Kozlov, Mihail Vasilievich

Mihail Vasilievich Kozlov
Syntymäaika 5. marraskuuta 1928( 11.5.1928 )
Syntymäpaikka kylä Yezhovo Galich Uyezd , Kostroman kuvernööri , Venäjän SFNT , Neuvostoliitto
Kuolinpäivämäärä 3. kesäkuuta 1973 (44-vuotias)( 03.6.1973 )
Kuoleman paikka Goossainville , Val-d'Oise , Ranska
Liittyminen  Neuvostoliitto
Armeijan tyyppi Neuvostoliiton ilmavoimat
Palvelusvuodet 1946-1973
Sijoitus
Palkinnot ja palkinnot
Neuvostoliiton sankari
Leninin käsky Lokakuun vallankumouksen ritarikunta Punaisen tähden ritarikunta Punaisen tähden ritarikunta
Mitali "Sotilaallisista ansioista" Juhlavuoden mitali "Uhkeasta työstä (sotilaallisesta kunniasta). Vladimir Iljitš Leninin syntymän 100-vuotispäivän muistoksi" SU-mitali Kaksikymmentä vuotta voittoa suuressa isänmaallissodassa 1941-1945 ribbon.svg SU-mitali 30 vuotta Neuvostoliiton armeijaa ja laivastoa ribbon.svg
SU-mitali 40 vuotta Neuvostoliiton asevoimista ribbon.svg SU-mitali 50 vuotta Neuvostoliiton asevoimista ribbon.svg Mitali "Moitteettomasta palvelusta" 1. luokka Mitali "Moitteettomasta palvelusta" 2. luokka
Neuvostoliiton arvostettu koelentäjä.png

Mihail Vasilievich Kozlov ( 5. marraskuuta 1928 , Ježovon kylä, Galichin piiri , Kostroman maakunta , RSFSR , Neuvostoliitto - 3. kesäkuuta 1973 , Goussenville , Ranska ) - Neuvostoliiton koelentäjä , Neuvostoliiton sankari (1966), kunnian saanut koelentäjä Neuvostoliitto (1972), eversti .

Elämäkerta

Syntynyt 5. marraskuuta 1928 Ježovon kylässä, nykyisessä Kostroman alueen Galichskyn alueella . Venäjän kieli. Valmistunut 10 luokasta.

Neuvostoarmeijassa vuodesta 1946. Vuonna 1947 hän valmistui Tambovin sotilaslentokoulusta . Vuonna 1951 hän valmistui Kirovobad Military Aviation School for Pilots -koulusta . Hän toimi ohjaajalentäjänä.

NKP:n jäsen vuodesta 1953.

Vuonna 1955 hän tuli Test Pilot Schooliin. Valmistuttuaan SLI:stä vuonna 1957 hän työskenteli A. N. Tupolevin suunnittelutoimistossa . Hän osallistui kokeellisten lentokoneiden kehittämiseen, suoritti tutkimuslentoja erityisissä ja kriittisissä tiloissa.

18. maaliskuuta 1961 hän vei yhdessä navigaattori K. I. Malkhasyanin kanssa ensimmäisen kerran taivaalle Tu-128 pitkän kantaman sieppaajan prototyypin.

Vuonna 1966 hän valmistui Moskovan ilmailuinstituutista .

Neuvostoliiton sankarin arvonimi Leninin ritarikunnan palkinnolla ja Kultatähden mitalilla myönnettiin Mihail Vasilyevich Kozloville Neuvostoliiton korkeimman neuvoston puheenjohtajiston asetuksella 22. heinäkuuta 1966 osoittamastaan ​​rohkeudesta ja sankaruudesta. kun testataan uusia lentolaitteita.

Vuonna 1970 M. V. Kozlov nimitettiin OKB:n lentopalvelun johtajaksi. Osallistui maailman ensimmäisen yliäänilentokoneen Tu-144 tehdas- ja valtion testeihin, lensi analogisella MiG-21I-koneella. Yhteensä hän hallitsi 50 lentokone- ja helikopterityyppiä.

Vuonna 1972 hänelle myönnettiin Neuvostoliiton kunniakoelentäjän arvonimi.

2. kesäkuuta 1973 lentonäytöksessä Le Bourgetissa (Ranska) miehistöä johtanut Mihail Kozlov suoritti ohjelman mukaisesti ensimmäisen esittelylennon Tu-144- lentokoneesta, jonka häntänumero on 77102. Concorde näytti melkein samaa, mutta laskeutumisen jälkeen se hidastui täysin pysähtymiseen peruutuksen avulla, antoi sitten täyden kaasun ja meni taivaalle kuin kynttilä. Tämä on mahdotonta tehdä tavallisilla vuorauksilla, mutta SPS:lle, jolla on voimakkaat moottorit, tällainen liike on hyväksyttävää. Todennäköisesti iltana 2. kesäkuuta 1973 suunnittelutoimiston johto päätti pitkien kiistojen jälkeen "ylittää" Concorden. Kiitotien kiitotien 4 yli ajettaessa päätettiin tehdä "jyrkkä" liuku, sen lopussa irrottaa etusiipi ja suorittaa sitten lento suunnitellusti. Tällaista kulkua ei harjoiteltu, ei julistettu, mikä yleisesti ottaen rikkoo näyttelyn esittelylentojen sääntöjä. Silminnäkijöiden mukaan M. V. Kozlov ei ollut samaa mieltä pitkään aikaan, mutta sitten hänet "vakuutettiin".

Kuolema

Kesäkuun 3. päivänä Tu-144 valmistautuu lentoon, miehistö on matkalla kohti konetta, ja sitten yksi ranskalainen kirjeenvaihtaja suostuttelee johtavan insinöörin V. N. Benderovin ottamaan elokuvakameransa kyytiin ja kuvaamaan lentoa ohjaamosta. Benderov on samaa mieltä. Ohjaamossa on 4 henkilöä: miehistön komentaja M. Kozlov, perämies V. Molchanov , navigaattori G. Bazhenov ja testinjohtaja kenraalimajuri V. Benderov elokuvakameran kanssa. Johtava insinööri B. Pervukhin jäi ohjaamoon.

Lentoonlähtö kiitotieltä 030 tehtiin klo 15 tuntia 19 minuuttia. Useiden liikkeiden jälkeen lentokone suoritti suunnitellun ohituksen kiitotien 030 yli pienellä nopeudella nousu- ja laskukokoonpanossa (alusta ja etusiipi pidennettynä). Noin kilometri ennen kiitotien 030 loppua noin 190 metrin korkeudessa (tiedot lentoreitistä ja lentokoneen käyttäytymisestä on annettu filmin ja valokuvamateriaalin käsittelyn perusteella) miehistö käynnisti moottoreiden jälkipolttimen ja alkoi kiivetä, veti laskutelineen sisään ja alkoi vetää sisään etusiipiä. Lentoradan yläosaan, noin 1200 metrin korkeuteen, tehtiin pieni vaakasuora alusta. Lyhyen ajan kuluttua kone syöksyi äkillisesti. Siirtymäkulmanopeuden voidaan katsoa olevan 8 astetta sekunnissa. Suurin kaltevuuskulma tämän lentovaiheen lopussa oli noin 38 astetta. Kaltevassa asennossa kone siirtyi maahan. PC yritettiin vapauttaa ja vetäytyä sukelluksesta noin 4 sekunnin viiveellä kulmanopeudella jopa 5 astetta sekunnissa. Sukelluksesta vetäytymisen alku vastasi 750 metrin korkeutta, kun taas kallistuskulma saavutti 40 astetta. Noin 5 sekuntia myöhemmin lentokone tuhoutui ilmassa (vasemman siipikonsolin erotus). Sekunti ennen tuhoamisen alkamista ylikuormituskerroin saavutti 4,5-5 g. Tuhoaminen alkoi 280 metrin korkeudesta nopeudella noin 220 metriä sekunnissa (780 km/h). Lentokone teki vasemman puolikierdon ja romahti ilmaan aerodynaamisten ja inertiavoimien vaikutuksesta.

Kiipeämisen aikana kiitotien yli lentämisen ja sitä seuranneen vaakatasolle poistumisen jälkeen miehistö saattoi nähdä Mirage-3-koneen yhtäkkiä ilmestyvän eteensä. Kuten ranskalainen puoli myöhemmin osoitti, Ranskan ilmavoimien Mirage-3 tiedustelukone lensi samaan aikaan samalla kurssilla hieman korkeammalla. Tu-144:n ohjaamomiehistö ei tiennyt mitään toisen lentokoneen läsnäolosta sen lentoalueella. Mirage-koneen miehistön oli tarkoitus kuvata Tu-144-koneen lentoa.

Tu-144- koneen hylky putosi 6500 metrin etäisyydelle Le Bourget'n lentokentän kiitotien 030 päästä Goussainvillen asutuksen eteläosassa. Lentokoneen hylyn hajonta sijaitsi 1000 metrin vyöhykkeellä lentoradalla ja 500 metrin päässä lentorataan nähden kohtisuorassa. Lentokoneen osien putoamisen seurauksena Goussanvillen kaupunkiin 5 rakennusta tuhoutui täysin ja 20 vaurioitui. Kolmansien joukossa oli 8 kuollutta ja 25 haavoittunutta.

Lentokoneen miehistö, johon kuuluivat M. V. Kozlov (päällikkö), V. N. Molchanov (2. lentäjä), V. N. Benderov (testin johtaja), A. I. Dralina (lentoinsinööri), G. N. Bazhenov (navigaattori), B. A. Pervukhina (johtava testiinsinööri) - kuoli. Miehistön jäännökset oikeuslääketieteellisten tutkimusten jälkeen lähetettiin Moskovaan 9. kesäkuuta 1973.

12. kesäkuuta 1973 Kozlov ja hänen miehistönsä haudattiin Novodevitšin hautausmaalle Moskovaan.

Katastrofin syyt

Katastrofin syyn virallisessa raportissa luki: "... Ranskan ja Neuvostoliiton asiantuntijat totesivat yksimielisesti, ettei lentokoneen ja sen järjestelmien suunnittelussa tai yleisessä toiminnassa havaittu mitään poikkeavaa. Inhimillisen tekijän väliintulo on siis todennäköisin. Useimmiten mainittu hypoteesi ottaa huomioon kaksi tosiasiaa. Toisaalta Mirage-3R-kone oli lähellä Tu-144-lentokonetta. Vaikka tutkimuksessa todettiin, että kahden lentokoneen välillä ei ollut todellista törmäysvaaraa, tämä olisi voinut tulla yllätyksenä Neuvostoliiton lentäjälle, ja hän saattoi yhtäkkiä ryhtyä väistöliikkeeseen. Toisaalta miehistön jäsen - lentokokeiden päällikkö oli Tu-144-koneen ohjaamossa eikä ollut sidottu. On mahdollista, että Tu-144-koneen viimeisimmät kehityssuunnat saattoivat aiheuttaa tämän miehistön jäsenen, joka luultavasti piti elokuvakameraa, kaatumaan olosuhteissa, jotka estivät väliaikaisesti ohjaajan toiminnan. Tässä hypoteesissa ei kuitenkaan oteta huomioon kaikkia todettuja tosiasioita, eikä sen tueksi tai kumoamiseksi ole löydetty aineellista näyttöä. Näissä olosuhteissa tutkintalautakunta ja Neuvostoliiton asiantuntijat tulivat siihen tulokseen, että katastrofin syyt pitäisi julistaa tunnistamattomiksi, ja tapaus lopetettiin.

Toimikunnan johtopäätökset aiheuttivat yleistä tyytymättömyyttä, ja vihjeet miehistön syyllisyydestä herättivät suuttumusta asiantuntijoiden keskuudessa. Mutta avointa keskustelua varten ei ollut materiaalia. Tapaus oli salattu ja pääsy siihen suljettiin. Yleisesti ottaen hänen johtopäätöksensä sopivat kaikille osapuolille. Neuvostohallitus vastasi täysin korvauskustannuksista ja kaikkien kustannusten korvaamisesta.

OKB:n edustajien mukaan niitä. A. N. Tupolev, mahdollinen "laukaisu" oli edelleen tapaaminen Miragen kanssa, joka yhtäkkiä ilmestyi vasemmalle puolelle ylhäältä ainakin käänsi aluksen komentajan M. V. Kozlovin huomion. Maksimissaan Miragen äkillinen ilmestyminen pakotti M.V. Kozlovin kääntämään konetta oikealle ja alas terävällä liikkeellä. Tämä hetki osui melkein samaan aikaan kuin etusiiven sisäänvetäminen ja välityssuhteiden vaihtaminen (toisin kuin ohjeissa, ABSU PFC:n kokeellinen lohko käynnistettiin). Miehistön toiminnasta on selvää, että alkuvaiheessa koneen käyttäytyminen oli heille odottamatonta. Mutta jopa tässä lyhyessä ajassa miehistö ja ennen kaikkea sen komentaja osoittivat uskomattomia lentotaitoja. Komento etusiiven sisäänvetämiseksi annetaan ja toteutetaan välittömästi, ja toimenpiteisiin ryhdytään lentokoneen nostamiseksi ulos sukelluksesta. Valitettavasti keskeneräisissä koneissa oli paikoin vahvistamattomia paikkoja, jotka yleensä viimeistellään lujuuskokeiden tulosten mukaan. Uudelleenlatauksen aikana koneen rakenne tuhoutui. Miehistö ei rikkonut ohjeita missään lennon osassa eikä pahentanut tilanteen kehittymistä millään erityistoimilla. Täysin perusteeton on versio V. N. Benderovin mahdollisesta syyllisyydestä. Miehistö joutui nykyisen tilanteen panttivangiksi.

Tutkinnan johtajina olivat poliittiset motiivit. Oli täysin selvää, että onnettomuudessa ei ollut "yliäänenvoimaista" motiivia. Normaalia työtä vaaditaan kaikkien vaikuttavien tekijöiden tunnistamiseksi, ennaltaehkäisevien toimenpiteiden kehittämiseksi ja jatkotyöskentelyksi Tu-144-koneen testaamiseksi ja hienosäätämiseksi. Todellisuudessa näin tehtiin. Elokuusta 1973 lähtien TsAGI, LII, OKB on suorittanut Tu-144-lentokoneen ohjausjärjestelmän ja ABSU:n (automaattinen lentokoneen ohjausjärjestelmä) parannuksia, minkä seurauksena elevon-isku ABSU RA:sta väheni jyrkästi (sen sijaan + 10 °, ne tekivät + 5 °), poistettiin ohjausjärjestelmästä (vakauden ja ohjattavuuden parantava järjestelmä), kaikki signaalit, paitsi vaimennussignaali, otettiin käyttöön tasapainotusmekanismi PC:n kulmaan ja muut toimenpiteet, jotka otettiin kiireellisesti käyttöön vuosina 1974-75 kaikissa Tu-144-koneissa. Samanlaisia ​​toimenpiteitä ryhdyttiin vahvistamaan.

Palkinnot

Kunnianimike

Kirjallisuus

Linkit