Airbag

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 28. heinäkuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 56 muokkausta .

Turvatyyny  on passiivinen turvajärjestelmä ( SRS , Supplemental R estraint System ) ajoneuvoissa .

Se on elastinen kuori, joka on täytetty ilmalla tai muulla kaasulla. Turvatyynyjä käytetään laajalti iskun vaimentamiseen auton törmäyksen sattuessa. On käytettävä yhdessä turvavöiden kanssa .

Historia

Jonkinlaiset turvatyynyt varustettiin lentokoneisiin 1940-luvulla, ensimmäiset patentit myönnettiin 50-luvulla.

Vuonna 1964 japanilainen autoinsinööri Yasuzaburu Kobori (小堀保三郎) aloitti "turvatyyny"-järjestelmän kehittämisen turvatyynyille. Hänen suunnittelussaan käytettiin räjähdysainetta turvatyynyn täyttämiseen, mistä hänelle myönnettiin myöhemmin patentteja 14 maassa. Hän kuoli vuonna 1975 ennen kuin hän näki turvatyynyjärjestelmien laajan käyttöönoton. [1] [2] [3]

Amerikkalainen keksijä Allen Breed loi keskeisen osan autojen turvatyynyjen käyttöön - palloanturin törmäyksen havaitsemiseen. Hän esitteli keksintönsä vuonna 1967 Chryslerille . Tuolloin amerikkalaiset käyttivät harvoin turvavöitä, ja tällainen innovaatio, joka mahdollistaa turvavyötä käyttämättömien matkustajien suojaamisen etutörmäyksen sattuessa, oli suuri kysyntä.

Ford loi kokeellisen erän turvatyynyillä varustettuja autoja vuonna 1971 ( Ford Taunus 20M P7B ). Ensimmäinen esimerkki turvatyynystä tuotantoautossa esiteltiin vuonna 1972, kun Oldsmobile Toronado , vuoden 1973 malli, julkaistiin. Vuonna 1974 kaksi turvatyynyä oli lisävaruste joihinkin Buick-, Cadillac- ja Oldsmobile-divisioonan valmistamiin suuriin ajoneuvoihin. Nämä laitteet eivät ole saaneet tunnustusta markkinoilla.

1970-luvulla 10 000 turvatyynyllä varustettua General Motors ( GM ) -autoa kuoli seitsemän. Oletuksena on, että yksi niistä johtui turvatyynyn viasta. Iskun voima oli pieni, mutta tuli sydänkohtaus. Tuolloin tällaisia ​​tapauksia oli liian vähän, jotta turvatyynyjen tehokkuutta voitaisiin luotettavasti todeta, mutta tästä huolimatta NHTSA : lla oli tarpeeksi näyttöä, jotta hän teki ehdotuksen turvatyynyjen asentamisesta kaikkiin valmistettuihin autoihin.

Sitten vuonna 1981 Mercedes-Benz esitteli turvatyynyn uudelleen lisävarusteena uusimpaan W126 -malliinsa . Mercedeksen esittelemässä järjestelmässä onnettomuudessa ensin kiristetään turvavyöt ja sitten turvatyyny laukeaa. Näin ollen turvatyynyä ei enää asetettu turvavyön vaihtovälineeksi, vaan lisäsuojaksi matkustajia.

Turvatyynyt saivat suosiota, kun Ford ja General Motors esittelivät tuotantomalleja 80-luvun puolivälissä, nyt turvatyynyt ovat vakiovarusteita. Auton turvajärjestelmien kehittämiseen erikoistunut Autoliv patentoi sivuturvatyynyn ja se alkoi ilmestyä myös 1990-luvun puolivälissä valmistettuihin autoihin.

Yhdysvaltain hallitus vaati 11. heinäkuuta 1984 , että 1. huhtikuuta 1989 jälkeen valmistetut autot on varustettava kuljettajan turvatyynyllä tai automaattisilla turvavöillä (tätä tekniikkaa ei nyt käytetä, se "pakotti" kuljettajan kiinnittämään kiinni).

Huolimatta turvatyynyjen käyttöönotosta General Motorsin autoissa jo 70-luvulla, niitä alkoi esiintyä monissa muissa autoissa vasta 90-luvun puolivälissä.

Ensimmäinen venäläinen turvatyynyn asentanut henkilöauto oli Lada Samara Baltic GL -nimellä tunnetun VAZ-2109 3: n ylellinen vientiversio , joka koottiin Valmetin tehtaalla ( Suomi ) vuosina 1996-1998 .

2000-luvun lopulta lähtien turvatyynyistä on tullut välttämätön osa passiivista turvallisuutta Lada-autojen vakiovarusteissa. [neljä]

Vuonna 2006 Honda esitteli ensimmäisen moottoripyörän turvatyynyjärjestelmän, joka asennettiin Gold Wing -mallin tuotantomalliin.

Edut

Turvatyyny täydentää turvavyötä estämällä kaulanikamien murtuman palauttamalla henkilön pään niskatukeen ja siten pitämällä niskan suorana. Siksi etuturvatyynyt toimivat vain etutörmäyksessä +-10 astetta auton pituusakselista niin, että pää osuu tarkasti pääntukeen. Ne vähentävät myös vakavan loukkaantumisen riskiä jakamalla iskuvoiman matkustajan kehoon.

"Äskettäinen tutkimus osoitti, että yli 6 000 henkeä on pelastettu turvatyynyillä." ( [1]  (downlink) )

Varhaiset turvatyynyt

Vakioolkahihnat poistettiin käytännössä 1970-luvun autoista, joissa oli turvatyynyt, jotka oli suunniteltu korvaamaan turvavyöt etutörmäyksissä. Matkustajan puoleinen turvatyyny sijaitsi paneelin alaosassa, jolloin se suojasi myös matkustajan polvia. Myös kuljettajan istuimen paneelin alaosa erottui pullistumisestaan.

General Motors kutsui järjestelmäänsä ACRS:ksi (Air Cushion Restraint System). Se sisältää matkustajan puolen turvatyynyn 1970-luvulta peräisin olevissa autoissa, ja se on suunniteltu myöhempien järjestelmien tapaan kaksivaiheiseen käyttöön.

Toimintaperiaate perustuu yksinkertaisen kiihtyvyysmittarin käyttöön, joka käynnistää kemiallisen reaktion erityisessä säiliössä. Reaktion seurauksena nailontyyny täyttyy nopeasti kaasulla, mikä vähentää matkustajan kokemaa ylikuormitusta törmäyksen jyrkän pysähtymisen hetkellä. Turvatyynyssä on myös pienet tuuletusaukot, joita käytetään vapauttamaan kaasua suhteellisen hitaasti, kun matkustaja osuu siihen.

Etuturvatyynyt eivät saa laueta sivutörmäyksessä, takatörmäyksessä tai ajoneuvon kaatuessa. Koska turvatyynyt laukeavat vain kerran ja tyhjenevät sitten nopeasti, ne ovat hyödyttömiä myöhemmässä törmäyksessä. Turvavyöt vähentävät vakavien vammojen riskiä monissa tilanteissa. Ne auttavat matkustajan asettamisessa istuimelle turvatyynyn tehokkuuden maksimoimiseksi sekä suojaavat matkustajia, jotka käyttävät turvavyötä ensimmäisessä ja sitä seuraavissa törmäyksissä. Siten on elintärkeää kiinnittää, jopa turvatyynyillä varustetuissa autoissa.

Vaikka niitä mainostettiin mahdollisena korvaajana turvavöille 60- ja 70-luvuilla, turvatyynyjä markkinoidaan nyt lisäsuojana. Ne toimivat tehokkaimmin yhdessä turvavöiden kanssa. Autonvalmistajat ovat miettineet uudelleen näkemyksiään kaivattujen turvavöiden korvaamisesta turvatyynyillä.

Sovellus

Kuolemantapaukset

Turvatyynyn laukeaminen on suuren esineen erittäin nopea laukeaminen. Vaikka turvatyynyt voivat suojata matkustajia oikeissa olosuhteissa, ne voivat aiheuttaa vammoja tai jopa kuoleman muissa tilanteissa.

Uuden sukupolven turvatyynyt laukeavat pienemmällä energialla, mutta tästä huolimatta matkustajien on oltava vähintään 25 senttimetrin etäisyydellä niistä, jotta vältytään törmäystilanteessa itse turvatyynyn aiheuttamalta loukkaantumiselta.

Vuonna 1990 kirjattiin ensimmäinen turvatyynyyn liittyvä kuolemantapaus. Tällaisten tapausten huippu oli vuonna 1997, jolloin Yhdysvalloissa havaittiin 53 tällaista tapausta . Vuonna 1994 autojen turvallisuusalan yritys TRW esitteli ensimmäisen kaasulla täytettävän turvatyynyn erityisillä antureilla, ja turvatyynyt, jotka pystyivät täyttymään pienemmällä voimalla, yleistyivät pian. Vuonna 2005 henkilöautoihin ilmestyi turvatyynyt, jotka koostuvat useista erillisistä segmenteistä, jotka täytetään tilanteen mukaan. Siihen mennessä turvatyynykuolemien määrä oli laskenut, tänä vuonna lapsilla kuoli 2, aikuisten keskuudessa ei kuollut yhtään. Turvatyynyjen vammat ovat kuitenkin edelleen hyvin yleisiä.

Yli 50 000 ihmistä on kuollut turvatyynyillä varustetuissa autoissa National Highway Traffic Safety Administrationin (NHTSA) mukaan. [5] . Suurin osa heistä olisi kuollut, vaikka heidän autoissaan ei olisi ollut näitä suojavarusteita, vaikka on mahdotonta tietää tarkkaa kuolleiden määrää suoraan tyynyistä. NHTSA ja muut olettavat, että on järkevää laskea vain ne tapaukset, joissa tiedetään varmasti, että turvatyyny oli kuolemansyy, eikä niitä, joissa se saattoi olla vain syy; , varustettu turvatyynyllä , hänet tappoi. Luotettava vastaus voidaan antaa vain, jos kustakin tapauksesta on saatavilla tarkimmat tiedot, joita ei ole mahdollista saada.

Ironista kyllä, turvatyynyjen laaja käyttö on tehnyt pelastuspalvelujen, palomiesten ja poliisin työstä paljon vaarallisempaa. Turvatyynyt, jotka eivät laukea törmäyksessä, voivat laueta jonkin ajan kuluttua ja vahingoittaa tai tappaa ajoneuvossa olevia pelastajia. Lisäksi sivuturvatyynyjen käyttö on vähentänyt paikkoja, joissa pelastajat voivat käyttää hydraulisaksia tai muita leikkuutyökaluja auton katon tai ovien turvalliseen irrotukseen. Jokaiselle pelastajalle on annettava asianmukaiset ohjeet siitä, kuinka turvatyynyt voidaan poistaa asianmukaisesti käytöstä ja välttää mahdolliset vaarat. Hyvä varotoimenpide on irrottaa ajoneuvon akku. Nykyään useimmissa järjestelmän kunnon diagnostiikkayksiköissä on kuitenkin laitteita, jotka sisältävät riittävästi sähköenergiaa turvatyynyjen laukeamiseen tapauksissa, joissa pääakku epäonnistuu törmäyksessä.

Euroopassa turvavöitä käyttämättömien ihmisten määrä on hyvin pieni verrattuna Yhdysvaltojen tilanteeseen , ja keskivertoeurooppalainen on pienempi kuin amerikkalainen. Näiden kahden tekijän suorana seurauksena eurooppalaiset turvatyynyt laukeavat hitaammin (noin 200 km/h) kuin amerikkalaiset vastaavat (noin 300 km/h) ja muodostavat siten pienemmän uhan matkustajien hengelle ja terveydelle.

Varhaisissa järjestelmissä oli myös vakavan barotrauman riski, koska turvatyynyt olivat todella räjähdysmäisesti lauenneet rajoitetussa matkustamon tilavuudessa. Paineen nousun torjumiseksi ohjaamon paine alennetaan automaattisesti samanaikaisesti turvatyynyn toiminnan kanssa, jolloin ikkunat lyödään tai lasketaan välittömästi.

Honda i-SRS

Honda on kehittänyt yksinkertaisen version vaiheittaisesta ohjatusta turvatyynyn laukeamisesta. Tyynyn muoto squibin räjähdyksen jälkeisissä vaiheissa asetetaan repeävillä spiraalisaumoilla [6] , jotka vastaavat kiipeilijöiden turvateippejä.

Yleinen työsuunnitelma

Turvatyynyjärjestelmä koostuu kolmesta pääkomponentista:

Jokainen turvatyynymoduuli sisältää täyttöyksikön (yleensä erityinen squib - täyttö (inflaattori), joka koostuu teräskotelosta, käynnistimestä - sulakkeesta (Initiator), kaasua tuottavasta sisällöstä, joka koostuu natriumatsidista ja kaliumnitraatista , palamisen aikana jota vapautuu suuri määrä kevyt nailoninen turvatyyny kalibroiduilla rei'illä.Kuljettajan turvatyynymoduuli on ohjauspyörän keskellä ja matkustajan turvatyyny on kojelaudassa.Täysin kaasutettu kuljettajan turvatyyny on noin suuren puhallettavan rannan halkaisija pallo.Matkustajan etäisyys voi olla kaksi tai kolme kertaa enemmän, koska etuistuimen matkustajan ja kojelaudan välinen etäisyys on paljon suurempi kuin kuljettajan ja ohjauspyörän välinen etäisyys. Nopeutta ja täyttötarvetta laskettaessa koko ( ilmatyynyn tilavuus) lasketaan litroina. Kuljettajan turvatyynyn keskimääräinen tilavuus on noin 15 litraa . Tyyny täyttyy välittömästi kaasulla ohm laukeavasta squibistä, sitten se puhalletaan pois tietyllä tahdilla kalibroitujen, huolellisesti laskettujen reikien läpi, jotta iskun jälkeen henkilö ei jää loukkuun matkustamoon ja voi vapautua. Tyyny, joka on täytetty laukeavasta squibistä peräisin olevilla palamistuotteilla, on lämmin tai hieman kuuma.

Jotkut autot 1900-luvun 90-luvun lopusta alkaen varustettiin tyynyjen lisäksi myös turvavyön kiristysjärjestelmällä (hätäkiristimellä). Kun törmäys-ECU havaitsee ja antaa signaalin turvatyynyjen aktivoimiseksi, vyönkiristimen toimilaitteeseen lähetetään signaali muutama millisekunti ennen turvatyynyn laukeamissignaalin alkamista. Se on suunniteltu tällä tavalla siirtämään istuimella istuvan henkilön vartaloa taaksepäin, jotta henkilön pään eteen jää riittävästi tilaa turvatyynyn turvallisempaa avaamista ja täyttämistä varten. On syytä muistaa, että hätäkiristysjärjestelmällä varustetut turvavyöt ovat kertakäyttöisiä, ei-korjattavia tuotteita, ja niiden toiminnan tai toimintahäiriön sattuessa ne on vaihdettava.

Etutörmäysanturit sijaitsevat ajoneuvon etuosassa ja/tai matkustamossa ja/tai itse ohjausyksikössä. Ajoneuvot voidaan varustaa yhdellä tai useammalla anturilla, jotka aktivoituvat edestä/sivulta tai törmäysvektorien yhdistelmästä aiheutuvien voimien (g-kuormitukset G:ssä) vaikutuksesta. Anturit mittaavat hidastuvuuden astetta ja nopeutta ohjausyksikössä asetetun ohjelma-algoritmin mukaisesti. Siksi auton hidastuvuus, jossa anturit aktivoivat turvatyynyt, vaihtelee törmäyksen luonteen mukaan. Turvatyynyt eivät saa laueta äkillisen jarrutuksen aikana tai ajettaessa epätasaisella alustalla. Itse asiassa enimmäishidastustaso hätäjarrutuksen aikana on kaukana tasosta, joka riittää turvatyynyjen aktivoimiseen, juuri laskenta-algoritmin vuoksi. Jokainen turvatyynyn ohjausjärjestelmän valmistaja kehittää oman algoritminsa ja ohjelmistonsa, joka on yrityksen immateriaaliomaisuutta ja voidaan patentoida.

Jos autossa on sivuturvatyynyt, autoon asennetaan lisäksi sivutörmäysanturit, ja ECU on monimutkaisempi elektronisten komponenttien lukumäärän suhteen ja ohjelmisto-osa sisältää osan, joka vastaa lisäturvatyynyjen ohjaamisesta ja aktivoinnista. Lohko on yksi, ja lohkossa oleva ohjelma on kuin kaksi eri suuntiin suunnattua lohkoa, jotka on suljettu lohkon ja prosessorin yhteen runkoon.

Sivuturvatyynyt toimivat samalla periaatteella kuin etuturvatyynyt, mutta yksikkö aktivoi ne vain sivutörmäyksen yhteydessä tai antureiden tallentamien ylikuormitusvektorien suunnan yhdistelmällä.

Elektroninen ohjausyksikkö valvoo turvatyynyjärjestelmän kuntoa. Kun sytytysvirta on kytketty päälle, suoritetaan lyhytaikainen ulkoisten johtavien (käynnistäjien) ja mittauslaitteiden (anturit) eheyden tarkastus. Lisäksi järjestelmä voi kokoonpanosta riippuen tarkistaa tiedonsiirron muiden autossa olevien ja turvallisuuden varmistamiseen suoraan tai epäsuorasti osallistuvien laitteiden kanssa. Squibsien suorituskyvyn tarkastaminen suoraan suoritetaan tarkistamalla resistanssi squibsien lähtölinjoilta analogisella tavalla. Siten sähkövarauksia ei kohdistu testauksen aikana, eikä se voi johtaa käynnistimien suunnittelemattomaan toimintaan, mutta se määrittää luotettavasti piirien kunnon. Jos laite havaitsee toimintahäiriön, merkkivalo syttyy ja varoittaa kuljettajaa viemään auto valtuutettuun huoltoliikkeeseen turvatyynyjärjestelmän vianmääritykseen (ei vahvasti suositeltavaa puuttua järjestelmän toimintaan itse, koska pyroteknisten elementtien esiintyminen suunnittelussa). Useimpien ohjausyksiköiden piiriin on kertynyt pieni sähköinen kapasitanssi (kondensaattori), joka riittää aktivoimaan turvatyynyt auton sisäverkon äkillisen ja täydellisen sähkökatkon sattuessa, jos virtajohto vaurioituu. ohjausyksiköstä, jos ajoneuvon sähköjohdot vaurioituvat törmäyksessä. Esimerkki: suuren voiman puolelta tulevalla terävällä iskulla lyijyakku, jolla on suuri massa, yksinkertaisesti lentää joissakin tapauksissa ulos autosta rikkoen jopa siihen kiinnitetyt voimakkaat johdot. Juuri tällaisia ​​tai vastaavia tapauksia varten (lankojen punoksen leikkaaminen törmäyksen aikana) lohkoon tarjotaan lisäkapasiteettia energiavarauksen lyhytaikaista varastointia varten. Kapasiteetti purkautuu, kun ohjausyksikkö on jännitteettömänä useiden minuuttien ajan. Autonvalmistajien valtuutetuille keskuksille tuottamissa autonkorjausoppaissa tämä on aina kirjoitettu. Ennen kuin aloitat itse turvajärjestelmään liittyvät tai epäsuorasti järjestelmän osiin liittyvät korjaustyöt autossa, on autosta katkaistava virta useaksi minuutiksi irrottamalla akku ja muut autoon kytketyt virtalähteet korjauksen ajaksi. (esimerkiksi laturi).

Ohjausyksiköt voidaan jakaa rakenteellisesti moderneihin ja vanhentuneisiin. Ensimmäiset lohkomallit olivat elektroninen täyte ja mekaaninen anturielementti. Vaihtelut mekaanisen tyyppisen anturin suunnittelussa toiminnan kannalta perustuivat tietyn massan omaavan kohteen liikkumiseen anturin sisällä. Tietyn hidastuvuuden sattuessa se liikkuu anturin kotelossa ja vaikuttaa turvatyynyn aktivointipiirin sulkeviin koskettimiin. Karkeasti sanottuna inertialla liikkuvan heilurin periaate.

Nykyaikaisissa lohkoissa ei ole tällaista heiluria. Elektroniikkateknologia on kehittynyt sen jälkeen pitkälle. Ohjausyksiköt mittaavat nyt hidastuvuutta ja kiihtyvyyttä eri tavalla. Ne on varustettu elektronisilla kiihtyvyysantureilla. Kiihtyvyysmittarit voidaan asentaa sekä itse ohjausyksikköön että ne voidaan sijoittaa auton korin eri kohtiin ja sijoittaa niihin paikkoihin, joissa niiden asennus voi antaa parhaan tarkkuuden mittaamaan korin kiihtyvyyttä, hidastuvuutta ja pyörimistä sen akselin ympäri. Nykyaikaisissa antureissa on useita vektoreita (mittausakseleita) X, Y, Z, mikä puolestaan ​​mahdollistaa antureiden käytön eri tarkoituksiin mittauksissa.

Nykyaikainen auto voidaan insinöörien suunnittelusta riippuen varustaa yksiköllä, joka sisältää yhden tai useamman kiihtyvyysmittarin. Muissa tapauksissa ajoneuvon turvajärjestelmä voidaan suunnitella ohjausyksiköllä, joka ei sisällä kiihtyvyysantureita, ja ne voidaan sijoittaa ajoneuvon koriin tai kiihtyvyysantureita voi olla sekä yksikössä että korissa. Mitä enemmän ajoneuvossa on kiihtyvyysmittareita sisältäviä antureita, sitä tarkempi on mitata ajoneuvon sijainti avaruudessa ja sen liikenopeus X-, Y-, Z-akselilla (X = ylös-alas, Y = eteenpäin-taakse, Z). = oikea-vasen) Vastaavat lukemat nollasta +/- liikkeen merkillä yhtä tai toista akselia pitkin rekisteröivät anturin nopeudella = S.

Turvaohjausyksikön ohjelma voi määrittää auton tilan täydellisellä tarkkuudella. Tilan osalta tehdään päätös turvatyynyjen aktivoinnista. Nykyaikaiset useita kiihtyvyysantureita sisältävät turvajärjestelmän ohjausyksiköt ovat osa ESP-järjestelmää - juuri siksi, että kiihtyvyysmittarit määrittävät tarkasti auton sijainnin ja nopeuden.

Lähes kaikissa nykyaikaisissa ajoneuvoissa on tehtaalla asennettu manuaalinen on/off-kytkin (on/off) etumatkustajan turvatyynyn deaktivoimiseksi (jos varusteena). Joskus tämä on valinnainen ominaisuus. Otetaan esimerkiksi Ford Fiesta. Yksinkertaisessa kokoonpanossa siinä ei ole kytkintä, mutta siinä on liitin johtosarjassa lähellä hansikaslokeroa kojelaudan verhoilun alla tällaisen kytkimen lisäasennusta varten. Kaikki muut turvajärjestelmän ohjaus- ja suorituselementit konfiguroidaan alun perin järjestelmän tai ajoneuvon valmistajan järjestelmässä oleviksi tai poissa oleviksi. Joissakin tapauksissa mahdollisuus ottaa käyttöön tai poistaa käytöstä järjestelmään asennetut elementit tarjotaan ohjelmoimalla kokoonpano diagnostisen istunnon kautta erikoistuneiden tai usean tuotemerkin skannereilla. Pätevä huoltohenkilöstö voi asentaa matkustajan turvatyynyn deaktivointikytkimet (jos on) ajoneuvon omistajan pyynnöstä, kunhan tämä ei ole ristiriidassa ajoneuvon tai järjestelmän valmistajan ilmoittamien käytäntöjen kanssa ja täyttää tietyt viranomaisvaatimukset ja on valtuutettu.

Alussa useimmissa autoissa oli vain yksi kuljettajan turvatyyny ( DAB ) asennettuna ohjauspyörään ja suojaa kuljettajaa (joka todennäköisemmin loukkaantuu). Koko 90-luvun ajan matkustajien etuturvatyynyt ( PAB ) ja myöhemmin jaetut sivuturvatyynyt ( SAB ) olivat yleisiä, jotka sijoitettiin matkustajien ja oven väliin. Nyt voit löytää melko edullisia perheautoja, jotka on varustettu 8 turvatyynyllä.

Lastensuojelu

Turvatyyny voi vahingoittaa vakavasti tai jopa tappaa kiinnittämättömän lapsen, joka istuu liian lähellä sitä tai sinkoutuu eteenpäin hätäjarrutuksessa. Asiantuntijoiden mukaan seuraavat ehdot ovat välttämättömiä lapsen turvallisuuden kannalta:

Jalankulkijoiden turvatyynyt

Auton ulkopuolella, tuulilasin edessä sijaitsevista turvatyynyistä kehitetään prototyyppejä.

Nämä turvatyynyt laukeavat etupuskurin anturin signaalin perusteella ja estävät jalankulkijan päätä osumasta tuulilasiin (noin 80 % törmäyskuolemista). [kahdeksan]

Volvo V40 oli ensimmäinen, joka sai tällaisen tekniikan . Turvatyyny on osa Pedestrian Detection -järjestelmää, joka voi havaita jalankulkijan auton edessä tai lähellä. "Pedestrian Detection" koostuu anturista, joka sijaitsee jäähdyttimen säleikkössä, kamerasta, joka sijaitsee tuulilasissa sisätaustapeilin takana, ja tietokoneesta, joka analysoi vastaanotetut tiedot. Päätehtävänä on välttää törmäys jalankulkijan kanssa.

Jos törmäys tapahtuu, Pedestrian Detection -järjestelmä toimii seuraavasti [9] : anturi havaitsee fyysisen kosketuksen jalankulkijaan, konepellin yläpää, joka on lähempänä tuulilasia, nousee ja laukaisee samalla turvatyynyn, joka peittää noin kolmanneksen tuulilasista ja etupilareista.

Motorcycle Airbag Jacket

Takkiin turvatyynyjen integrointijärjestelmä, joka sisältää aktivaattorin narun ja painekaasulla täytetyn patruunan, on avannut uusia tiloja moottoripyörän turvallisuuteen. Moottoripyörän kyytiin noustessasi sinun tulee kiinnittää itsesi joustavalla köydellä moottoripyörän runkoon. Köyden toinen pää on yhdistetty hiilidioksidilla täytettyyn patruunan lukitusrakenteeseen ja sijaitsee vaipassa. Pudotessaan ja törmääessään moottoripyörästä poispäin liikkunut moottoripyöräilijä vetää kiinnitysvaijerin perässään ja avaa siten patruunan, mikä johtaa takin ilmajärjestelmän automaattiseen täyttymiseen 0,1 - 0,3 sekunnissa. Ilmatyynyillä varustettu takki vähentää merkittävästi vartaloon kohdistuvia iskuja ja suojaa tehokkaasti moottoripyöräilijän elintärkeitä sisäelimiä sekä selkärankaa, kaulaa, kylkiluita, solisluuta ja häntäluuta.

Ilmatyynytakki moottoripyöräilijöille ja ajajille on unkarilainen keksintö, jonka Straub Tamas keksi vuonna 1976. [kymmenen]

Turvatyynyt pyöräilijöille

Ruotsalaiset suunnittelijat Anna Haupt ja Terese Alstin ovat kehittäneet moottoripyöräilijöille ja pyöräilijöille Hövding-nimisen turvatyynyn prototyypin, joka laukeaa putoamisen yhteydessä ja suojaa päätä ja niskaa vakavilta vammoilta. Tyyny on vedenpitävän kangaspäällisen sisällä ja kiinnitetään lentäjän kaulan ympärille taitettuna. Pudotettuna turvatyyny laukeaa 0,1 sekunnissa ja tarjoaa yhtä hyvän suojan kuin tavallinen moottoripyöräkypärä . [yksitoista]

Muistiinpanot

  1. ↑ Yasuzaburou Koborin  (japanilainen) saavutukset  (linkki ei saatavilla) . Japan Automotive Hall of Fame. - "Luovien ideoiden lähde, [hän] aloitti turvatyynyn kehittämisen lähtökohtana moottoriajoneuvojen turvaverkon kehittämiselle vuonna 1964." Haettu 16. maaliskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 2. elokuuta 2013.
  2. ↑ 「エアバッグ」生みの親は日本人だった （週刊SPA!） (downlink ) . Haettu 15. lokakuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 19. toukokuuta 2015. 
  3. ↑ SPA!. エアバッグ - airbag.jpg - 日刊SPA! .日刊SPA! . Arkistoitu alkuperäisestä 23. maaliskuuta 2015.
  4. ↑ Tietoja ensimmäisestä turvatyynystä kotimaiseen autoon - lokikirja Lada 2109 Baltic GL EuroSamara 1998 DRIVE2:lla
  5. ↑ NHTSA . Haettu 13. toukokuuta 2006. Arkistoitu alkuperäisestä 19. marraskuuta 2008.
  6. ↑ Honda i SRS Airbag . Haettu 19. syyskuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 14. helmikuuta 2009.
  7. ↑ Kaikki turvatyynyistä . AutoRelease.ru . Haettu 7. huhtikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 12. helmikuuta 2012.
  8. ↑ 27.12.2006 Jalankulkijoiden turvatyynyt voivat tulla EU-normiksi vuoden kuluttua. . Haettu 7. huhtikuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 11. huhtikuuta 2008.
  9. ↑ 13.04.2012 Jalankulkijoiden turvatyyny . Haettu 13. huhtikuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 28. tammikuuta 2013.
  10. ↑ Keksintöasiakirjat: airbag jacket - www.airbagjacket.eu Arkistoitu 29. lokakuuta 2013 Wayback Machinessa
  11. ↑ Hövding - turvatyyny pyöräilijöille Arkistoitu 2. huhtikuuta 2012 Wayback Machine Technology Newsissa

Linkit

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Sanakirjat ja tietosanakirjat
Bibliografisissa luetteloissa