Su-17

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 8. elokuuta 2021 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 28 muokkausta .
Su-17/Su-20/Su-22
Tyyppi hävittäjäpommikone
Kehittäjä Sukhoi Design Bureau
Valmistaja KnAAPO
Pääsuunnittelija N. G. Zyrin
Ensimmäinen lento 2. elokuuta 1966
Toiminnan aloitus 1970
Tila leikattu
Operaattorit  Neuvostoliitto (entinen) Syyria Vietnam Puola katsokäytössä
 
 
 
Vuosia tuotantoa 1969-1990 [1]
Tuotetut yksiköt 2867 [1]
perusmalli Su-7BM
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Su-17 (tuote "C32", Naton kodifioinnin mukaan : Asentaja - asentaja ) - Neuvostoliiton hävittäjäpommikone , kehitetty 1960-luvun ensimmäisellä puoliskolla. Ensimmäinen Neuvostoliiton lentokone, jossa on vaihteleva siipi . Myös ensimmäinen maailmassa, rakennettu suurena sarjana. Kolmen vuosikymmenen ajan se oli palveluksessa Neuvostoliiton ja Venäjän ilmavoimissa , sitä vietiin laajalti , käytettiin ja käytetään useissa aseellisissa konflikteissa.

Luontihistoria

1960-luvun alussa P. O. Sukhoin suunnittelutoimistolle annettiin tehtäväksi äskettäin käyttöön otetun Su-7 -hävittäjäpommikoneen perusteellinen modernisointi . Modernisoinnin tavoitteena oli parantaa lentokoneen radioelektronisia laitteita sekä lentokoneen lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksia. Käytössä oli tuolloin suosiota nostanut tekninen ratkaisu - muuttuvageometrinen siipi. Uuden koneen pääsuunnittelija oli Nikolai Grigorievich Zyrin .

Tulevan lentokoneen ensimmäinen prototyyppi oli nimeltään Su-7IG (sisäinen nimitys suunnittelutoimistossa - S-22I), ja se oli sarja Su-7BM, jossa oli uusi siipi ja hieman muokattu runkorakenne . Hän teki ensimmäisen lentonsa 2. elokuuta 1966 (koelentäjä V. Iljushin ). Heinäkuussa 1967 lentokone esiteltiin ensimmäisen kerran yleisölle Domodedovossa pidetyssä ilmaparaatissa . Testit paljastivat parannuksia nousu- ja laskuominaisuuksissa sekä pitenevän lennon kantaman ja keston. Marraskuussa 1967 annettiin NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston yhteinen asetus lentokoneen sarjatuotannon aloittamisesta vuonna 1969. Suunnitteluun tehtiin useita muutoksia. Esituotantolentokone sai merkinnän S-32, ensimmäisen lennon suoritti koelentäjä Jevgeni Kukushev 1.7.1969. [2]

Su-17:n sarjatuotanto alkoi Juri Gagarinin ilmailutehtaalla Komsomolsk-on-Amurissa vuonna 1969.

Ensimmäinen uusilla lentokoneilla aseistettu taisteluyksikkö oli Kaukoidän sotilaspiirin 523. hävittäjäpommi-ilmailurykmentti lokakuussa 1970. Su-17-perheen lentokoneiden tuotanto jatkui vuoteen 1990 asti, ja kaikkia muunnelmia valmistettiin yhteensä 2 867 konetta.

Rakentaminen

Su-17-kone toistaa suurelta osin Su-7- koneen suunnittelua, josta poistettiin panssarisuoja ja kaikki keinot taistelun kestävyyden varmistamiseksi perusrakenteen massan vähentämiseksi .

Ensimmäinen S-22I-auto ei käytännössä eronnut sarja-Su-7:stä millään muulla paitsi siivellä, ja se oli itse asiassa uuden tekniikan - muuttuvan pyyhkäisysiiven - esittely. Lentokone läpäisi kaikki testit, mutta hajosi myöhemmin onnettomuudessa.

Sitten rakennettiin kaksi esituotantoa olevaa prototyyppiä indeksien C32-1 ja C32-2 alle, varustettuna uusilla navigointi- ja lentolaitteilla. Erityisesti AP-28I-2-autopilotin sijasta asennettiin automaattinen ohjausjärjestelmä SAU-22.

Kahden prototyypin jälkeen rakennettiin johtava 85. kymmenen ajoneuvon sarja (sarjanumerointi jatkoi Su-7-linjaa). Lentokoneen runko konfiguroitiin kokonaan uudelleen. Ohjaamo muuttui suojukseksi , kuten Su-7U:ssa, johon nyt asennettiin lentokoneiden järjestelmäyksiköitä. Teknisten luukkujen määrää lisättiin ja niistä tehtiin entistä kätevämpiä. Ohjaamon kuomu alkoi avautua. Sen etuosa koostui tuulilasista ja kahdesta sähkölämmitteisestä sivuikkunasta. Näkyvyyden parantamiseksi 86. sarjan kolme ensimmäistä konetta (8601-8603) saivat sitomattomat visiirit, joissa puhallettiin lämmintä ilmaa moottorin kompressorin 9. vaiheesta, mutta 4. keskuksessa suoritettujen testien tulosten mukaan Ilmavoimien henkilöstön taistelukäyttö ja uudelleenkoulutus Lipetskissä, lyhdyn uutta muotoilua ei hyväksytty ja kaikki myöhemmät autot valmistettiin perinteisellä lasilla.

Asennettiin muunneltu heittoistuin KS4-S32, joka onnettomuuden sattuessa mahdollisti myös kaatumisen juoksussa / juoksussa yli 140-170 km / h nopeuksilla.

Polttoainejärjestelmää muutettiin: polttoaine sijoitettiin nyt kolmeen pehmeään itsenäiseen säiliöön, yhteen rungon tiiviiseen lokeroon ja kahteen siipiin . Lentokoneen alle oli myös mahdollista ripustaa jopa neljä lisäsäiliötä, joista kukin on 600 litraa, tai kaksi uutta PTB-1150 perämoottoria, kukin 1150 litraa.

Siipi oli lähes täysin samanlainen kuin koekoneeseen S-22I asennettu. Siiven kiinteän osan (NCHK) pituus on noin puolet liikkuvan osan (PCHK) pituudesta. Maksimipyyhkäisyasennossa siipi tasossa vastaa suunnilleen Su-7-koneen siipeä. Kiinteään osaan on ripustettu liukuläppä ja pyörivään osaan säle , pyörivä läppä ja siiveke . Siipien pyyhkäisyalue 30 - 63 astetta. Siiven poikittaiskulma "V" on −3 astetta, asennuskulma +1 astetta, suhteellinen profiilin paksuus 7-8 %.

Konsolin liikkuvien osien pyörittämisestä huolehti GMP-22 hydromekaaninen käyttö, joka koostui kahdesta GM-40 hydraulimoottorista, vaihteistoista (kaksi pää- ja kaksi kulmaa), ruuvimekanismeista ja synkronointiakselista, joka kulki rungon läpi kardaanien avulla moottorin ilmakanavan vaippa. Luotettavuuden lisäämiseksi hydraulimoottorit käytettiin kahdella eri hydraulijärjestelmällä. Siipien kiinteän osan yläpinnalle asennettiin aerodynaaminen harjanne (alkaen koneesta nro 9221, he alkoivat laittaa kaksi harjannetta kummallekin puolelle, sitten kolme). Erityisesti kääntökokoonpanoa varten CIATIM kehitti Svintsol-voiteluaineen.

Häntä on pyyhkäisy, uloke - koostuu ohjatusta stabilisaattorista, joka on valmistettu kahdesta erillisestä puolikkaasta, ja pystysuorasta hännästä (köili ja peräsin). Vaaka- ja pystysuoran hännän pyyhkäisykulma 25 % jänteiden linjaa pitkin on 55°.

Lentokoneen ohjauspintojen ohjaamiseen käytetään peruuttamattomia hydraulivahvistimia . Kaksi siivekkeille  - BU-220DP2 ja BU-220DL2 (oikealle ja vasemmalle), kaksi stabilisaattorille - BU-250P ja BU-250L ja yksi peräsimelle  - BU-250DRP. Järjestelmään on asennettu jousikuormitusmekanismit kahvaan ja polkimiin kuormituksen luomiseksi, jotka simuloivat ohjauslaitteiden aerodynaamisista momenteista aiheutuvia voimia.

Hydraulijärjestelmä koostuu kolmesta itsenäisestä järjestelmästä: teho- ja kaksi tehostinjärjestelmää (ensimmäinen ja toinen). Jokaisessa järjestelmässä on oma hydraulipumppu. Tehohydrauliikkajärjestelmä tarjoaa: pyyhkäisyn muuttamisen (siiven kierto), laskutelineen, läppien ja säleiden sisään- ja ulosvetämisen, syöttöventtiilien avaamisen ja sulkemisen, SAU-22-järjestelmän ohjausyksikön virransyötön ja etujalan pyörimisen ohjauksen rungosta. Tehostehydrauliikkajärjestelmät syöttävät stabilaattorin, siivekkeen ja peräsimen ohjaustehostimia. Molemmat järjestelmät toimivat rinnakkain, jos jompikumpi vikaantuu, huollettava ohjaa lentokonetta kehittäen puolet voimasta hydraulisten vahvistimien käyttötankoihin. Hydraulimoottorit GM-40, jotka ohjaavat siipikonsolien pyöriviä osia, saavat voimansa teho- ja ensimmäisistä tehostehydraulijärjestelmistä. Kaikissa hydraulijärjestelmissä käytetään AMG-10-öljyä, jonka käyttöpaine on 215 kgf/cm 2 tehostimessa ja 210 kgf/cm 2 tehossa HW.

Ilma-aluksen pneumaattinen järjestelmä, jonka ilmanpaine on 150 kgf/cm2 , mahdollistaa päälaskutelineiden pyörien pää- ja hätäjarrutuksen, hätälaskutelineen ja läppien jatkeen, tykin uudelleenlatauksen, kuomun tiivistyksen, sen toiminnallisen avaamisen ja sulkemisen sekä tehohydraulijärjestelmän hydraulijärjestelmän paineistuksen säiliö.

Lentokoneen laskuteline eroaa Su-7:ään asennetusta - puhdistuskinematiikka on muuttunut ja siivet on viimeistelty. Jotta lika ei pääsisi A-pilarin syvennykseen, ensimmäinen läppäpari suljettiin maata pitkin liikkuessa. Päätukiin asennettiin yksi jarrupyörä KT69/4Sh (880×230 mm), etutukeen yksi jarruttamaton pyörä K2-106A (660×200 mm). Pyörien sijasta päätelineisiin voidaan asentaa titaanialustalla varustetut sukset, joita voitaisiin käyttää päällystämättömillä kiitoradoilla (pinnoitteen lujuus on 8 kgf / cm 2 tai vähemmän) ja talvella - lentokentillä, joissa on rullalunta. Lentokoneen pitämiseksi lähdössä ja hätäjarrutuksessa, alkaen lentokoneesta nro 8701, heti suksen kärjen taakse asetettiin voimakas titaanikengä, joka vedettiin ulos luistosta pneumaattisen sylinterin vaikutuksesta. Suksien laskutelineet eivät kuitenkaan juurtuneet koneeseen ja käytössä he halusivat puhdistaa lentokentät lumesta, eivätkä käytännössä lentäneet maasta.

Koneeseen asennettiin muunneltu AL-7F1-250- moottori , jolla oli hieman suurempi jälkipolttimen työntövoima (9600 kgf). Moottori oli varustettu kaksoisautomaattisella kompressorilla ja järjestelmällä injektiokyvyn korkeuden ja nopeuden korjaukseen. Moottorin vaihtoa varten runko irrotettiin kahteen osaan. Lentoonlähdön pituuden lyhentämiseksi voitaisiin käyttää SPRD-110-purkaistuja jauhevahvistimia, jotka kehittävät lyhytaikaista työntövoimaa jopa 3000 kgf.

Lentokoneiden sähkölaitteiden virtalähteitä ovat 28 voltin tasavirtaverkko ja 115 voltin 400 hertsin yksivaiheinen vaihtovirtaverkko. Nykyiset lähteet ovat kaksi GS-12T DC generaattoria, SGO-8TF laturi ja 20NKBN25 nikkeli-kadmium akut.

Su-17:n varustelu oli alun perin pitkälti samanlainen kuin Su-7:ään asennettu. He asensivat radioaseman R-832M "Evcalyptus" (ensimmäisessä sarjassa - R-802V) sekä radiokorkeusmittarin RV-5 "Reper". Lentäjän varoittamiseksi vihollisen tutkan altistumisesta asennettiin SPO-3 Sirena-3 -asema . Sen antennien sijainti Su-17:ssä muuttui sarjasta riippuen. ARK-10 radiokompassin lisäksi koneessa oli RSBN-5S Iskra-K lyhyen kantaman navigointi- ja laskeutumisradiojärjestelmä. Sen antennit, jotka yhdessä HF-syötinten kanssa muodostivat Pion GT-32 -järjestelmän, sijaitsivat PVD-päätangossa ja kölin päällä. Alkaen lentokoneesta nro 9126, he alkoivat asentaa hyökkäyskulma-anturia DUA-ZM, jossa oli hyökkäyskulman ja ylikuormituksen osoitin. Koneesta nro 9025 alkaen itseliikkuviin tykkeihin lisättiin matalakorkeuslohko, joka mahdollisti automaattisen lennon radiokorkeusmittarin tietojen mukaan peittämällä maaston 200-500 metrin säteellä (SAU-22- 1). He asensivat muokatut PBK-2KL-tähtäimet ( pitch -up-pommituksiin ) ja ASP-PFM-B-7-kiväärin tähtäimen, joilla on parannetut ominaisuudet hyökäessään maakohteisiin (ensimmäisiin ajoneuvoihin, pariksi SRD-5M:n kanssa). Lentotietojen tallentamiseksi asennettiin tallennin SARPP-12G (SARPP-12GM).

Taktisten ydinaseiden (vapaapudotuspommien) ripustamista varten oli erityinen vatsasäteen pidike BD3-56FNM. Koneeseen asennettiin myös KBU (koodin estolaite) - erikoispommin käyttämiseksi lentäjän oli syötettävä digitaalinen koodi, joka sulki pois luvattoman nollauksen.

Juuri Su-17:llä alettiin harjoittaa ydinpommin pudottamista nokasta ylöspäin ( puolisilmukkapommitus ). Lentokone teki puolisilmukan pudottaen pommin noin 90 asteen kulmaan, minkä jälkeen lentäjä käynnisti jälkipolttimen ja siirtyi suurella nopeudella takaisin räjähdyksen keskipisteestä. Erityisen ammusten jäljittelemiseksi kehitettiin IAB-500- pommi , joka antoi tyypillisen valon välähdyksen ja savuisen "sienen".

Su-17M

Vuonna 1971 lentokonetta muutettiin asentamalla uusi AL-21F- moottori . Aluksi tämä moottori kehitti jälkipolttimen työntövoimaksi 8900 kgf, myöhemmin se korvattiin tehokkaammalla AL-21F-3- turbiinimoottorilla, jonka jälkipolttimen työntövoima oli 11200 kgf. Moottorin mitat: pituus esikammiolla - 5160 mm (ilman FC:tä - 3330 mm), suurin halkaisija - 1030 mm. Moottorin kuivapaino on 1720 kg. Polttoaineen kulutus maksimissaan - 0,86 kg / kgf h. Polttoaineena käytetään T-1-, TS- tai RT-laatuista lentopetrolia.

Runko ja siiven kääntömekanismi suunniteltiin uudelleen - asennettiin uusi synkronointiakseli ilman kardaaneja. Polttoainejärjestelmä koostui yhdestä kumisäiliöstä (ensimmäinen lennon aikana) ja kolmesta toisiaan seuranneesta kesonista sekä kahdesta siiven kiinteässä osassa olevasta kesonista. Uusi tutkavaroitusasema SPO-10 "Sirena-ZM" ja radiokompassi ARK-15 "Tobol" asennettiin.

Ulkoisen jousituksen massaa nostettiin neljään tonniin, lisättiin vielä kaksi ventraalista solmua, joilla BDZ-57M- tai MT-pitimien kokonaismäärä saavutti kahdeksan. Rungon alle varustettiin tätä varten neljä paria pidikekokoonpanoja, ja vain kahden tietokannan asennuksessa ne kiinnitettiin keskimmäiseen, toiseen ja kolmanteen pariin.

Kone oli nyt aseistettu MBD3-U6-68 monilukkopalkkikannattimilla ja KMG-U pienikokoisilla rahtikonteilla, S-8- ja S-25-lohkoilla. Myös etulinjan ilmailun Kh-28 -tutkantorjuntaohjus otettiin käyttöön . Raketin laukaisemiseksi lentokoneeseen ripustettiin kontti, jossa oli Metel-A-laitteet. Raketissa oli kaksikomponenttinen nestemoottori, jossa oli myrkyllistä TG-02- polttoainetta ja vielä myrkyllisempi AK-27I- hapetin , mikä teki sen käytännön soveltamisesta erittäin vaikeaa.

Su-17M2

Vuonna 1976 aloitettiin koneen täysin uuden muunnelman sarjatuotanto. Kehitystä tehtiin kolmella esituotantokoneella. Tuotannossa olevien sarjakoneiden numerointi aloitettiin alusta.

Tärkeimmät muutokset koskivat koneen varusteita - koneeseen asennettiin KN-23-navigointijärjestelmä (MiG-23-lentokoneesta), joka koostui inertiasuunnasta IKV, Doppler-nopeus- ja drift-mittarista DISS-7, ilmasignaalijärjestelmästä. , tiedonsyöttökonsoli ja analoginen tietokone V-144 . Yhdessä uusien RSBN-6S "Romb-K" ja SAU-22M kanssa KN-23-järjestelmä tarjosi automaattisen lennon reitillä, jossa oli kolme kierrosta (PPM) ja pääsy kohteeseen. Neljän laskeutumiskentän koordinaatit syötettiin B-144:n muistiin, mikä mahdollisti automaattisen laskeutumisen ja laskeutumisen 50-60 metrin korkeuteen. Myös SOD-57M transponderi korvattiin uudemmalla SO-69:llä. Jo toiminnan aikana SRO-2M "Khrom" -tilantunnistustransponderi korvattiin "Password" -tuotteella. Fon-1400 laseretäisyysmittari asetettiin uuden liikkuvan ilmanottokartion säiliöön. Delta NG -laitteisto vietiin ulos siiven alla olevaan roikkuvaan konttiin. Uudelleenkonfiguroituun ohjaamoon asennettiin uusi ASP-17S-tähtäin ja PBK-3-17S-pommikonetähtäin.

Rungon nokka on pidennetty 200 mm ja ilmanottokanavaa hieman kavennettu. Polttoainesäiliöt paineistettiin typellä. Polttoainekapasiteetti kasvoi 200 kg. Koneesta nro 03909 alkaen on otettu käyttöön keskitetty tankkaus, johon on asennettu ESP-45-siirtopolttoainepumppu.

Lentokoneesta oli mahdollista käyttää uutta Kh-25 ilma-pinta- ohjusta 24N1-laserohjauspäällä. Syksyyn 1973 mennessä tätä tuotetta oli testattu muunnetuilla Su-7BM:llä ja Su-17M:llä Su-17MKG-lentoohjusjärjestelmänä. Kone saattoi kuljettaa kahta ohjusta APU-68U- tai UM-kantoraketeissa siiven alla. Kohde valaistiin lasersäteellä Projector-1:n ripustetulla asemalla.

Tämän sarjan lentokoneet saivat epävirallisen nimen - partalla .

Su-17UM

Koulutus ja taistelu kaksoismuunnos. Prototyyppi rakennettiin vuonna 1975, lentokoneet alkoivat saapua taisteluyksiköihin vuonna 1976.

Suurin ero on, että rungon nokka runkoon nro 13 oli taipunut alaspäin 3° vaakaviivasta. Kaksoisohjaamo uusilla korotetuilla kaukoputkella K-36D-lentäjille, jotka antoivat hyvän näkyvyyden eteenpäin ja alas. Takahytti tehtiin ensimmäisen runkosäiliön tilalle, mikä pienensi aluksen polttoainetilavuutta 876 litralla. Vasen tykki NR-30 purettiin.

Lentokoneen varustelu ei ole juurikaan muuttunut edelliseen modifikaatioon verrattuna. Muokattu SAU-22MU asennettiin.

Su-17M3

Samanaikaisesti kaksosten suunnittelun kanssa aloitettiin lakkolentokoneen uuden muunnelman kehittäminen. Takahytin tilalle tehtiin radiolaiteosasto. Polttoainejärjestelmän kapasiteettia on lisätty 260 kg. Sarjasta 38 alkaen kölin kärjen korkeutta nostettiin radio-läpinäkyvällä ohjaimella, ja alapuolelle ilmestyi kölin harjanne (suunnanvakauden parantamiseksi suurilla lentonopeuksilla). Sitten he asensivat uuden navigointikompleksin KN-23-1 ja SAU-22M1, radiokorkeusmittarin RV-15 (A-031). Joihinkin lentokoneisiin, jotka suorittivat parannuksia, he asensivat pitkän kantaman radionavigointijärjestelmän RSDN-10 Skip-2 (A-720), jossa oli antenni kölin etureunaan. Lentokoneen lennonrekisteröintilaitteen SARPP-12GM sijasta asennettiin edistyneempi Tester-UZ. SPO-10 aseman tilalle asennettiin uusi SPO-15A (toim. L006L) "Birch". Laseretäisyysmittari-kohdemerkki "Klen-PS" ja ASP-17BT-tähtäin asennettiin. Lentokoneeseen on mahdollista ripustaa EW-asemat SPS-141 (142-143) "Lilac" tai SPS-141MVG "Carnation" konttiversiona. IR-häiriöiden asettamista varten on asennettu kasettitelineet KDS-23.

BSPPU-viestintäyksiköt ilmestyivät aseohjausjärjestelmään, mikä mahdollisti SPPU-22-01:n mukana tulevan tulen suorittamisen automaattisessa kohteen seurantatilassa piipun taipuman ollessa jopa 30 °.

Ulkoisen jousituksen äärimmäisten alasiipisolmujen lisäksi rungon alle ilmestyi kaksi ylimääräistä ripustuspistettä, jotka oli varustettu aiempien ventraalisten solmujen yläpuolelle ottaen huomioon uusien tuotteiden suuret mitat. Niihin kiinnitettiin pylväät S-52-8812-300, joissa oli BDZ-57MT tai MTA kantorakettien APU-68UM Kh-23M tai Kh-25 ohjuksia. Tulevaisuudessa näistä ripustuspisteistä alettiin käyttää nykyaikaisempia Kh-25ML- ja MR-ohjuksia. He toimittivat myös uusien Kh-29L- ohjusten jousituksen AKU-58-poistolaitteilla. Kh-27PS- ja Kh -58- ohjuksia varten osa lentokoneista muunnettiin Su-17MZP:ksi (S-52P). Neljä X-27PS:ää voitiin ripustaa samoihin solmuihin kuin X-25, ja X-58:ssa käytettiin vain vatsasolmuja. Kohdemerkintälaitteisto "Vyuga-17" (L-086) ripustettiin lentokoneen rungon alle konttiin ja vastaanottoantennit sijoitettiin pysyvästi koneen nokan alle.

BDZ-57MT-pitimien avulla myös tavanomaiset aseet voidaan ripustaa samoihin rungon solmuihin - UB-16, UB-32 tai B-13L lohkot NURS S-13:lla, vapaasti putoavat pommit, KMGU-kontit ja tykkikontit SPPU-22- 01. Asennettaessa S-52-8307-200 siirtymäpalkkia, jälkimmäinen voitiin asentaa "takaa eteen", kun taas aseen piiput kiinnitettiin -23 ° kulmaan, mikä mahdollisti suunnattoman tulen johtamisen uloskäynnissä hyökkäys.

Ensimmäisellä Su-17M3:lla, kuten aikaisemmillakin modifikaatioilla, oli anodisoidun duralumiinin väri ("hopea"). Sitten Su-17M3 (ja kaikki myöhemmät muutokset) alettiin maalata vihreäksi ylhäältä ja sivuilta ja siniseksi pohjalta. Vähitellen kaikki taistelukoneet maalattiin uudelleen osissa ja lentokoneiden korjauslaitoksissa. Kohteiden sijaintia ei säännelty, joten jokaisella lentokoneella oli yksilöllinen väri.

Su-17UM3

Vuonna 1978 aloitettiin taistelukoulutuskoneen tuotanto, joka oli varustelultaan yhtenäinen Su-17M3:n kanssa.

Su-17M4

Ilmanottokartion ohjausjärjestelmä poistettiin - lentokoneen maksiminopeus rajoitettiin M = 1,75:een. Muokattu Klen-54 laseretäisyysmittari asennettiin kiinteään kartioon.

Koneeseen asennettiin uusi tähtäys- ja navigointijärjestelmä PrNK-54, joka perustuu nykyaikaiseen Orbita-20-22 digitaaliseen tietokoneeseen. Se sisältää uudet lyhyen ja pitkän matkan navigointijärjestelmät A-312 "Radical NP" ja A-720 "Skip-2", radiokompassi ARK-22, merkkivastaanotin MRP-66, radiokorkeusmittari RV-21 "Impulse" (A- 035), Doppler-nopeus- ja ryömintämittari DISS-7, ilmasignaalijärjestelmä, inertiaalinen pystysuunta IKV-8. Lentokoneen rungon alle oli mahdollista ripustaa BA-58-kontti Blizzard-laitteistolla, mikä varmisti Kh-27PS-, Kh-58U- tai E-tutkatorjuntaohjuksien laukaisun. "Tubus-2".

Uudet KT-117-pyörät (800X360 mm) asennettiin lentokoneen päätelineeseen.

Su-17M4R

Partiolaiset, jotka perustuvat Su-17M2:een, Su-17M3:een tai Su-17M4:ään. Lentokoneita viimeisteltiin, jotta ne voisivat kuljettaa konttia tiedusteluvälineineen. Edistyksellisin modifikaatio oli Su-17M4R.

Tämä lentokone voisi käyttää yhtä integroiduista tiedustelukonteista, jotka teollisuus on massatuottanut erityisesti Su-17:ää varten.

KKP-1-muokkaussäiliössä oli A-39- ja PA-1-päiväkameroita sekä AFA UA-47 yökuvaukseen käyttäen FP-100-valopatruunoita, jotka oli sijoitettu säiliöön KDF-38-kasetteihin. Lisäksi konttiin asennettiin SRS-9 Virazh yleinen radiotiedustelulaitteisto (uudemmissa versioissa SRS-13 Pangage). KKR-1/2-kontin modifikaatiossa oli AFA-100- ja PA-1-ilmakameroilla varustettu moduuli, Zima-lämpökuvaustiedustelulaitteet ja 429-T Chibis -televisioasema. KKR-2A-sarja sisälsi kaksi lupaavasti suunniteltua AFA A-39:ää ja AP-402:ta, joita täydennettiin Aist-M-televisiotiedusteluasemalla ja Zima IR -tiedustelulla. KKR-2Sh on varustettu sivulta katsovalla tutka-asemalla "Shtyk-2M". KKR-2E sisälsi RHR-välineet - "Efir-1M". Tiedustelukontteja valmistettiin kaikkiaan noin 15 eri tehtäviin.

Muutokset

Mallinimi Lyhyet ominaisuudet, erot.
Su-17 (tuote "S-32", Fitter-B NATO-luokituksen mukaan) Ensimmäinen modifikaatio. Ilmanottoaukon radioläpinäkyvän kartion alla on radioetäisyysmittari SRD-5M. Moottori - AL-7F-1. Ensimmäinen lento suunnittelutoimiston E. K. Kukushevin tuotantoa edeltävällä C-32-1-koelentäjällä suoritettiin 1. heinäkuuta 1969. Lentokonetta valmistettiin massatuotantona vuosina 1969-1973.
Su-17K (tuote "S-32K") Pieni määrä Su-17-koneita muunnettu vientiin. Vuonna 1973 ne toimitettiin Egyptiin .
Su-17M (tuote "S-32M" Fitter-C ) Muutos uudella AL-21F-3- moottorilla . Lentokoneen suorituskykyominaisuuksia on parannettu lähes kaikilta osin: maksiminopeus, nousunopeus, katto ja lentoetäisyys ovat kasvaneet. Ilmanottoaukon radioläpinäkyvän kartion alla on Delta-N radiokomentorivi. Ensimmäisen lennon suoritti koelentäjä E. S. Solovjov 28. joulukuuta 1971 . Sarjatuotantoa tehtiin Komsomolsk-on-Amurin tehtaalla vuosina 1972-1975.
Su-17M2 (tuote "S-32M2" (S-42), Fitter-D ) Siinä oli eturunko, jossa oli tunnusomainen "parta", uusi avioniikka (ASP-17 ja PBK-3-17s tähtäimet, Fon-laseretäisyysmittari, KN-23-navigointijärjestelmä, joka sisältää: IKV-inertiasuuntaisen pystysuoran, lyhyen -kantama radiotekniikkajärjestelmä ja laskeutuminen RSBN-6S, Doppler-nopeus- ja drift -mittari DISS-7, SVS - järjestelmä, automaattiohjausjärjestelmä SAU-22), mikä paransi merkittävästi navigoinnin ja taistelukäytön tarkkuutta, sekä laajempi valikoima ohjattuja aseita. Ensimmäisen lennon suoritti koelentäjä V. S. Ilyushin 20. joulukuuta 1973 . Sarjatuotanto - 1974-1977.
Su-17M2D (tuote "S-32M2D") Yksittäinen esiintymä. Variantti Su-17M2:sta R29-300-tyyppisellä moottorilla, joka asennettiin MiG-23 :een . Se kehitettiin MAP:n ohjeiden mukaan vuonna 1974. Ensimmäisen lennon tällä koneella 31. tammikuuta 1975 suoritti suunnittelutoimiston koelentäjä A. N. Isakov. Ilmavoimat luopuivat tästä vaihtoehdosta ja se hyväksyttiin vientitoimituksiin.
Su-17M3 (tuote "S-52", Fitter-H ) Luotu Su-17UM:n koulutusversion perusteella. Opettajan hytin tilalla oli avioniikkaosasto ja ylimääräinen polttoainesäiliö. Siinä oli uusia tähtäys- ja lentolaitteita (mukaan lukien ASP-17B yhdistetty pommi- ja ampumatähtäin, Klen-PS yhdistetty laseretäisyys- ja valaistusasema, SPO-15-asema) ja kaksi ylimääräistä ripustuspistettä ilma-ilma-ohjuksia varten. Ensimmäisen lennon suoritti tehtaan koelentäjä S. V. Pyrkov 30. kesäkuuta 1976 . Vuonna 1985 koneella oli korkein MTBF, 145 tuntia. Sarjatuotantoa tehtiin Komsomolsk-on-Amurin tehtaalla vuosina 1976-1981.
Su-17M4 (tuote "S-54", Fitter-K ) Viimeinen versio. Avioniikkakokoonpanoa on muutettu (ARK-22 radiokompassi, RSDN pitkän kantaman navigointijärjestelmä, IT-23M televisioindikaattori, tähtäyslaitteet yhdistettynä PrNK-54:ään, mukaan lukien ajotietokone Orbita-20-22, Klen- 54 laserasema). Ilmanotto on tehty säätelemättömäksi, mikä rajoitti yliääninopeuden arvoon M = 1,7. Ilmastointijärjestelmän ominainen lisäilmanotto asennettiin kölin juureen. Ensimmäisen lennon suoritti koelentäjä Yu. A. Egorov 19. kesäkuuta 1980 . Sarjatuotanto aloitettiin vuonna 1981 ja jatkui ajoittain vuoteen 1988 asti.
Su-17UM (tuote "S-52U", Fitter-E ) Ensimmäinen kaksipaikkainen taisteluharjoitteluversio. Kalteva nokka (kaikkien muunnelmien S-52 ja S-54 tuotteille) paransi ohjaajalle näkyvyyttä. Asennettu yhtenäiset heittoistuimet K-36D. Pienaseet - 1 HP-30 tykki. Ensimmäisen lennon suoritti koelentäjä OKB V. A. Krechetov 15. elokuuta 1975 . Kaksosten sarjatuotantoa tehtiin vuosina 1976-1982.
Su-17UM3 (tuote "S-52UM3", Fitter-G ) Kaksoistaistelukoulutusversio, jonka avioniikka on yhdistetty Su-17M3:een. Ensimmäisen lennon suoritti koelentäjä Yu. A. Egorov 21. syyskuuta 1978 . Sarjatuotanto alkoi vuonna 1978 ja jatkui vuoteen 1990.
Su-20 (tuote "S-32MK") Vie Su-17M. Siinä oli yksinkertaistettu avioniikka ja pienempi aseiden valikoima. Ensimmäisen lennon suoritti koelentäjä OKB A. N. Isakov 15. joulukuuta 1972 . Sarjatuotantoa tehtiin Komsomolsk-on-Amurin tehtaalla vuosina 1972-1975.
Su-20R Su-20 74- ja 76-sarjat, muunnettu kuljettamaan avioniikkakontteja Puolassa.
Su-22 (tuote "S-32M2K", Fitter-F ) Vie Su-17M2 R-29BS-300 moottorilla. Sarjatuotanto järjestettiin vuosina 1977-1978.
Su-22M (tuote "S-52K", Fitter-J ) Vie Su-17M3 R-29BS-300-moottorilla ja avioniikalla Su-17M2:sta (LD "Fon"). Ensimmäisen lennon suoritti koelentäjä E. S. Solovjov 24. toukokuuta 1977 . Valmistettu vuosina 1978-1984.
Su-22M3 (tuote "S-52MK") Vie Su-17M3 R-29BS-300-moottorilla ja alkuperäisellä avioniikalla (LDiP Klen-PS). Valmistettu pienessä sarjassa 1982-1983.
Su-22M4 (tuote "S-54K") Vie Su-17M4. Valmistettu vuosina 1983-1990.
Su-22U (tuote "S-52UK") Vie Su-17UM R-29BS-300-moottorilla. Ensimmäisen lennon suoritti koelentäjä E. S. Solovjov 22. joulukuuta 1976 . Kaksosten sarjatuotantoa tehtiin vuosina 1976-1982.
Su-22UM3 (tuote "S-52UM3K") Vie Su-17UM3 R-29BS-300-moottorilla ja alkuperäisellä avioniikalla (LDiP Klen-PS). Sarjatuotanto järjestettiin vuosina 1983-1984.
Su-22UM3K Vie Su-17UM3 alkuperäisellä AL-21F-3-moottorilla ja alkuperäisellä avioniikalla. Sarjatuotanto alkoi vuonna 1984 ja jatkui vuoteen 1990.

Taistelukäyttö

Vaikka Su-17 kykeni käymään ilmataistelua kolmannen sukupolven länsimaisia ​​lentokoneita vastaan, sitä edeltäjänsä Su-7:n tavoin ei lähes koskaan käytetty hävittäjänä.

Doomsday War

Lokakuun arabien ja Israelin välisen sodan aikana lokakuussa 1973 SAFVS : n osana saatu Su-17:n "tulikaste" (tarkemmin sanottuna vientiversio, Su-20) : 15 Su-20-konetta teki 98 laukaisua Israelin armeijaa ja armeijaa vastaan. teollisuuslaitoksia, mukaan lukien Haifassa sijaitsevan öljynjalostamon kimppuun. 8 ajoneuvoa katosi, vihollisen lentokone ammuttiin alas ilmataisteluissa. Egyptissä oli myös Su-20-koneita, mutta niiden käyttö rajoittui yhteen ryhmälentotapahtumaan, jonka aikana israelilaiset Nesher -hävittäjät pysäyttivät 10 osallistuvaa lentokonetta , jotka ampuivat alas 4 Su-20- konetta [3] [4] .

Sota Libanonissa

Toisen kerran Syyrian Su-17-koneita (nykyisin Su-22M-versiossa) käytettiin taisteluissa kesäkuussa 1982 Israelin Libanonin miehityksen aikana . Niiden soveltamisolosuhteet ovat melko ristiriitaiset; tiedetään, että he suorittivat vain yhden ryhmälentomatkan (10 lentokonetta), ja tappiot olivat katastrofaaliset (7 lentokonetta, joista 3 omien pommien palasista [5] ). V. Markovskin mukaan tämä taistelu tehtiin 11. kesäkuuta Israelin komentopaikan tuhoamiseksi; tappioista huolimatta ilmaisku onnistui ja tappoi israelilaisen kenraali Yekutiel Adamin [6] .

Sota Afganistanissa

Mujahideeneja vastaan

Su-17 oli ainoa Neuvostoliiton taistelukone, joka osallistui Afganistanin sotaan vuosina 1979-1989 alusta loppuun. Tärkeimmät muunnelmat olivat Su-17M3 hävittäjäpommikone ja Su-17M3R tiedustelukone. Sodan ensimmäisenä vuonna käytettiin varhaisia ​​Su-17 ja Su-17M, ja vuonna 1988 Su-17M4 ilmestyi Afganistaniin. Lentokoneita käytettiin erittäin laajasti, vaikka sodan toisella puoliskolla niitä jonkin verran taantuivat Su-25- hyökkäyskoneet . Aluksi hyvin pienet tappiot lisääntyivät huomattavasti sen jälkeen , kun mujahideenien joukossa syntyivät kannettavat ilmapuolustusjärjestelmät , erityisesti Stinger . Afganistanissa kadonneiden Su-17-koneiden tarkkaa määrää ei tiedetä, mutta oletetaan, että niitä oli vähintään 30, mikä on noin neljännes Neuvostoliiton ilmavoimien kokonaistappioista. Lisäksi vientimuunneltu Su-17 oli yksi Afganistanin ilmavoimien kahdesta päätaistelukoneesta ( MiG-21 :n ohella ).

Pakistania vastaan

Tämän tyyppiset Afganistanin ja Neuvostoliiton lentokoneet vastustivat aktiivisesti Pakistanin sotilaallista apua Afganistanin Mujahideenille. 19. maaliskuuta 1986 useat Afganistanin Su-22-aallot pommittivat Pakistanin raja-asemia rajalla. [7] Vuonna 1986 39 pakistanilaista kuoli ja 67 haavoittui ilmaiskuissa. Myöhemmin Pakistanin ilmailun aiheuttamat tappiot moninkertaistuivat, vuonna 1987 jo 305 pakistanilaista kuoli ja 437 haavoittui, vuonna 1988 luku saavutti korkeimman tason, 1234 kuoli ja 2412 haavoittui ilmaiskuissa [8] , joista merkittävä osa oli surmansa Su-17 ja Su-22.

Toisaalta useat näistä lentokoneista katosivat vastaavien onnettomuuksien aikana. Afganistanin ja Pakistanin rajan alueella Pakistanin lausuntojen mukaan Pakistanin F-16- hävittäjät ampuivat alas 7 Afganistanin Su-22 :ta [9] . Lisäksi vuonna 1989 afganistanilainen lentäjä kaappasi Su-22:n Pakistaniin.

Neuvostoliiton joukkojen lähdön jälkeen

Najibullahin hallituksen kaatumisen jälkeen vuonna 1992 Afganistanin sisällissodan luonne muuttui merkittävästi. Keskusviranomaisen käytännöllisen puuttumisen olosuhteissa kansallisten ilmavoimien lentokoneet rappeutuivat varaosien puutteen ja vähäisen huoltotason vuoksi. Kuitenkin Taleban , joka miehitti Kabulin vuonna 1996, sai useita taisteluvalmiita lentokoneita, mukaan lukien Su-22-koneita. Niitä käytettiin pommittamaan Pohjoisen liiton asemat vuoteen 2001 asti . Vastapuolten lentokoneiden välisissä ilmataisteluissa Su-20/22 ampui alas ainakin yhden MiG-21:n ja menetti viisi lentokonetta [10] . Amerikkalaiset lentokoneet tuhosivat kaikki jäljellä olevat lentokoneet lentokentillä Operation Enduring Freedom (2001) aikana.

Iran-Irakin sota

Irakilaisia ​​Su-20- ja Su - 22- koneita käytettiin sodassa Irania vastaan ​​( 1980-1988 ) . Sodan alussa Irakilla oli 68 tämäntyyppistä lentokonetta (16 Su-20:tä ja 52 Su-22:ta). He olivat palveluksessa:

Sodan aikana Irakiin toimitettiin 80 Su-22:ta.

14. syyskuuta 1980 irakilainen Su-22 lähti tiedustelemaan Iranin tykistöä Irakin kaupunkeja pommittaessa. Sarpol-e-Zahab menetti yhteyden koneeseen, ilmeisesti se ammuttiin alas maasta. Lentäjä kuoli [12] .

Syyskuun 22. päivänä Irakin lentokoneet tekivät massiivisen ilmaiskun Iranin alueelle. Ensimmäiseen iskuon osallistui 44 Su-20- ja Su-22-konetta.

12 Su-20- ja Su-22-konetta 1. ja 44. lentueesta Kirkukin lentotukikohdasta hyökkäsivät Hamadanin lentotukikohtaan. Kiitotie, ammusvarastot ja 1 lentohalli joutuivat osumaan (1 F-4 vaurioitui).

4 Su-20:tä 1. lentueesta Kirkukin lentotukikohdasta hyökkäsi Bushehrin lentotukikohtaan. WFP osui.

16 Su-22:ta Mosulin lentotukikohdan 5. laivueesta hyökkäsi Kermanshahin lentotukikohtaan. 2 kiitotietä, 3 lentokoneiden pysäköintialuetta kärsivät ja 1 kuljetuskone tuhoutui.

12 Su-22:ta Basran lentotukikohdan 109. laivueesta hyökkäsi Tabrizin lentotukikohtaan. Kiitotie, lentokoneiden pysäköintialue ja ilmailuyritys osuivat.

Toiseen ratsastukseen osallistui 12 Su-22:ta.

6 Su-22:ta hyökkäsi Bushehrin lentotukikohtaan. WFP osui.

6 Su-22:ta hyökkäsi Hamadanin lentotukikohtaan. Kiitotie ja ilmapuolustuslaitokset osuivat.

Yksikään Irakin Su-20- tai Su-22-kone ei vaurioitunut näiden iskujen aikana.

Seuraavana päivänä, 23. syyskuuta, Irakin Su-22-koneet hyökkäsivät jälleen Iranin lentokentille ja sotilaskohteisiin. Su-22 hyökkäsi Hamadanin lentotukikohtaan Kirkukin lentotukikohdasta. Su-22, jota ohjasi p/p-komentaja Alvan al-Abusi, pudotti pommeja kahteen laskeutuneeseen iranilaiseen F-4-koneeseen, ensimmäinen Phantom räjähti välittömästi, toinen nousi ja törmäsi lähellä olevaan rakennukseen (muiden lähteiden mukaan vain yksi F-4 katosi ja putosi rakennuksen päälle). Toinen Su-22 onnistui ampumaan alas iranilaisen F-5 Tigerin. Tappiot iskun aikana olivat 3 Su-22-konetta, jotka ammuttiin alas maan ilmapuolustuksen tulessa (1 lentäjä kuoli ja 2 vangittiin). Menestyksestään sodassa Alwan al-Abusista tulee tulevaisuudessa ilmavoimien komentaja.

Yksi Irakin Su-20- ja Su-22-lentueesta oli koulutettu hyökkäämään vesikohteisiin. Iranin ratsian jälkeen Irakin öljylaitoksiin tästä laivueesta tuli tärkein voima, joka pommitti Iranin öljyterminaaleja, -lautoja ja laivoja Kharkin saaren edustalla .

Su-20- ja Su-22-koneet tekivät kymmeniä hyökkäyksiä Iranin tärkeimpään öljynvientiterminaaliin johtaviin putkiin saarella ja öljytankkeihin.

Myös useita aluksia vaurioitui. Ainakin 2 tapausta tunnetaan:

Lokakuussa 1981 Iran suoritti Shabah-2-hyökkäyksen MIM-23B I-HAWK -ilmapuolustusjärjestelmän kahden divisioonan suojassa . 27. lokakuuta Irakin ilmavoimien 5. lentueen Su-22:t käynnistivät ohjushyökkäykset HPIR (High Power Illuminator Doppler Radar) -tunnistustutkille käyttämällä Kh-28E -tutkantorjuntaohjuksia. Iranilaiset ilmoittivat, että he menettivät yhdessä ratsastuksessa vähintään 6 tutkaa Kh-28E-ohjusten osumien seurauksena, mikä pakotti iranilaiset ilmatorjuntatykittäjät harkitsemaan täysin uudelleen tutkan käyttötaktiikkaa [13] .

Huhtikuun 28. päivänä 1982 109. lentueen Su-22M2K aloitti hyökkäyksen Kh-28E-tutkantorjuntaohjuksilla I-HAWK SAM -akun tutkaa vastaan ​​Khuzestanin maakunnassa . Törmäyksen seurauksena tutka tuhoutui [14] .

Kerbala -5-operaation aikana tammikuun 1987 alussa neljä Su-22M4-konetta hyökkäsi Iranin armeijan lentotukikohtaan Mesdzhed-Soleimanissa . Iskun seurauksena lentotukikohdan komentaja eversti Ashai (englanniksi Asiyaiee), hänen apulaismajuri Davtalabi ja kuusi muuta saivat surmansa [15] . Tuhoutuneissa halleissa 1 taisteluhelikopteri AH-1J "Cobra" tuhoutui ja toinen kuljetus Bell-214A vaurioitui voimakkaasti [16] .

Länsimaiden tietojen mukaan irakilainen Su-20 ampui alas 2. lokakuuta 1980 iranilaisen F-4E- hävittäjän [17] (venäläisten tietojen mukaan alas pudonnut F-4[ mitä? ] joutui ilmapuolustuksen tulipalon uhriksi[18] ). Omien tappioiden ilmataisteluissa väitetään kuitenkin olevan huomattavia; esimerkiksi vain yhdessä päivässä 19. joulukuuta 1980 länsimaisten tietojen mukaan kolme Su-20-konetta joutui Iranin Phantomien uhreiksi. Länsimaiset lähteet kertovat yhden tapauksen, jossa iranilainen taisteluhelikopteri AH-1 "Cobra" ampui Su-20:n alas [19] . Kaikkiaan sodan aikana ainakin 34 irakilaista Su-20/22:ta [20] [21] ammuttiin alas ilmataisteluissa länsimaisten lähteiden mukaan . Irakilaiset eivät kuitenkaan valtaosin vahvistaneet näitä lausuntoja, vaan Irak myönsi menettäneensä ilmataisteluissa vain 18 kaikentyyppistä taistelukonetta [22] .

Su-20/22:n kokonaistappiot sodan aikana olivat vähintään 64 yksikköä. "Kuivat" sodassa olivat tärkeimmät Irakin hyökkäyskoneet ja työskentelivät kaikkein kyllästetyimmillä ilmapuolustusalueilla [23] , minkä seurauksena heidän tappionsa olivat suurimmat Irakin ilmavoimien taistelukoneista [22] .

Katso myös: Merkittävät Su-20/22-tappiot Iranin ja Irakin sodassa

Sota Tšadissa

Libyan "Dry" pommitti hallitusta tukevien joukkojen asemia Tšadin sisällissodan aikana 1980-luvulla.

19. elokuuta 1981 amerikkalaiset F-14-torjuntahävittäjät ampuivat alas kaksi libyalaista Su-22-konetta, kun he lensivät Yhdysvaltain 6. laivaston alusten yli.

Sota Angolassa

Angolan ilmavoimat käyttivät Su-22:ta UNITA -yksiköitä vastaan ​​maan sisällissodan aikana.

Persianlahden sota

Ennen Persianlahden sotaa Irakilla oli 96 Su-20- ja Su-22-lentokonetta (18 Su-20, 10 Su-22, 24 Su-22M2, 16 Su-22M3 ja 28 Su-22M4) [24] . Irakin virallisten tietojen mukaan vain 33 tällaista lentokonetta (4 Su-20, 5 Su-22M2, 9 Su-22M3 ja 15 Su-22M4) siirrettiin Iraniin Persianlahden sodan aikana [24] . Amerikkalaiset F-15- hävittäjät ampuivat alas neljä "kuivaa" lennon aikana ja kaksi muuta - maaliskuussa 1991 vihollisuuksien päätyttyä, kun Irakin ilmavoimat osallistuivat shiiojen kansannousun tukahduttamiseen maan eteläosassa. [20] [21] [25] [26]

Amerikkalainen Herculesin tapaus

1994 Jemenin sisällissota

Tiedetään, että Jemenin ilmavoimien lentokoneet lensivät vuoden 1994 sisällissodan aikana ja ainakin 3 lentokonetta menetettiin [30] ; pani merkille myös taistelut vuonna 2009 konfliktin aikana shiia-militanttien kanssa .

Sisällissota Libyassa

Libyan ilmavoimat käyttivät Su-22-koneitaan iskeäkseen kapinallisten asemiin Libyan sisällissodan alkuvaiheessa (helmikuussa 2011). Yhden koneen miehistö kieltäytyi pommittamasta mielenosoittajia Benghazissa ja kaatui ollakseen suorittamatta määrättyä taistelutehtävää, ja hallitsematon kone syöksyi maahan [31] [32] .

LNA : n ilmailuyksiköt käyttivät aktiivisesti Su-22M3-koneita Tripolin hyökkäyksen aikana vuonna 2019 [33] .

Sisällissota Syyriassa

Syyrian ilmavoimat ovat käyttäneet Su-22:ta maahyökkäyspommittajana konfliktin alusta lähtien [34] [35] .

Onnettomuudet ja katastrofit

Pelkästään vuosina 1988–1992 Neuvostoliiton ja Venäjän ilmavoimat menettivät 33 Su-17-lentokonetta lento-onnettomuuksissa [43]

Tunnetut tapaukset:

Ominaisuudet

Su-17-koneen tärkeimpien muutosten lentosuorituskykytiedot [47]

Su-17-lentokoneiden eri muunnelmien suorituskykyominaisuudet
Su-17 Su-17M Su-17M2 Su-17M3 Su-17M4
Siipien kärkiväli, m
30° pyyhkäisyllä 13.68 13.68 13.68 13.68 13.68
Pyyhkäisyllä 63° 10.025 10.025 10.025 10.025 10.025
Siiven pinta-ala, m²
30° pyyhkäisyllä 38.49 38.49 38.49 38.49 38.49
Pyyhkäisyllä 63° 34.45 34.45 34.45 34.45 34.45
Lentokoneen pituus PVD:llä, m 18.097 18,726 18,868 19.026 19.026
Rungon pituus, m 15.315 15.347 15.547 15,572 15,572
Lentokoneen korkeus, m 4,962 4,857 4,857 5.129 5.129
Tyhjän lentokoneen paino, t 9 950 9,880 10.445 11 550 12.161
Lähtöpaino, t 16.27 18.12 18.82 19.63 19.70
Suurin kuorman paino, t 2.50 4.00 4.00 4.00 4.07
Suurin polttoaineen paino ilman PTB:tä, t 2.79 3.63 3.77 4.00 3.77
Suurin maanopeus, km/h 1350 1350 1350 1350 1350
Suurin nopeus korkeudessa, Mach-luku 2.1 2.1 2.1 2.1 1.7
Lentoonlähtönopeus suurimmalla lentoonlähtöpainolla, km/h 350 390 390 380 360
Laskeutumisnopeus suurimmalla laskeutumispainolla, km/h 275 290 290 280 285
Suurin nousunopeus lähellä maata, m/s 210 220 220 220 230
Käytännöllinen katto, km 16.35 15.20 15.40 14.00 15.20
Lauttalentoalue PTB:llä, km 1930 2500 2500 2500 2550
Lentoonlähtöajo suurimmalla lähtöpainolla, km 1.25 1.50 1.50 1.60 1.50
Ajokilometrit jarruvarjolla, km 0,70 0,85 0,85 0,90 1.10

Su-22M4-version ominaisuudet

Vertailu vertaisiin

Su-17 MiG-27 LTV A-7 Corsair II Grumman A-6 Intruder Mitsubishi F-1
Ensimmäinen lento 2. elokuuta 1966 17. marraskuuta 1972 27. syyskuuta 1965 19. huhtikuuta 1960 3. kesäkuuta 1975
Hyväksytty 1970 1975 1967 1963 1978
Vuosia tuotantoa 1969-1990 1973-1994 1965-1984 1962-1990 1977-1987
Tuotetut yksiköt 2867 1412 1569 693 77
Tila On palveluksessa On palveluksessa Poistettu palveluksesta vuonna 2014 Poistettu palveluksesta vuonna 1997 Poistettu palveluksesta vuonna 2006
SEPECAT Jaguar Dassault-Breguet Super Etendard Hawker Siddeley Buccaneer SOKO J-22 Orao IAR 93
Ensimmäinen lento 8. syyskuuta 1968 28. lokakuuta 1974 30. huhtikuuta 1958 31. lokakuuta 1974 31. lokakuuta 1974
Hyväksytty 1972 1978 1962 1978 1978
Vuosia tuotantoa 1968-1981 1977-1983 1961-1977 1978-1992 1976-1990
Tuotetut yksiköt 573 85 206 165 86
Tila On palveluksessa On palveluksessa Poistettu palveluksesta vuonna 1993 On palveluksessa Poistettu palveluksesta vuonna 1998

Palvelussa

Vuoteen 1991 asti 1165 Su-17:ää ja sen muunnelmia vietiin 15 maahan.

Palvelussa

Oli käytössä

Neuvostoliitto  - käytettiin maan romahtamiseen asti seuraavissa ilmarykmenteissä [56] :

Neuvostoliiton ilmavoimat :

Neuvostoliiton laivaston ilmailu :

Su-17:n johtajarykmentti oli 523. apib Vozdvizhenkasta. Viimeinen, joka käytti Su-17:ää, oli Guardsin 43. omshap.

Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen lentokoneet päätyivät vastaperustettujen tasavaltojen asevoimiin. Ne poistettiin palveluksesta 1990-luvulla.

Lentokone- ja museonäyttelyt

Kaikkien muunnelmien Su-17-hävittäjäpommittajien muistomerkkien nykyinen taulukko on Yeisk Higher Military Aviation School of Pilots (EVVAUL) -verkkosivustolla:
IBA:n muistomerkit: Su-17

p/n Tyyppi Hallituksen numero Maa Sijainti Kartalla Kuva
yksi Su-17 24 Venäjä Monino, Venäjän ilmavoimien keskusmuseo kartta
2 Su-17 100 Venäjä Yeysk, Pilot Square. Ensimmäinen tuotanto Su-17 (sarjanumero 8601). Muistoteksti: ”Koulun lentäjät. 1918-1988". Numero 100 annettiin EVVAULin 100-vuotisjuhlan kunniaksi 25.7.2015. kartta Kuvia ja lyhyt historia
3 Su-17M 101 Valko-Venäjä Vitebskin alue, Glubokoe , sisäänkäynnillä etelästä. Lentokonesuunnittelija Pavel Osipovich Sukhoi syntyi tässä kaupungissa. kartta
neljä Su-20 6255 Puola Dęblin, Ilmavoimien museo (Muzeum Sił Powietrznych). kartta
5 Su-17M2 67 Venäjä Nizhny Tagil, Metal Testing Institute (NTIIM). Muistoteksti: Su-17M2-hävittäjäpommikone oli NTIIM:n lentokoetukikohdan tärkein lentotukialus vuosina 1979-1992. kartta valokuva
6 Su-17UM 80 Ukraina Kiova , Ukrainan valtion ilmailumuseo (Zhulyanin lentokenttä) kartta
7 Su-22 - Peru Callao , kansainvälinen lentokenttä. Jorge Chavez (lentäjä Jorge Chávez ), st. niitä. Elmer Faucett ( Elmer Faucett ) kartta
kahdeksan Su-22U 027 Peru Lima , aseta ne. Jorge Chávez (lentäjä Jorge Chávez ), muistomerkki Su-22-lentokoneelle / Ilmavoimien päämajan edessä / · · · Muistoteksti: Su-22 yliäänihävittäjä-pommikone. Lentokone osallistui useisiin operaatioihin isänmaamme suojelemiseksi. Ollut käytössä 30 vuotta (1977-2006). 23. heinäkuuta 2013 kartta valokuva
9 Su-17M3 93 Venäjä Monino, Venäjän ilmavoimien keskusmuseo kartta
kymmenen Su-17M3 25 Venäjä Barnaul, Altain alueellinen ilmailumuseo Lesnoyn lentokentällä
yksitoista Su-22M 5815 Vietnam Tho Xuanin lentokenttä (Thọ Xuân) kartta valokuva
12 Su-22M3 01 Unkari Kecskemétin lentokenttä kartta
13 Su-17UM3 56 Venäjä Monino, Venäjän ilmavoimien keskusmuseo kartta valokuva
neljätoista Su-22UM3K 81 Venäjä Moskova , Suuren isänmaallisen sodan keskusmuseo kartta
viisitoista Su-17M4 71 Ukraina Zaporozhyen alue, Energodar, Voiton puisto. kartta
16 Su-22M4 9410 Puola Dęblin, Ilmavoimien museo (Muzeum Sił Powietrznych). kartta
17 SU-17 Venäjä Näyttelykompleksi "Tervehdys, voitto!" Orenburgissa . _
kahdeksantoista SU-17M4 36 Venäjä Kaupunkiasutus Panino , Voronežin alue [yksi]
19 Su-17M 42 Valko-Venäjä Ilmailumuseo. Minskin lentoseura. Borovaya
kaksikymmentä Su-22M4 Saksa Erfut-Sömmerdan lentokenttä kartta
21 Su-17 70 Venäjä Omsk , puisto "Salute of Siberia" kartta
22 Su-17 Uzbekistan Karshin kaupunki , Vatanparvarin puisto
23 Su-17 43 Venäjä Museokompleksi UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovskin alue
24 Su-17UM3 19 Venäjä Kurganin ilmailumuseo

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 3 Hävittäjäpommikone Su-17 . Haettu 4. lokakuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 21. toukokuuta 2015.
  2. ↑ Viktor Drušljakov. Su-17-hävittäjäpommikoneen vähän tunnetut muunnelmat // Aerospace Review  : Journal. - 2020. - Nro 2 . - S. 46 .
  3. ↑ Ilmavoimat Jom Kippurin sodassa (pääsemätön linkki) . Haettu 6. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 15. huhtikuuta 2014. 
  4. ↑ Su-20-lentokoneiden tappiot lokakuussa 1973 . Haettu 25. heinäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 24. kesäkuuta 2021.
  5. ↑ Kesäkuu 1982. skywar . Haettu 23. syyskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 4. lokakuuta 2021.
  6. ↑ V. Markovski. Kuuma kesäkuu 1982 . Haettu 30. kesäkuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 17. tammikuuta 2012.
  7. ↑ Afganistan, 1979-2001; Osa 1 . Haettu 15. kesäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
  8. ↑ Afganistanin sodan kustannukset ja hyödyt Pakistanille. Az Hilali. Nykyaikainen Etelä-Aasia. 2002 11(3)
  9. ↑ Pakistanin lento-ilma-voitot . Haettu 7. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 21. syyskuuta 2013.
  10. ↑ Afganistanin voitot ilmasta ilmaan . Käyttöpäivä: 3. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 22. maaliskuuta 2014.
  11. ↑ Iranin ja Irakin sota. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015. P.520
  12. ↑ Su-20:n menetys 14.09.1980 (pääsemätön linkki) . Haettu 17. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 5. heinäkuuta 2019. 
  13. ↑ Iranilaiset tiikerit sodassa Northrop F-5AB, F-5EF ja alavariantit Iranin palveluksessa vuodesta 1966. Babak Taghvaee. Helion ja Company. 2015 s.36-37
  14. ↑ Irakin Mirages. Dassault-perhe Irakin palveluksessa. Tom Cooper, Milos Sipos. Helion & Co. 2019.P.27
  15. ↑ Desert Warriors: Iranin armeijan ilmailu sodassa. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. s.420
  16. ↑ Desert Warriors: Iranin armeijan ilmailu sodassa. Babak Taghvaee. Helion & Co. 2016. S.284-286
  17. ↑ Irakin lento-ilma-voittoja vuodesta 1967. ACIG Team. 25. elokuuta 2007
  18. ↑ Iranin ilmavoimien tappiot. skywar . Käyttöpäivä: 5. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 17. lokakuuta 2013.
  19. ↑ Iranin lento-ilma-voitot, 1982-tänään
  20. ↑ 1 2 Iranin lentolento-voittoa 1976-1981 . Käyttöpäivä: 27. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 1. heinäkuuta 2015.
  21. ↑ 1 2 Iranin lentolento-voittoa, 1982 - Tänään . Käyttöpäivä: 27. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 1. heinäkuuta 2015.
  22. ↑ 1 2 Analyyttinen tutkimus Irakin lentokoneiden kulumisen syistä Iranin ja Irakin sodan aikana. Irakin ilmavoimien ja ilmapuolustuksen johto. toukokuu 1991 (alkuperäinen raportti arabiaksi, käännetty englanniksi lokakuussa 2007)
  23. ↑ Su-22M3:n menetys . Haettu 17. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 5. heinäkuuta 2019.
  24. ↑ 1 2 Iraqi Perspectives -projektin vaihe II. Um Al-Ma'arik (Kaikkien taisteluiden äiti): Operatiivisia ja strategisia näkemyksiä Irakin näkökulmasta, osa 1 (tarkistettu toukokuussa 2008). Kevin M Woods Puolustusalan analyysiinstituutti. 2008. s.353 . Haettu 17. kesäkuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 17. toukokuuta 2019.
  25. ↑ 23. maaliskuuta 1982 . Haettu 16. syyskuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 24. syyskuuta 2014.
  26. ↑ I Persianlahden sota, 1980-1988 . Haettu 4. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 22. helmikuuta 2014.
  27. ↑ Keski- ja Etelä-Amerikan lento-ilma-voitot . Haettu 25. toukokuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 10. kesäkuuta 2006.
  28. ↑ Kylmän sodan uhrit . Haettu 21. heinäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 8. maaliskuuta 2019.
  29. ↑ J. Ashley Roach, Robert W. Smith. Liialliset merivaatimukset: Kolmas painos, s. 355
  30. ↑ Vuoden 1994 sota Jemenissä . Haettu 31. heinäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 12. helmikuuta 2018.
  31. ↑ Libyalaiset lentäjät kieltäytyivät pommittamasta mielenosoittajia ja syöksyivät maahan Su-22 . Arkistoitu 22. maaliskuuta 2013 Wayback Machinessa  (Käytetty 29. toukokuuta 2012)
  32. ↑ Libyan vallankumous . Käyttöpäivä: 29. toukokuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 21. huhtikuuta 2013.
  33. ↑ Ilmasota: Su- 22M3 ja MiG-23 heitettiin taisteluun Libyassa . Arkistokopio 17. huhtikuuta 2019 Wayback Machinessa // RG, 14. huhtikuuta 19.
  34. ↑ ASN Aviation Safety Database -tulokset . Haettu 27. huhtikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 16. lokakuuta 2013.
  35. ↑ Su-22 Syyriassa . Mordovian tiedote (15.12.2016). Haettu 30. tammikuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 30. tammikuuta 2022.
  36. ↑ ASN Lento-onnettomuus 26-APR-2014 Sukhoi 22 . Haettu 27. huhtikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 27. huhtikuuta 2014.
  37. ↑ Reuters raportoi sotilaslentokoneen alas ammutun Aleppon lähellä . lenta.ru. Haettu 5. huhtikuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 6. huhtikuuta 2016.
  38. ↑ IS-hävittäjät ampuivat alas Syyrian ilmavoimien koneen Deir ez-Zorin yllä . Haettu 18. syyskuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 19. syyskuuta 2016.
  39. ↑ Pavel Ivanov. Bearded "Tomahawks" - Isku Syyrian lentotukikohtaan on kasvanut huhuihin, jotka ovat edelleen häipymättä . Haettu 20. kesäkuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 13. kesäkuuta 2017.
  40. ↑ Yhdysvaltain johtama liittouma vahvisti Syyrian ilmavoimien lentokoneen tuhoutumisen: Konfliktit: Maailma: Lenta.ru . Haettu 18. kesäkuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 20. heinäkuuta 2018.
  41. ↑ Media ilmoitti Su-22:n lentäjän kuolemasta . Haettu 25. heinäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 25. heinäkuuta 2018.
  42. ↑ IDF:n tiedottaja: Syyrialaista lentäjää varoitettiin eri kielillä , NEWSru.co.il . Arkistoitu alkuperäisestä 24. heinäkuuta 2018. Haettu 24.7.2018.
  43. ↑ V. Markovski, I. Prihodchenko. Su-17 taistelussa. M.: Yauza, Eksmo, 2016. - S. 409
  44. ↑ Jemenin pääkaupungissa Su-22 putosi asuinrakennuksen päälle . Haettu 9. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 13. maaliskuuta 2016.
  45. ↑ Máy bay rơi vỡ nát tại Nghĩa Đàn, Nghệ An - VietNamNet . Haettu 26. heinäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 26. heinäkuuta 2018.
  46. ↑ Su-22-onnettomuus Vietnamissa – 2 lentäjää kuoli | RBC Ukraina . Haettu 26. heinäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 26. heinäkuuta 2018.
  47. ↑ V. Markovski, I. Prihodchenko. Hävittäjäpommikone Su-17. - M .: "Exprint", numero 21, s. 58
  48. ↑ The Military Balance 2022, s.453
  49. ↑ International Institute for Strategic Studies. Sotilaallinen tasapaino 2016 / James Hackett. - Lontoo: Taylor & Francis, 2016. - S. 298. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  50. ↑ International Institute for Strategic Studies. Sotilaallinen tasapaino 2016 / James Hackett. - Lontoo: Taylor & Francis, 2016. - S. 360. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  51. ↑ The Military Balance 2022, s. 344
  52. ↑ Taistelujärjestys - Pohjois-Korea . Haettu 14. elokuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 23. maaliskuuta 2008.
  53. ↑ The Military Balance 2022, s. 357
  54. ↑ International Institute for Strategic Studies. Sotilaallinen tasapaino 2016 / James Hackett. - Lontoo: Taylor & Francis, 2016. - S. 128. - ISBN ISBN 9781857438352 .
  55. ↑ The Military Balance 2022, s. 371
  56. ↑ Lensky A. G., Tsybin M. M. “Isänmaan sotilasilmailu. Organisaatio, aseistus, käyttö (1991/2000) Käsikirja. Pietari, 2004
  57. ↑ Ukrainan ilmavoimat: vaikea tie tulevaisuuteen . Haettu 14. elokuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 23. tammikuuta 2017.
  58. ↑ Su-17UMZ Zaporozhye ArZ:ssa . Haettu 19. lokakuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 20. lokakuuta 2013.

Kirjallisuus

Linkit

 Sukhoi Design Bureaun lentokone — PJSC "Company" Sukhoi ""
Taistelijat
Pommittajat/myrskysotilaat
Koulutus ja urheilu
kokeellinen
Siviili
Projektit
Huomautuksia: ¹ työskentele A. N. Tupolevin yleisessä valvonnassa