Dneprovagonremstroy

PJSC Dneprovagonremstroy
Tyyppi	julkinen osakeyhtiö
Perustamisen vuosi	1898
Sijainti	Dnipro , st. Universaali, 10
Ala	kuljetustekniikka
Tuotteet	rautatievaunujen valmistus ja korjaus
Palkinnot
Verkkosivusto	dvrb.dp.ua

PJSC Dneprovagonremstroy ( ukrainalainen PAT Dniprovagonremstroy ), entiset nimet - Dnepropetrovsk henkilöautojen korjaus- ja rakentamistehdas , Dnepropetrovsk autokorjaamo , DVRZ) on yksi Ukrainan vanhimmista autokorjaus- ja autonrakennusalan yrityksistä .

Historia

1898 - 1917

Teollisuuden kehitys Jekaterinoslavissa lisäsi Jekaterininskin rautatien rahtiliikevaihtoa , mikä puolestaan ​​johti vaunukannan kasvuun, joka jo vuonna 1893 koostui 4584 tavaravaunusta.

Vuonna 1898 rakennettiin Dneprin vasemmalle rannalle Nizhnedneprovskin rautatieasemalle Katariinan rautatien tärkeimmät vaunupajat, jotka koostuivat neljästä työpajasta (taonta- ja mekaaniset työpajat, tavaroiden kokoonpano- ja matkustajaosastot) [1] .

Vuonna 1903 tehdasalue laajeni, uusia työpajoja perustettiin. Aluksi pyörä- ja mekaniikkaliikkeet olivat samassa rakennuksessa. Koneet pantiin liikkeelle yhteisestä ajotavasta. Raidet, joissa vaunut sijaitsivat, kuljetettiin hiekkaisten rotkojen läpi. Panokset eivät ole kovin kestäviä. Siksi vaunut putosivat usein rinteestä ...

Vuodesta 1899 vuoteen 1904 tehtiin suuria ja pieniä korjauksia 535 henkilöauton ja 59 400 kaksiakselisen tavaravaunun korjaamoissa.

Vuoteen 1905 mennessä työpajat olivat laajentuneet huomattavasti. Uusia tuotantorakennuksia otettiin käyttöön, vanhojen laajennuksia otettiin käyttöön. Työpajat täydennettiin laitteilla. Jekaterininskyn rautatien vaunukaluston korjaustyön määrä on lisääntynyt dramaattisesti. Tältä osin työpajoissa alkoi työntekijöiden massavastaanotto. Taloustilanne paheni entisestään. Ansiot laskivat, jouduin työskentelemään 10-12 tuntia ...

Vuoden 1917 alussa työpajoissa työskenteli yli 3 tuhatta työntekijää [1] .

1918 - 1991

Työpajatyöntekijät osallistuivat aktiivisesti sisällissotaan [1] .

Itävaltalais-saksalaisten joukkojen hyökkäyksen aikana Ukrainassa vuonna 1918 työpajojen työntekijöillä oli tärkeä rooli laitteiden, metallin ja hiilen evakuoinnissa, ja työpajojen työntekijä G. N. Bagley liittyi sotilaallisen vallankumouksellisen päämajaan suojelemaan kuljetus [1] .

Aseellinen osasto työläisten työpajoista osallistui neljän päivän taisteluihin Jekaterinoslavin alueella, joka kattoi puna-armeijan ešelonien ja yksiköiden vetäytymisen pohjoiseen [1] .

Joulukuussa 1918 Jekaterinoslavissa alkoi kapina, johon osallistuivat työpajatyöntekijät, he luovuttivat puna-armeijalle junan aseineen ja ammuksineen, mutta sitten kapinalliset pakotettiin poistumaan kaupungista [1] .

Tammikuussa 1920 pidettiin "kuljetusviikko", johon työpajatyöntekijät osallistuivat. He aloittivat yrityksen ja maan tuhoutuneiden rautatielaitosten kunnostamisen. He laittoivat työpajat kuntoon, korjasivat koneita ja erilaisia ​​laitteita.

Vuonna 1920 vaunupajojen pohjalle perustettiin tehtaan oppisopimuskoulu (vuonna 1930 D. Z. Lebedin FZU:ssa opiskeli jopa 2 000 henkilöä).

1. toukokuuta 1920 pidettiin koko venäläinen työväenpuolue, johon osallistui 1 460 Nizhnedneprovskin vaunupajan työntekijää. He korjasivat 50 rahti- ja useita henkilöautoja sekä järjestivät korjaamoalueet [1] .

Aseman raiteille ja pysäköintialueille kerääntyi kokonaisia ​​tuhoutuneiden henkilö- ja tavaravaunujen hautausmaita. Työntekijät toimittivat ne korjaamoille ja korjasivat ne "trishkin caftan" -menetelmällä: he ottivat ruumiin toisesta, kärryt toisesta, vuorauksen kolmannesta ja autosta selvisi ... Korjaamojen tuottavuus vuonna 1921 oli vain 48 % vuoden 1913 tasosta ja tammikuussa maaliskuussa vielä alhaisempi.

Vuonna 1923 aloitettiin tuhoutuneiden työpajojen entisöinti. Aluksi täällä tehtiin vain pieniä korjauksia. Mutta jo vuonna 1924 korjattiin 250 autoa, vuosina 1925-350. Vuonna 1925 henkilö- ja tavaravaunujen korjaussuunnitelma valmistui 119 prosentilla. Tähän mennessä vaunupajoissa työskenteli jo noin kaksi tuhatta ihmistä.

Vuonna 1926 korjaamopäällikön Anton Petrovich Gorbovin ehdotuksesta työpajat muutettiin Nizhnedneprovskin autokorjaustehtaaksi, joka oli erikoistunut henkilö- ja tavaravaunujen korjaamiseen. Tehdas alkoi suorittaa paitsi pieniä, myös suuria autojen korjauksia.

Vuonna 1928 yrityksessä korjattiin 800 vaunua. Samaan aikaan rakennetaan uusia työpajoja. Tehtaalla aletaan käyttää sähkötakoa ja pneumaattista porausta ja niittausta.

Vuonna 1929 Neuvostoliitossa alkoi taistelu viisivuotissuunnitelman varhaisesta toteuttamisesta, johon myös Nizhnedneprovskin autokorjaamon työntekijät liittyivät aktiivisesti. Täällä 175 prikaatia, lähes 1900 shokkityöntekijää, työskenteli kovasti. Sosialistisen kilpailun kulkua käsiteltiin tehtaan suurilevikkisessä "Chervoniy Wagonets" -sanomalehdessä, joka alkoi ilmestyä 1. heinäkuuta 1929. Tehtaan henkilökunnan työtä vaikeutti se, että täällä korjattiin kaikenlaisia ​​henkilö- ja tavaravaunuja. Siellä oli kaksi-kolme-neljä ja moniakseliset kuljettimet, lumiaurat, isotermiset tankit, katetut gondolivaunut. Matkustajapajassa korjattiin eri vuosina ja eri tehtailta valmistettuja vaunuja. Siksi tehdas kiinnitti suurta huomiota työn järkevään järjestämiseen.

1. lokakuuta 1930 tehtaalla aloitti työnsä iltateknillinen koulu (muutettiin myöhemmin Dnepropetrovskin liikenneammattikorkeakoulun sivuliikkeeksi). Helmikuussa 1935 useat tehdastyöläiset saivat ensimmäisenä toisen asteen teknisen koulutuksen vaunujen korjaamiseen erikoistuneen mekaanisen teknikon erikoisuudella.

Vuonna 1940 hiljattain rakennettu valimo ja pyöräpajat otettiin käyttöön. Uusia kupoliuuneja ilmestyi, tavaraliikkeen vaunuosasto otettiin käyttöön ja leimaustilat kehittyvät.

Suuren isänmaallisen sodan alkamisen jälkeen , ensimmäisinä päivinä, monet kirovilaiset menivät rintamalle. Tehtaalla kaksinkertaisella energialla jääneet korjasivat tavara- ja henkilöautoja, valmistelivat erikoisjunia, hallitsivat nopeasti puolustustuotteiden valmistuksen, erityisesti ponttonien valmistuksen. Heinäkuun 1941 loppuun mennessä 36 sotasairaalajunaa varustettiin ja lähetettiin rintamalle.

Etulinjan lähestyessä Dnepropetrovskia tehtaan päällikkö F. T. Korobov määräsi valmistelemaan tehtaan evakuointia varten. 8. elokuuta 1941 ensimmäinen ešelon lähetettiin syvälle taakse. Ja kahden viikon sisällä lähetettiin vielä kahdeksan tällaista ešelonia. Dnepropetrovskiin saapuneet saksalaiset joukot löysivät vain työpajojen paljaat seinät hiiltyneinä pommituksen jälkeen.

Tehtaan laitteet ja henkilökunta siirtyivät evakuoinnissa Barnaulin autokorjaamolle, ja muutamaa kuukautta myöhemmin kirovilaiset alkoivat valmistaa sotilastuotteita. Vuonna 1942 puolustustarvikkeita valmistava myymälä lisäsi tuotteiden tuotantoa vuoteen 1941 verrattuna 14 kertaa, mikä alensi jyrkästi niiden kustannuksia. Rautateille toimitettujen varaosien määrä on lisääntynyt 390 prosenttia ja korjattujen pyöräkertojen määrä on kaksinkertaistunut.

Lokakuussa 1943 , Dnepropetrovskin vapauttamisen jälkeen, yrityksen palauttaminen alkoi, joka kesti 10 vuotta. Muutama päivä myöhemmin VRZ:ssä heitä. S. M. Kirov, sotilaallinen rakennuspataljoona saapui, ja vähän myöhemmin se korvattiin rautatietyöntekijöiden rakennusorganisaatiolla. Tullut rakennukset oli kunnostettava. Tehtaalle aiheutuneet vahingot olivat 43 097 009 ruplaa. Kaupat jouduttiin käytännössä rakentamaan uudelleen. Yrityksen nopean palauttamiseksi hyödynnettiin kaikki paikalliset mahdollisuudet. Joten voimalaitos rakennettiin melkein hylystä.

Tehdas alkoi valmistaa ensimmäisiä tuotteitaan jo vuonna 1943, tehdas aloitti järjestelmällisen tavara-autojen korjauksen toukokuussa 1944 ja henkilöautojen huhtikuussa 1945. Tuolloin tuotanto-, varasto- ja muita tiloja ei ollut vielä kunnostettu. VRZ:n tekninen varustus oli erittäin alhainen. Vaadittujen 940 laitteiston sijaan vuoden 1945 loppuun mennessä hänellä oli enää 225. Vuonna 1945 korjattiin 1350 katettua tavara- ja 120 henkilöautoa ja 1155 pyöräkertaa, 154 ovenkarmia, 259 ikkunanpuikkoa ja monia muita esineitä. valmistettu tuhoutuneiden asuinrakennusten entisöintiin.

Sodan jälkeisenä aikana korjattiin 165 matkustaja- ja 1562 tavaravaunua, muodostettiin noin 3000 pyöräsarjaa, tuotettiin 72 tonnia taontaa ja 124 tonnia valurautaa sekä hallittiin täysmetallisten alustojen valmistus. Samaan aikaan laitoksen kunnostamisen kanssa tehtiin myös sen jälleenrakennus.

Vuonna 1947 tuotannon kokonaismäärä kasvoi kolmanneksella vuoteen 1946 verrattuna.

Vuonna 1948 tehdas suunnattiin kokonaan uudelleen henkilöautojen korjaamiseen.

25. marraskuuta 1949 annettiin Neuvostoliiton korkeimman neuvoston puheenjohtajiston asetus, joka tehtaan perustamisen 50-vuotispäivän yhteydessä sekä autojen korjauksessa ja varaosien tuotannossa saavutetusta menestyksestä. rautateiden osia, S. M. Kirovin mukaan nimetty Nizhnedneprovskin autokorjaamo sai työvoiman punaisen lipun ritarikunnan.

Vuonna 1952 hallittiin täysmetallisten henkilöautojen korjaus, joka vaati merkittävää teknologian ja tuotannon organisoinnin muutosta. Tehdas selviytyi näistä tehtävistä onnistuneesti, paransi jatkuvasti olemassa olevia ja otti käyttöön uusia teknologioita, lisäsi tuotantomääriä.

Vuonna 1954 täysmetallisten autojen korjaussuunnitelmaa, varaosien ja takomoiden valmistusta lisättiin merkittävästi. Lisäksi kansantalouden tavarakuljetusten laajenemisen yhteydessä tehdas hallitsi tuotannon ja antoi maalle tänä vuonna 7 000 konttia. Vain tästä johtuen tuotannon määrä kasvoi 25 %.

Vuonna 1955 tehtaalla otettiin käyttöön konelaskenta-asema.

Vuonna 1956 tehdas korjasi tehtävän lisäksi 25 vaunua, tuotti yli 240 tonnia takeita ja ylijäämä oli noin 2 miljoonaa ruplaa. Samana vuonna tehtaalle ilmestyi sähköautotalli parantaakseen tehtaan sisäistä laitteiston ja osien kuljetusta. Aluksi sähköautoja oli kuusi ja trukkeja kolme.

Vuonna 1962 liikkuvan kaluston lisääntyneen kaluston yhteydessä kehitettiin tekniikka kolmeen uuteen autokorjaustyyppiin. Ensimmäinen niistä on varikko, toinen tehdas, viimeinen pääoma, joka tuotetaan 24 vuotta rakentamisen jälkeen tai tarvittaessa aikaisemmin. Siirtymässä uudentyyppisiin kiskovaunujen korjauksiin tehtaalla otettiin käyttöön virtauskuljetinlinja, jossa on integroitu telikorjausprosessien mekanisointi ja automatisointi. Historiallisen "ojan" paikalle, jossa vallankumousta edeltävinä vuosina pidettiin väkivaltaisia ​​työntekijöiden kokoontumisia ja mielenosoituksia, rakennettiin uusi autojen kokoonpanopajan rakennus.

Vuonna 1963 tehtaalle päätettiin rakentaa kuljettimien pesulaitos. Pian asennus alkoi toimia. Projektin mukaan liuos kaadettiin viemäriin autojen pesun jälkeen. Tehdassuunnittelijat ehdottivat sen käyttöä uudelleen. Tällä hetkellä myös kemianteollisuuden saavutukset tuodaan laajasti tuotantoon. Joten tehdas siirtyy korjaamaan pehmeitä sohvia lovinolilla säästäen perinteisiä materiaaleja - hiuksia ja puuvillaa. Linoleumitarrojen dekstriini on korvattu sulfiittialkalilla. Kuivausöljyoksolin kulutusta on vähennetty jyrkästi.

Vuonna 1966 Nizhnedneprovsky VRZ sai uuden nimen - Dnepropetrovsk VRZ.

28. maaliskuuta 1966 tehtaalla avattiin S. M. Kirovin mukaan nimetty Dnepropetrovskin vaununkorjaustehtaan vallankumouksellisen, sotilaallisen ja työvoiman kunnian tehdasmuseo. Se oli kansanmuseo, jonka näyttelyt keräsi tehtaan koko henkilökunta. Tehtaan veteraani Konstantin Aleksejevitš Golovin teki paljon työtä museon järjestämiseksi. Kaikki tehtaan työpajat osallistuivat museon suunnitteluun. Koko tehtaan ja sen henkilöstön historia vuodesta 1898 nykypäivään näkyi osastoilla kronologisessa järjestyksessä . Vuonna 1969 museolle myönnettiin Kansanmuseon arvonimi.

Tehdas siirtyi 10. huhtikuuta 1967 viiden päivän työviikkoon, jossa oli kaksi vapaapäivää. Lisävapaapäivä mahdollisti työntekijöiden vapaa-ajan lisäämisen jopa 80 tuntiin vuoden aikana. Kadonneiden lauantaipäivien korvaamiseksi kehitettiin ja otettiin käyttöön tekniikka ravintola- ja MIKST-autojen korjaamiseen kuljetinlinjalla pakkoliikkeellä teknisten asemien läpi kaksivuorotyössä. Tämän seurauksena tehdas sai joka kuukausi 21 lisävaunua korjauksista.

Vuonna 1973 tehdas vietti 75-vuotisjuhlavuottaan hyvillä työvoimaindikaattoreilla. Vaunujen korjaussuunnitelma toteutui 100,2 prosenttia, myynnin - 100,1 prosenttia, myyntikelpoisten tuotteiden - 105,6 prosenttia, voittojen - 105,2 prosenttia. Tehtaan 75-vuotisjuhlan yhteydessä hallinto ja ammattiyhdistystoimikunta perustivat arvonimet "Työn veteraani" ja "Työn veteraani". Arvonimet myönnetään kokeneille työntekijöille, jotka ovat työskennelleet tehtaalla pitkään ja ovat osallistuneet aktiivisesti julkiseen elämään. Juhlissa luettiin vetoomuksen teksti tehtaan työntekijöille, jotka juhlivat 100 vuotta tehtaan perustamisesta. Vetoomuksen teksti sijoitettiin erikoiskoteloon ja siirrettiin tehdasmuseoon säilytettäväksi.

1970-luvun jälkipuolisko sujui tieteellisen ja teknologisen kehityksen kiihdyttämisen iskulauseen alla.. Tuolloin VRZ:n ja Dnepropetrovskin liikenneinsinöörien instituutin välillä tehtiin sopimus yhteistyöstä tuotannon tehostamiseksi. Yli 70 organisatorista ja teknistä toimenpidettä Suunnitelmissa oli 55 uutta sähkökorjaamoa, joka otettiin käyttöön vuonna 1976. Tämä mahdollisti henkilöautojen sähkölaitteiden tehokkaamman korjaamisen. Merkittäviä töitä tehtiin myös työvaltaisten prosessien mekanisoimiseksi ja vanhentuneiden laitteiden uusimiseksi valimossa sekä teknologisia prosesseja päivitettiin myös useissa muissa liikkeissä. Teknisten ja teknisten prosessien käyttöönotto edesauttoi asetettujen tehtävien onnistumista. Vuoden 1978 tuotantoohjelman Kirov-tiimi valmistui 26. joulukuuta.

Vuonna 1983 vaunujen korjaustyöt suoritettiin 99,1%:lla ja pyöräkertojen valmistus - 91,4%. Vuoden aikana julkaistujen markkinakelpoisten tuotteiden kustannukset olivat 200 tuhatta ruplaa.

Vuonna 1984 henkilöautojen korjauksen laatuvaatimusten tiukentuminen paljasti monia puutteita. Tämän seurauksena vuoden 1984 ensimmäisellä neljänneksellä markkinakelpoisten tuotteiden tuotannon ja myynnin suunnitelma ei toteutunut, vaunut ja pyöräkerrat jäivät suunnitelmasta. Elokuussa 1984 S. S. Gerasyuta nimitettiin tehtaan johtajaksi.

Tehdas siirtyi 1. tammikuuta 1988 alkaen työhön täyden oma- ja omarahoituksen ehdoilla. Nämä kaksi tekijää tekivät tarpeelliseksi tehostaa tuotantoreservien etsintää ja toteuttamista. Tehdas täytti tänä vuonna 90 vuotta.

Vuonna 1989 uudella demokraattisella pohjalla alettiin valita varaehdokkaiden lisäksi jopa työnjohtajia, työpajojen päälliköitä. Tehtaalla globaaleja kysymyksiä alkoi ratkaista työyhteisön neuvosto. Tuotannossa on suuria muutoksia. Taloudelliset suhteet ulkomaihin laajenevat. Tehdas täyttää tilaukset Puolasta, Mongoliasta, Ruotsista ja Suomesta. Aloimme hallita DDR:n vaunujen korjausta, jotka olivat olleet käytössä yli 25 vuotta.

Tehdas otti luottavaisesti johtavan aseman alalla korjaamalla liikkuvaa kalustoa Neuvostoliiton rautateille .

Vuoden 1991 jälkeen

1990 -luvulla Neuvostoliiton romahdettua tilanne muuttui paljon monimutkaisemmaksi. Rautateiden vaikea tilanne vaikutti negatiivisesti yrityksen tilaan: tuotantomäärät laskivat, velat tavarantoimittajille, budjetti ja työntekijät kasvoivat katastrofaalisesti. Samaan aikaan tehdas aloitti yhteistyön johtavien ulkomaisten valmistusyritysten kanssa, halliten uudentyyppisiä korjauksia, mutta riittämätön rahoitus ei mahdollistanut suunnitelman täysimääräistä toteuttamista. Tehdas velkaantui tarkoituksella yksityistämiskustannusten vähentämiseksi.

Vuonna 1992 työ saksalaisten autonrakentajien kanssa kehittyi menestyksekkäästi, allekirjoitettiin sopimus sähkölaitteiden toimittamisesta KR-2-autoihin. Pian tehtaalla pidettiin Ukrainan rautatieliikenteen teollisuusyritysten johtajien kokous (ensimmäinen kokous). Ukrzaliznytsya:n perustamisesta lähtien). Tehtaan onnistuneen toiminnan eteen on tehty paljon, mutta taloudelliset vaikeudet pakottavat tehtaan hallinnon äärimmäisiin toimenpiteisiin: koko tiimi päätettiin jättää kuukaudeksi lomalle ilman palkkaa.

Vuonna 1993 esiteltiin tehtaan modernisoima telakoitu ilmastointiauto (valmistettu yhteistyössä saksalaisen FAGA-yhtiön kanssa).

Vuonna 1994 tehtaan tilanne jatkui vaikeana, rahat eivät riittäneet materiaalien hankintaan, palkkojen maksamiseen, mutta tehdas jatkoi toimintaansa. KR-2-autojen lisäksi töihin otettiin myös RIC-kokoisten autojen korjaus. Tämä mahdollisti tehtaan selviytymisen vaikeina taloudellisina aikoina, jopa nostaa tasaisesti palkkoja.

Vuonna 1995 tehdas allekirjoitti sopimuksen Ukrzaliznytsian kanssa henkilöautojen peruskorjauksesta ja kunnostuksesta espanjalaista teknologiaa käyttäen. Ryhmä espanjalaisia ​​asiantuntijoita saapui tehtaalle auttamaan viiden prototyyppiauton työstämisessä. Tätä ohjelmaa varten luotiin uusi rakenneyksikkö - CWR-työpaja. Asiantuntijat valittiin tälle sivustolle kilpailun perusteella. Jotkut heistä koulutettiin Espanjassa.

Vuonna 1996 Kiovassa Rautatiemiehen päivänä järjestetyssä rautatieliikennenäyttelyssä esiteltiin kolme ensimmäistä tehtaan espanjalaisella tekniikalla valmistamaa autoa. Vuonna 1997 espanjalaisen teknologian kehittäminen yrityksessä jatkui, uudet osat paneelien, ikkuna- ja ovilohkojen valmistukseen otettiin käyttöön. Kiovassa näyttelyssä esiteltiin neljä vaunua.

Vuoden 1998 lopussa Dnepropetrovsk VRZ organisoitiin uudelleen avoimeksi osakeyhtiöksi "Dnepropetrovskin tehdas henkilöautojen korjaamiseksi ja rakentamiseksi" (JSC "Dneprovagonremstroy"), vuonna 1999 aloitettiin sen yksityistäminen, joka päättyi vuonna 2000 . Nyt uudestisyntyvän tuotannon kehittämisestä kiinnostuneiden suurten osakkeenomistajien, osaavien johdon ja tarvittavan rahoituksen ansiosta materiaalien, komponenttien, energiankantajien tarjonta järjestyi, taloudellinen tilanne parani. vakiintui täysin ja sen seurauksena tuotantomäärät kasvoivat merkittävästi.

2000-luvun alussa ydinvoimalaitos "Khartron-Express" (Kharkovin " Khartron " tytäryhtiö) alkoi toimittaa sähkölaitteita korjattuihin autoihin Dnepropetrovskin autonkorjaustehtaalle [2] .

Tehdas valmisti elokuussa 2001 ensimmäisen uuden henkilöauton Ukrainassa.

Vuonna 2005 tehdas lopetti KR-2-tyyppisten autojen tuotannon ja suoritti pääasiassa vientiautojen korjausta Venäjän ja Georgian rautateille. Vuoteen 2004 verrattuna korjattujen vaunujen määrä väheni 125 yksiköllä, mutta rahallisesti mitattuna myynnin määrä kasvoi 15,3 % [3] .

Vuonna 2006 tehdas korjasi 86 vaunua ja 371 pyöräkertaa ja vuoden 2007 alussa se hallitsi rautatienostureiden korjauksen [4] .

Vuonna 2008 alkanut talouskriisi monimutkaisi tehtaan tilannetta. Tehdas lopetti vuoden 2008 tappiolla, vuonna 2009 tappiot kasvoivat ja tehdas päätti vuoden 2009 nettotappiolla 110,969 miljoonaa grivnaa, yrityksen työntekijöiden määrä väheni 284 henkilöllä - 702 henkilöön [5] .

Tehdas päättyi vuonna 2010 48,59 miljoonan UAH:n tappiolla [6] . Tehdas päätti vuoden 2011 88,032 miljoonan UAH:n tappiolla [7] .

Nykyinen tila

Tällä hetkellä PJSC "Dneprovagonremstroy" on jälleen luottavaisesti johtavassa asemassa alalla, suorittaa kaikentyyppisiä matkustajien liikkuvan kaluston korjauksia, hallitsee uusia tekniikoita.

Tehtaan tuotteilla ei ole kysyntää vain Ukrainassa, vaan niitä viedään myös muihin IVY-maihin .

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Jekaterinoslavin autokorjaamot // Sisällissota ja sotilaallinen väliintulo Neuvostoliitossa. Tietosanakirja / toimituskunta, ch. toim. S. S. Khromov. - 2. painos - M., "Soviet Encyclopedia", 1987. s. 207
2. ↑ Antonina Maznitsa. SS - rakettikehittäjä vaihtaa ... Rautatieraiteet
3. ↑ Vuonna 2005 Dneprovagonremstroy kasvatti myynnin määrää 15,3 % // UAProm.INFO, 4. huhtikuuta 2006
4. ↑ "Dneprovagonremstroy" on hallinnut rautatienostureiden korjauksen // UAProm.INFO, 8. helmikuuta 2007
5. ↑ Dneprovagonremstroy lisäsi tappiotaan // UAProm.INFO, 26. helmikuuta 2010
6. ↑ Dneprovagonremstroy päätti vuoden 2010 48,6 miljoonan UAH:n tappiolla. Arkistokopio päivätty 5. huhtikuuta 2016 Wayback Machinessa // "Transport business of Ukraine" päivätty 28. helmikuuta 2011
7. ↑ Dneprovagonremstroy päätti vuoden 2011 88 miljoonan UAH:n tappiolla. Arkistokopio päivätty 5. huhtikuuta 2016 Wayback Machinessa // "Ukrainan kuljetusliiketoiminta" päivätty 20. helmikuuta 2012

Linkit

• PJSC "Dneprovagonremstroy" - virallinen verkkosivusto Arkistokopio 18. helmikuuta 2015 Wayback Machinessa