettiin kolmiovisena ja kaksiovisena versiona - jälkimmäinen toimitettiin yksinomaan Neuvostoliitolle. Ensimmäisessä tapauksessa ovet sijaitsivat paitsi etu- ja takaylityksissä myös pohjassa. Lattian korkeus oli noin 75 senttimetriä maanpinnasta. Salonki oli aikansa hyvä, melko suuri lasipinta-ala; istuimissa oli keinonahkaverhoilu. Sisätilojen viimeistelyyn käytettiin komposiittimateriaalia - vaneria. Salonki oli varustettu 19-21 istumapaikalla, noin 60 henkilöä mahtui matkustamaan seisten. Kokonaiskapasiteetti oli noin 80 henkilöä. Neuvostoliitossa (etenkin Krimillä) toimineilla kaksiovisilla "kahdeksoilla" oli luultavasti enemmän istuimia.

Ohjaamon tuuletukseen käytettiin saranoituja tuuletusaukkoja ja lämmitykseen käytettiin käynnistysjarrureostaattien lämpöä. Mökissä oli myös sähkötuulettimet. Ohjaamossa sinänsä ei ollut näitä Skoda-malleja, kojelauta oli hyvin yksinkertainen. On huomattava, että 8Tr:ssä oli kolme poljinta: aiemmin mainittujen pneumaattisten ja sähköisten jarrujen lisäksi niiden oikealla puolella oli toinen - käynnistin tai kaasupoljin. Sen ja ilmajarrun toimintaa varten oli kompressori, joka pumppasi paineilmaa pneumaattiseen järjestelmään ja jota käytettiin vetomoottorilla. Ohjauspaneeli oli kaikessa yksinkertaisuudessaan toimiva - säätimiä olivat vaihtokytkimet, painikkeet ja kytkimet, painemittarit pneumaattiselle järjestelmälle ja nopeusmittari. Myös johdinauto oli varustettu mekaanisella käsijarrulla vivun muodossa, joka vaikutti takavetoakselin jarrumekanismeihin [1] .

Tekniset tiedot

Parametri Arvo Pituus, mm 10700 Leveys, mm 2500 Korkeus, mm 3300 Omapaino, kg 9660 Kokonaismassa, kg 15680 Lattian korkeus tienpinnasta, cm ~75 Ovien lukumäärä, kpl 2 / 3 Pneumaattinen ovikäyttö Istuimet, henkilöt 19— 21 (vakio) Seisomapaikkoja h 58–60 Bruttokapasiteetti, 80 Vetomoottori AL 2943 rN Teho, kW 110 TED:ien määrä, kpl 1 TED-ohjausjärjestelmän reostaattikontaktori, valmistaja Škoda Käyttöjännite, voltti 600 Ajojännite, voltti 24 Takavetoakseli Suurin nopeus, km/h 50 [1]

Hyödyntäminen

Vuosina 1956-1961 tätä mallia valmistettiin noin 750 kopiota. Toisin kuin edeltäjänsä, jotka työskentelivät ylivoimaisesti Tšekkoslovakiassa, G8-maita vietiin moniin muihin maihin. Kotona he työskentelivät Pardubicen, Brnon, Jihlavan, Plzenin, Teplicen, Hradec Kraloven, Ostravan, Opavan ja Prahan kaupungeissa. Slovakian pääkaupungissa Bratislavassa työskenteli 57 konetta, ja niitä käytti myös toinen Slovakian kaupunki Presov.

Puolassa Škoda 8Tr oli käytössä Lublinissa ja Gdyniassa; DDR : ssä  - Eberswaldessa, jossa yhdestä autosta tuli museo, sekä Dresdenissä ja Potsdamissa.

Neuvostoliitossa he työskentelivät Liettuan pääkaupungissa Vilnassa, Georgian pääkaupungissa Tbilisissä ja toimitettiin Ukrainaan (Kiova, Dnepropetrovsk, Simferopol, Alushta, Jalta). Ja säännölliset toimitukset Neuvostoliittoon alkoivat testeillä Intercity-linjalla Krimillä, missä ne osoittautuivat paremmiksi kuin kotimaiset laitteet (MTB-82, SVARZ, Kiova ja vastaavat).

Tuotannon aikana julkaistiin yli 10 muutosta. Autot palvelivat keskimäärin noin 15 vuotta, usein johdinautot poistettiin käytöstä uudempien autojen saapuessa - erityisesti sama Škoda 9Tr. Siitä huolimatta autot osoittivat itsensä parhaalta puolelta. Neuvostoliitossa viimeiset tämäntyyppiset johdinautot poistettiin matkustajaliikenteestä vuonna 1979 Krimillä [2] . Useita Tšekin tasavallassa ja yksi Saksassa on entisöity ja säilytetty museoita varten, Brnossa, Ostravassa ja Prahassa ne ovat jopa liikkeellä.

Esimerkki tästä johdinautosta on toinen vahvistus tšekkiläisen tekniikan korkeasta laadusta, joka ei lakkaa hämmästyttämästä. Toisin kuin Itä-Euroopan maat, vain yksi tämän mallin johdinauto on säilynyt Neuvostoliiton jälkeisessä tilassa - Kiovassa. Auto, jonka peränumero on T-3 (alunperin 125), on edelleen liikkeellä 55-vuotiaasta huolimatta. Viimeiset 35 vuotta ennen museointia hän työskenteli traktorina ja hinasi viallisia johdinbusseja varikkoon. Samalla lattian alta otettiin ulos laatikko käynnistysjarrureostaateineen kattoon - tangoille [1] .

Muistiinpanot

  1. 1 2 3 4 Tuodut matkustajavaunut Neuvostoliitossa, 2018 .
  2. Škoda 8Tr - Liikkuvan kaluston luettelo . transphoto.org . Haettu 16. tammikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 22. tammikuuta 2021.

Kirjallisuus

Linkit