Rottert, Pavel Pavlovich

Pavel Pavlovich Rottert
Syntymäaika 4. heinäkuuta 1880( 1880-07-04 )
Syntymäpaikka Bialystok , Venäjän valtakunta
Kuolinpäivämäärä 11. marraskuuta 1954 (74-vuotias)( 11.11.1954 )
Kuoleman paikka Moskova , Neuvostoliitto
Kansalaisuus  Venäjän imperiumi Neuvostoliitto
 
Ammatti rakennusinsinööri
Palkinnot ja palkinnot
Leninin käsky Punaisen tähden ritarikunta
Wikilähde logo Työskentelee Wikisourcessa

Pavel Pavlovich Rottert (Rottert) ( 4. heinäkuuta 1880 , Bialystok , Venäjän valtakunta , nyt Puola  - 11. marraskuuta 1954 , Moskova , Neuvostoliitto ) - Neuvostoliiton rakennusinsinööri ja liikemies, Moskovan Metrostroyn ensimmäinen johtaja, Akatemian vastaava jäsen Neuvostoliiton arkkitehtuuri, teknisten tieteiden tohtori, professori. Sitoutumaton.

Elämäkerta

Pavel Pavlovich Rottert syntyi vuonna 1880 Bialystokissa (silloin Venäjän keisarikunta) saksalaiseen tekstiilitehdasmestarin perheeseen.

22-vuotiaana hän tuli Pietariin. Vuosina 1902-1911 hän opiskeli Pietarin rakennusinsinöörien instituutissa . Osallistui opiskelijaliikkeeseen vallankumouksen aikana 1905-1907 . Opiskelijana hän sai palkintoja rakentavasta piirtämisestä ja siltojen laskentatyöstä. Instituutin lopussa Rottert palkittiin mitalilla hänen loistavasta työstään "rakennemekaniikan soveltamisesta rakennustaiteeseen".

Rottert aloitti työskentelyn eteläisillä rautateillä - hän rakensi veturi- ja vaunupajoja, rautatiehallinnon rakennuksen Harkovin kaupunkiin . Hän saavutti nopeasti arvostuksen paitsi kollegoiden, myös työntekijöiden keskuudessa. Helmikuun 1917 vallankumouksen jälkeen Rottert valittiin Eteläisen rautateiden edustajainneuvoston puheenjohtajaksi.

"Vuonna 1917, elokuussa, kenraali Kornilov puhkesi vastavallankumouksellisen kapinan , joka siirsi joukkoja Pietariin. Ja nykyään Lokakuun vallankumouksen valtion keskusarkisto säilyttää sähkeen, joka sitten lähetettiin koko eteläisten rautateiden verkkoon: "Älkää antako kornilovilaisille ainuttakaan veturia, älkääkä ainuttakaan vaunua, älkää kuljettako heidän ešelonejaan!" Sähkeen allekirjoitti edustajainneuvoston puheenjohtaja Rottert, joka johti myös erityislakkokomiteaa, joka toimi kornilovilaisia ​​vastaan. Kenraalin kapina epäonnistui, mutta kun sisällissodan aikana Valkokaartilaiset valtasivat Kharkovin yhden Kornilovin lähimmistä työtovereista, kenraali Denikinistä, Rotertia ei unohdettu. "Kiitos" insinööri heitettiin vastatiedustelupalvelun kellariin, josta kaupungin vapautettu puna-armeija pelasti hänet. [yksi]

Sisällissodan jälkeen hän työskenteli Donbassin teollisuusrakennusten entisöintiinsinöörinä .

Vuosina 1925-1927 Rottert johti valtion teollisuuden talon (Derzhprom) rakentamista Harkovassa (silloinen Ukrainan pääkaupunki). Yhden tuolloin Neuvostoliiton suurimmista rakennuksista, joka oli tuolloin ainutlaatuinen, myönnettiin 64 tuhannen neliömetrin rakennustyömaa. metriä. Täällä he alkoivat pystyttää 9 toisiinsa yhdistettyä raudasta ja betonista valmistettua runkorakennusta, joiden korkeus oli 8-11 kerrosta. Rakentaminen toteutettiin insinöörihenkilöstön ja materiaaliresurssien puutteen olosuhteissa. Neulontaraudoituskonetta ei ollut, ja rakennuspäällikkö Pavel Rottert loi yhdessä kokeneen käsityöläisen kanssa sellaisen koneen itse. Sitten hän itse työskenteli lämmityksen syöttöpaineen laskemisen ongelman parissa. Rakentaminen keskeytettiin rahoituksen puutteen vuoksi. Rottert kääntyi kansantalouden korkeimman neuvoston puheenjohtajan F. E. Dzerzhinskyn puoleen, joka yhdisti tämän työn OGPU:n puheenjohtajan toimintaan. Dzerzhinsky tuli Harkovaan, tutustui asioihin rakennustyömaalla eikä ollut niukka ylistyksestä ja laajuudesta sekä tapauksen järjestämisestä. Vuonna 1927 valmistui onnistuneesti Gosprom-rakennus, jonka tilavuus oli 347 tuhatta kuutiometriä. Dzeržinski ei ollut enää elossa, ja jättiläisrakennuksen edessä oleva aukio nimettiin hänen mukaansa. Suuren isänmaallisen sodan aikana Gosprom-rakennus säilytettiin, se on teollisen Kharkovin maamerkki.

Vuonna 1927 Rottert oli Dneprostroyn varainsinööri, myöhemmin pääinsinööri . Dneprostroyssa Pavel Pavlovich johti suoraan sosialistisen teollisuuden jättiläisten rakentamista - Dneprin teollisuuskombinan tehtaita (korkealaatuinen teräs, alumiini, rautaseokset), siltojen rakentamista uuden ja vanhan Dneprin yli, rautateitä, rakennettuja. uusi sosialistinen kaupunki Great Zaporozhye, suoritti joitain töitä itse voimalaitoksen padolla. "Ihailin usein korkealta vasemmalta rannalta laajalle levinnyttä työtä padon rakentamiseksi", myönsi Rotert, yleensä ulkopuolisista tunteiden ilmentymistä niukka, "voimakkaiden höyrynostureiden ja nosturin hoikkia, korkeita nuolia, jatkuvasti liikkuvia junat betonilla; Kuuntelin joen pohjan graniittimassoihin törmäävien pneumaattisten porakoneiden ääntä ja räjähdystä sekä louhoksissa tapahtuneiden räjähdysten jylinää - kaikki tämä vaikutti mielikuvitukseen. Melkein valmis rakentaminen (Dneproges käynnistettiin lokakuussa 1932).

Metrostroy

Vuonna 1930 Rothert lähetettiin ulkomaanmatkalle Yhdysvaltoihin ja Länsi-Eurooppaan oppimaan hydraulisten rakenteiden, korkeiden rakennusten, suurten siltojen ja muiden esineiden rakentamismenetelmiä. Amerikkalaisten vesivoimaloiden rakentaminen ei tehnyt häneen suurta vaikutusta, eivätkä kuuluisat pilvenpiirtäjätkaan. Mutta matka Hudson-joen alla kulkevan tietunnelin läpi , joka yhdistää Manhattan Islandin New Jerseyn osavaltioon, sai hänet kiinnittämään huomiota suurten tunnelien luomiseen. Amerikassa Rotert tutustui metrojen rakentamiseen New Yorkissa , Detroitissa ja Philadelphiassa ja Euroopassa - Pariisissa ja Berliinissä .

Vuonna 1931 Moskovan Metrostroyn (virallisesti "Moskovan metron shokkirakentamisen osasto Moskovan kaupunginvaltuuston puheenjohtajiston alaisuudessa") ensimmäinen johtaja ja pääinsinööri johti Moskovan metron 1. ja 2. vaiheen rakentamista .

Aluksi Metrostroylla ei ollut tarpeeksi asiantuntijoita, työntekijöitä, laitteita, ei ollut edes tarvittavaa teknistä kirjallisuutta. Rotert keräsi kaiken, mitä Moskovan metron rakentamisongelmasta löytyi: Moskovsky Listokin kysymykset vuodelle 1902, jossa keskusteltiin ensimmäisistä metron rakentamisprojekteista, piirustukset, jotka kuvaavat aivan ensimmäisen metron maanpäällisiä ja maanalaisia ​​rakenteita kaupunginduuman hylkäämä hanke, insinööri Balinsky , materiaalit Moskovan kaupungin rautatiehallinnon alaiselta metrosuunnittelutoimistolta, joka oli olemassa vuodesta 1923, tiedot maaperän rakenteesta ja matkustajaliikennetilastoista kaupungissa, reittien linjauksista ja ehdotetut menetelmät niiden rakentamiseen. "Ensinnäkin", Rotert kirjoitti, "oli tarpeen kehittää Moskovan metrolinjojen yleinen kaavio ja hahmotella linjat, jotka tulisi ensin rakentaa, jotta tämän järjestelmän kehitys yhdistetään kaupungin suunnitelmaan, sen jälleenrakennussuunnitelman kanssa, jotta metro voidaan rakentaa ottaen huomioon tuleva katujen ja alueiden muutos."

Rottert pyrki keskittymään Metrostroyn ihmisiin yhtä innostuneina kuin hän oli. Vuonna 1933 E. T. Abakumov (loistava kaivostoiminnan tuntija, järjestäjä) ja I. G. Aingorn (rahoitus- ja materiaalihuoltoasiat) nimitettiin Metrostroyn apulaisjohtajiksi . VSNITO:n alaisuudessa perustettiin metron rakentamista edistävä komitea, joka auttoi metron rakentajia tutkimaan tunneloinnin olosuhteita vaikeissa maaperässä, käsittelemään sadetta, siirtämään maanalaisia ​​yhteyksiä ja muissa monimutkaisissa kohteissa. asioita. Rotert piti päivittäin yhteyttä Neuvostoliiton tiedeakatemian varapresidenttiin G. M. Krzhizhanovskiin sekä Moskovan puoluekomitean ja Moskovan kaupunginvaltuuston johtajiin. Keskuskomitea ja hallitus käsittelivät metron rakentamista koskevia kysymyksiä. Metrostroya kutsuttiin korkean prioriteetin iskurakennustyömaaksi, jolla oli koko unionin merkitys, ja sen mukaisesti se varustettiin materiaaleilla, metallilla, sementillä, kulkuvälineillä jne.

Erityisen vaikeaa oli se, että pääkaupungin jälleenrakennuksen tulevaa yleissuunnitelmaa oli juuri alettu laatia (hyväksyttiin vuonna 1935, metron ensimmäisen vaiheen käynnistämisen jälkeen), ja suunnitellut metroreitit piti hahmotella ja P.P. Rottertin hyväksymä jo rakentamisen alkaessa vuonna 1931 Metrolinjat päätettiin suunnitella kaupungin historiallisesti vakiintuneelle säteittäiselle kehäjärjestelmälle rinnakkain yleiskaavan kehittämisen kanssa. Joten valittiin ensimmäisen vaiheen linja - Kirov-, Frunzensky- ja Arbat-säteet - ja samalla hahmoteltiin seuraavat säteet ja tulevaisuuden rengaslinja.

Moskovan poikkeuksellisen vaikeat hydrogeologiset olosuhteet - suuri määrä epävakaita pohjavesikerroksia - sekä varojen puute valtaviin pääomainvestointeihin ehdottivat yksinkertaisinta johtopäätöstä: korotetun metron rakentaminen teräsbetonisille tai metallisille ylikulkusillalle. Mutta Rothert muisti amerikkalaisen kohotetun junan helvetin pauhinan ja haitan. Moskovan puoluekomitea, joka asetti tehtäväksi rakentaa maailman paras metro, kannatti maanalaista vaihtoehtoa. Metrostroyn johtaja kävi läpi kymmeniä vaihtoehtoja, opiskeli nippuja piirustuksia, piirustuksia, vammoja, arkkeja laskelmilla ja piirustuksilla. Teknisiä kokouksia pidettiin, Rusakovskaya-kadun ensimmäisen koepaikan käytäntöä tutkittiin.

Tulevien asemien sijainnin, niiden tyyppien, rakentavien ja arkkitehtonisten muotojen valintaa vaikeutti Moskovan kehityksen vaikeat olosuhteet. Metrostroevtsy pyrki tuottamaan mahdollisimman vähän haittaa moskovilaisille. Kaikissa päätöksissä valittiin vaihtoehto, vaikkakin rakentajille vaikeampi, mutta tulevan metron laatua parantava. On helpompaa ja halvempaa rakentaa asemia sivulaitureilla, mutta matkustajat viihtyvät "saarilla" - he pysähtyivät niihin. Leveimmät alustat olivat silloin New Yorkissa - jopa 3,5 metriä, Moskovassa pienin oli 4 metriä. Lontoossa radan tunneleiden halkaisijaksi otettiin 3,7 metriä, New Yorkissa - 5,2, Moskovassa - 5,5 metriä, jotta autot olisivat mukavampia ja tilavampia. Joillakin ulkomaisilla linjoilla asemat rakennettiin odottaen myöhempää pidennystä, Moskovassa - heti kahdeksan auton junien vastaanottamiseksi. He päättivät käyttää liukuportaita Lontoon hissien sijaan, vaikka näiden uusien mekanismien luominen ja kaltevien käytävien rakentaminen aiheutti huomattavia vaikeuksia.

Ensimmäisen vaiheen rakennustöiden huipulla metron rakentajien tiimissä oli yhteensä jopa 75 tuhatta ihmistä. Ensimmäisen vaiheen rakentamiseen liittyi jatkuva uusien tekniikoiden etsiminen ja kehittäminen kaivosten, tunneleiden ja asemien rakentamiseen. Taistelussa juoksevaa hiekkaa vastaan ​​käytettiin tunnelointia paineilman avulla, maaperän jäätymistä ja kemiallista kiinnitystä sekä keinotekoista vedenpoistoa. Ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa kehitettiin ja otettiin käyttöön mekaaninen tunnelointisuoja tislaustunnelien rakentamiseen. Keinotekoista kylmää käytettiin juoksevan hiekan torjuntaan. Maaperän jäätymisen aloitteentekijät N. G. Trupak ja A. F. Denishchenko muistuttivat, että aluksi monet ihmiset kohtasivat tämän ajatuksen skeptisesti: "vain toverit Rottert ja Abakumov uskoivat tähän asiaan. He antoivat meille moraalista ja aineellista tukea." Tämä tehokas tekninen innovaatio mahdollisti paitsi kaltevien liukuporrastunnelien rakentamisen, myös avun tarjoamisen useilla vaakasuuntaisilla osilla, joissa tarvittiin maaperän hätävakautta. Tunnelien vahvistamiseksi käytettiin myös sementin laajennusmenetelmää ja monoliittipuristettua vuorausta.

Rottert kiinnitti paljon huomiota perustamaansa toimikuntaan, joka koski työn laatua, maanalaisesta pohjavedestä eristämistä ja ensimmäisten metroasemien arkkitehtonista suunnittelua. Yhdessä suurten arkkitehtien, kuten A. V. Shchusevin ja V. A. Vesninin, kanssa hän osallistui asiantuntijatoimikunnan työhön arkkitehtien esittämiä kilpailuprojekteja harkiten. Hylkäämällä sekä liiallisen loiston että liiallisen yksinkertaistamisen, komissio auttoi luomaan Neuvostoliiton metroasemien tyylin, toisin kuin ulkomaisten metroasemien. Luovat keskustelut arkkitehtonisista aiheista jatkuivat Rotertin kodissa, jossa arkkitehdit usein kokoontuivat. Siellä kehitettiin myös metroautojen projektia. Rottert piti erittäin tärkeänä asianmukaisesti järjestettyjä teknisiä tutkimuksia. Rakennustyömaalla luotiin kokonainen ZOT-solujen verkosto (teknologian hallitsemista varten), teknologiasta tuli kaikenlaisten näyttelyiden, iltojen, lisätarvikkeiden, jopa erityisten tietokilpailujen kohokohta hostelleissa.

Lokakuun 15. päivänä 1934 varikolta tunneliin saapui ensimmäinen koejuna, joka ajoi Komsomolskajan asemalta Sokolnikin asemalle. Kuljettajan ohjaamossa oli läsnä insinööri M. N. Shpolyansky, metron rakentamisen johtaja Pavel Pavlovich Rottert. Metron ensimmäisen vaiheen käynnistäminen suunniteltiin 15. toukokuuta 1935. 14. toukokuuta 1935 juhlallinen kokous, joka oli omistettu metron käynnistämiselle, pidettiin Unionin talon pylvässalissa. Metrostroyn ja suurkaupunkiyritysten 2 000 parhaan shokkityöntekijän läsnä ollessa Metrostroyn johtaja P.P. Rottert luki puolueelle ja hallitukselle raportin työn valmistumisesta.

Metron ensimmäisen linjan lisäksi P. P. Rottertin johdolla suunniteltiin ja rakennettiin Moskovan metron toinen linja, ja kolmannen linjan projekti laadittiin suurelta osin.

Metrostroyn jälkeen

Vuodesta 1938 lähtien Pavel Pavlovich Rottert työskenteli Neuvostoliiton tiedeakatemiassa , johti sitten tieteellistä tutkimusta Rakentamisen organisoinnin ja koneisoinnin instituutissa, osallistui nuorten rakentajien koulutukseen. Professori, yksi ensimmäisistä teknisten tieteiden tohtoreista, Rottert teki paljon kouluttaakseen nuoria tiedemiehiä-metrorakentajia, avatakseen vuonna 1938 jatkokurssin "Tunnelit ja metrot" -erikoisalalla Moskovan liikenneinsinöörien instituutissa (tänään - Moskova State University of Railways ). Hän neuvoi metron rakentajia elämänsä viimeisiin päiviin saakka. Koska hän oli jo hyvin vanha ja sairas mies, hän laskeutui kaivoksiin.

Hän kuoli 11. marraskuuta 1954 Moskovassa. Hänet haudattiin Vvedenskyn hautausmaalle (5 yksikköä).

Palkinnot

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ M. Palant. "Metrostroyn ensimmäinen päällikkö" . Haettu 10. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 13. tammikuuta 2019.

Kirjallisuus

Linkit