| tie | |
| Transkaukasian moottoritie (Transkam) | |
|---|---|
| A164 | |
| Maa | |
| Tila | liittovaltion- |
| Omistaja | osavaltio |
| Hallittu | Rosavtodor |
| Pituus | 164 |
| alkaa | Alagir |
| Kautta | Mizur , Dzau , Tshinvali |
| Loppu | Gori |
| tien pinta | asfaltti |
| avauspäivämäärä | 1986 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Transkaukasian moottoritie (Transkam; TransKAM; TKM) on yksi liittovaltion valtateistä, joka yhdistää Venäjän Transkaukasiaan , nimittäin entisen Etelä-Ossetian autonomisen alueen [1] alueelle . Se alkaa Alagirin kaupungista , kulkee Alagirin rotkoa pitkin Ardon -joen rannoille , sitten Nardon- ja Zakka -jokia pitkin . Edelleen, kulkiessaan Roki-tunnelin läpi Pää-Kaukasian vuoriston alla Roki-solan alueella , reitti saapuu Etelä-Ossetiaan laskeutuen Rokdon- , Ermanidon- ja Bolshaya Liakhvi-jokien rantoja pitkin osittain tunnustetun Tasavallan pääkaupunkiin. Etelä-Ossetia , Tshinvalin kaupunki , ja sitten siirtyy Georgian hallitsemalle alueelle Gorin kaupunkiin . Joskus Transkamiin kuuluu osa Ossetian sotilasvaltatietä Vladikavkazista Alagiriin .
Transkamin venäläinen osa on virallisesti A164 . Vuoteen 2018 asti sen nimi oli R297 . Aiemmin A164-numeroa käytettiin Kultuk -Mondy-valtatiellä Burjatian tasavallassa (nykyisin A333). Transkamin kokonaispituus on 164 km (reitin venäläinen osa (Alagirista Etelä-Ossetian rajalle) on noin 97 km pitkä, Roki-tunnelin eteläportaalista Tshinvaliin noin 43 km, Tshinvalista Goriin 32 km.
Suurin osa Transkamista kulkee ylängön läpi. Tie on ympärivuotinen, mutta marraskuusta toukokuuhun liikennettä moottoritiellä on rajoitettu säännöllisten lumivyöryjen, mutavirtojen ja kiven putoamisen vuoksi.
Venäjän alueella ( Pohjois-Ossetian Alagirskyn alue ) tietä palvelee liittovaltion laitos "Liittovaltion tieviraston Pohjois-Kaukasian valtateiden kunniamerkin hallinto" (FKU Uprdor "Pohjois-Kaukasus") [2] . Etelä-Ossetian alueella ( Dzaun ja Tshinvalin alueet ) tietä ylläpitävät Etelä-Ossetian tiepalvelut.
Transkam on ainoa ympärivuotinen tie, joka yhdistää Pohjois-Ossetian Etelä - Ossetiaan , sekä lyhin reitti Venäjän eurooppalaisesta osasta Kaukasiaan , Turkkiin ja Iraniin . Vuoteen 2003 asti Transkamia käytettiin myös rahtiviestintään Armenian ja muiden Transkaukasuksen maiden kanssa . Vuoden 2008 jälkeen se on mahdotonta Georgian ja Ossetian välisen konfliktin siirtymisen akuuttiin vaiheeseen ja Georgian ja Etelä-Ossetian välisen rajan sulkemisen vuoksi.
Valtatie "Kaukasus" ja moottoritie Alagir (" Kaukasuksesta ") - Nizhny Zaramag ovat osia kansainvälisestä liikennekäytävästä " Eteläportit " [3] .
Ajatus teiden rakentamisesta Pää-Kaukasian vuoristoon alkoi kehittyä 1800-luvulla . Ensimmäiset käytännön askeleet tämän idean toteuttamiseksi Roki Passin alueella otettiin 1930-luvun alussa.
Moskovassa 12. huhtikuuta 1930 Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvosto hyväksyi suunnitelman tien rakentamisesta Roki-pasan läpi, ja rakentamiseen myönnettiin varoja . Ruten Gagloev hyväksyttiin työnjohtajaksi .
Vuonna 1931 geologista tutkimusta suoritettiin akateemikko F. Yu. Levinson-Lessingin johdolla, joka 70-vuotiaana vaimonsa kanssa ylitti solan, työskenteli noin 4000 metrin korkeudessa voidakseen henkilökohtaisesti jäljittää ehdotetun vuoristotien reitti [4] .
Projektin mukaan tunnelin rakentamisen piti valmistua vuosina 1959 - 1961, mutta suuri isänmaallinen sota esti näiden suunnitelmien toteuttamisen [5] .
Vuosina 1968-1969 läpikulkutietä käsiteltiin uudelleen Neuvostoliiton valtion suunnittelukomiteassa .
Vuonna 1969 Pohjois-Ossetian ministerineuvoston puheenjohtaja O. A. Basiev teki raportin Roki-solan läpi kulkevasta tiestä Neuvostoliiton korkeimman neuvoston istunnossa .
Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi vuonna 1971 päätöslauselman Rokisolan ja Rokin tietunnelin läpi kulkevan tien rakentamisesta , työ sisältyi viisivuotissuunnitelmaan vuosille 1971-1975 . Tieprojektin tehtävänä oli valmistella Soyuzdorproekt State Design Institute, Nikolay Varnavovich Nagaevsky.
Vuonna 1974 Transkamin rakennussuunnitelma lopulta hyväksyttiin [5] .
Reitin rakentamisen piti tapahtua samanaikaisesti Pohjois-Ossetian ja Etelä-Ossetian alueella .
Pohjois-Ossetiassa töiden alkuvaiheessa ei ainoastaan rakennettu Transkamia, vaan myös jälleenrakennettu tieosuus Darg-Kokhasta Alagiriin ja edelleen Mizurin kylään ja Zaramagin kylään. Nämä työt yhdessä tunneleiden ja lumivyörygallerioiden rakentamisen kanssa suoritti RSFSR:n moottoritieministeriön kustannuksella Sevosetinavtodorin johto, joka oli osa ministeriön rakennetta ja oli samanaikaisesti ministerineuvoston alainen. SOASSR : sta ).
Zaramagin kylästä Roki-tunnelin pohjoiseen portaaliin , sen päällä oleva tie ja lumivyörygalleriat, jotka oli suunniteltu reitin rakentamisen ensimmäisen vaiheen hankkeessa, määrättiin rakentamaan rakennusosasto SU-841 (a Sevkavdorstroy trustin jako) yhdessä alihankkijoiden kanssa. Tien pohjoisosan töitä johti A.P. Kheylo.
Päätietunnelin sekä malminetsintä- ja tuuletustunnelin alun perin käskivät laskea Gruztonnelmetrostroy-säätiön asiantuntijat (tunneliosasto nro 15 lähti pohjoisportaalista ja tunnelin rakennusprojektia varten luotu tunneliosasto nro 13, joka suuntasi G. Sh. Kipiani, lähti eteläisestä portaalista ).
Etelä-Ossetiassa tien rakentamista Dzhavan kylästä tunnelin eteläiseen portaaliin sekä lumivyörygallerioita käskettiin rakentamaan Sevkavdorstroyn tienrakennusosuus SU-841. Tien eteläosaa johti L. I. Kortiev [6] .
Tiereitin varrella tehdyt poraukset ja räjäytystyöt suorittivat Transvzryvprom Trustin erikoisosastot nro 78 ja nro 76.
Kaikki Transkaukasian valtatien reitin varrella olevat sillat rakensi Bridge Crew No. 98 [7] .
Projektin kritiikkiTutkimusryhmien raportit osoittivat, että "tunneli putoaa vikavyöhykkeelle". Geomorfologit ehdottivat tunnelin kuljettamista 500 metriä länteen. Gaglojevin projekti, jonka mukaan Transkamin piti ohittaa paljon alempana, auttaisi välttämään paitsi uuvuttavaa "käärmettä" reitin Ruksky-osuudella, vaan myös monia lumivyöryalttiita osia, ja ottaisi myös huomioon pohjavettä tiepohjassa. Näiden ehdotusten huomioon ottaminen teki hankkeesta kuitenkin kohtuuttoman kalliin (suunnittelijat joutuivat laskemaan Roki-tunnelin tien rakentamisen arvioiduiksi kustannuksiksi jopa 100 miljoonaa ruplaa [8] ). Niinpä nykyisen reitin hanke hyväksyttiin suurelta osin taloudellisten näkökohtien perusteella [9] .
Vaihtoehtoiset projektitRokin suunnan kautta kulkevan reitin rakentamisen vastustajat esittivät yhteensä kuusi vaihtoehtoista hanketta. Niiden joukossa on Georgian Military Highwayn jälleenrakennus, jossa tunneli Cross Passin alla . Georgian SSR :n tieministeriön, GSSR :n tiedeakatemian, Georgian hallituksen ja Georgian kommunistisen puolueen keskuskomitean virkamiehet vastustivat Roki-suuntausta.
Roki-suunnassa, jota puolusti Pohjois-Ossetian johto , jota johtaa Pohjois-Ossetian NSKP:n aluekomitean sihteeri B. E. Kabaloev , Neuvostoliiton puolustusministeriön , Neuvostoliiton valtion suunnittelukomitean , Neuvostoliiton valtion rakennuskomitean ja Neuvostoliiton liikenneministeriö puhui [10] .
Vuonna 1975 eteläinen rakennustyömaa järjestettiin Tshinvaliin . Rakennuksen pohjoinen osa sijaitsee Alagirin kaupungissa . Ensimmäisten rakentajien joukossa SU-841:n työntekijät saapuivat Alagiriin (johtajana E. S. Krol). Sitten loput alaosastot varustetaan, tienrakennuslaitteet tuodaan maahan, asiantuntijat saapuvat - koneenkäyttäjät, räjähteet, energiainsinöörit, tukipalvelut. Alagirin rautatieaseman alueelle rakennetaan rautatietukikohtaa, ja kaupungin länsilaidalle kasvaa tienrakentajien kylä [11] .
15. syyskuuta 1976 räjähdystyö alkaa [12] .
Ensimmäinen työvuosi osoitti, että yli 20 Transkamin rakentamisessa työskentelevän organisaation ponnistelut olivat huonosti koordinoituja. Työmaalla ei ollut kunnollista toimeenpanokuria, rakentajille ei aina tarjottu materiaalisia ja teknisiä resursseja. Erityisesti Gruztonnelmetrostroyn hallinto aiheutti kritiikkiä, joka tarjosi TO-13:lle ja TO-15:lle huonosti ajoneuvoja ja mekanismeja tunnelointiin.
Vuonna 1977 NSKP :n Pohjois-Ossetian aluekomitean toimiston päätöksellä perustettiin rakentamisen päämaja, johon kuuluivat johtavien säätiöiden, tasavallan osastojen päälliköt, NLKP:n Alagirin piirikomitean edustajat jne. Alexander Cheldiev oli nimitetty kansliapäälliköksi [13] .
Rakennushallinnon uudelleenjärjestely vauhditti töiden etenemistä, mutta ei kaikilla työmailla. He jäivät jälkeen TO-15- ja TO-13-tunnelien tunnelointiin, tunnelityöntekijöiltä puuttui erikoisvarusteet. Kuten kävi ilmi, teräsbetonirakenteiden tehtaan rakentamista ja Transkamille ajoneuvojen hankintaa koskevaan arvioon sisältyvillä varoilla rakennettiin Tbilisin alueelle täysin eriprofiilinen tehdas, ja ostetut autot jaetaan muille organisaatioille. Vain Neuvostoliiton liikenneministeriön ja Gosstroyn johtajien väliintulo mahdollisti kaivoskoneiden ja -kompleksien sekä ajoneuvojen siirtämisen Roki-tunneliin .
Roki-tunnelin rakentamisvauhtia nostettiin vasta sen jälkeen, kun tunnelin etsintä- ja tuuletusalueen tunnelointi siirrettiin Sevosetinavtodor-säätiölle (johti B.T. Tebloev). Työn suorittivat säätiön tunnelirakennusosaston (TCS) asiantuntijat. He osoittivat ennätysmäärää tunnelointia - 100 tai enemmän lineaarimetriä kuukaudessa (aiemmin 40-50 lineaarisen metrin sijasta). Sevosetinavtodorin korkea tuottavuus teki tarpeelliseksi lisätä tunnelointitöiden ja tunneleiden nopeutta kohdista TO-15 ja TO-13.
4. marraskuuta 1981 Roki -tunnelissa tapahtui vaurio .
Marraskuun 1984 lopussa Transkamin ensimmäisen vaiheen päätyöt saatiin päätökseen. Tien 65,9 km:n pituiselle osalle ( Buron - Jaava ) pystytettiin Roki-tunneli , 17 siltaa (kokonaispituus 1 km) ja useita lumivyörygallerioita (kokonaispituus 2 km) [12] . Jäljellä oli vielä useiden ongelmien poistaminen, tunnelien vuorauksen yksittäisten vikojen korjaaminen , reitin varustaminen - ja liikenne oli mahdollista avata virallisesti.
27. marraskuuta 1984 pidetään Transkaukasian moottoritien käyttöönottopäivänä. Tuona päivänä pidettiin juhlallinen mielenosoitus Roki-tunnelin pohjoisportaalilla , ja rakennushenkilöstön päällikkö Alexander Khadzhumarovich Cheldiev Georgian kommunistisen puolueen Etelä-Ossetian aluekomitean ensimmäisen sihteerin läsnä ollessa, F. Sanakoev, leikkaa nauha. Autot kulkivat tietä pitkin. Siirto suoritettiin väliaikaisen suunnitelman mukaan, koska työt tiellä olivat vielä kesken [14] .
Transkamia kokonaisuutena - siinä muodossa ja määrässä kuin suunnitteluorganisaatiot suunnittelivat - ei kuitenkaan koskaan hyväksytty taseeseen. Pohjoisella segmentillä ilmestyi toimintaorganisaatioita, jotka eivät liity toisiinsa: SU-841, Kavonnelstroy, Alagirskoe DRSU ja muut. Myös tien eteläosa ja tunneli siirtyivät Georgian moottoritieministeriön käyttöön ottamatta niitä huomioon. Siten suunniteltu suunnitelma Transkamin liittymisestä yhteen valtakunnalliseen verkkoon RSFSR:n moottoritieministeriön alaisuudessa romahti. Tie, joka ei ollut virallisesti auki, ei läpäissyt vaadittua valtion hyväksymismenettelyä, jonka päättymistä tulisi pitää hänen syntymäpäivänä, itse asiassa se osoittautui omistamattomaksi.
Tien valtion hyväksymistä koskevaa lakia ei allekirjoitettu vielä kahteen vuoteen Georgian ja Venäjän moottoritieministeriöiden välisten erimielisyyksien vuoksi - viranomaisten väliset kiistat jatkuivat vuosina 1985-1986. [11] .
Virallisesti tie otettiin käyttöön vuoden 1986 lopussa [12] .
Transkam kulkee seuraavien siirtokuntien läpi (järjestyksessä pohjoisesta etelään):
Venäjä , Pohjois-OssetiaRoki-tunneli (3730 m, yli 2 km a.s.l. )
Etelä-OssetiaTranscam harkitaan[ kenen toimesta? ] yksi vaarallisimmista venäläisistä kappaleista. Venäjän alueella tie sijaitsee lähes kokonaan vuoristoisissa olosuhteissa. Etelä-Ossetian rajalle Transkam ylittää neljä harjua - Lesistyn , Skalistyn , Bokovoyn ja Main Kaukasian . Reitti kulkee kymmentä rotkoa pitkin (niiden ketju alkaa välittömästi Buronin kylän jälkeen : Kassarskoje , Zaramagskoje , Tsmiak , Narskoje , Dzhinatskoje , Zakinskoje , Rukskoje - Roki - tunneliin asti ja Urs-Tualskoje , Tsalgom ja Dzhavskoje - Roskijan jälkeen tunneli ). Tie kiemurtelee vuoren rinteitä pitkin kulkeen rotkojen toiselta puolelta toiselle. Lyhyellä osuudella Buronin kylästä Narin kylään tie ylittää rotkon kolme kertaa - ensin oikeaa rinnettä pitkin, sitten vasemmalle ja 3,3 km:n jälkeen ns. "paholaisen" siltaa pitkin. palaa jälleen oikeaan rinteeseen. Juuri ennen Roki-tunnelin porttia sillan yli kulkeva tie kulkee jälleen rotkon vasemmalle rinteelle.
Reitti on koko pituudeltaan alttiina sääolosuhteille: sesongin ulkopuolella suurimman vaaran aiheuttavat mutavirrat (lähinnä tulvat ja maanvyörymät) ja kallioputoukset , talvella lumivyöryt . Valtatien tilaan vaikuttaa negatiivisesti myös Ardon -joki , joka huuhtelee pois rannat ja tuhoaa tienpohjan ja siltoja. Myös erilaisten rakenteiden rakentaminen muodostaa vaaran moottoritielle, mukaan lukien Dzaurikau-Tshinvali kaasuputki , joka kavensi joen uomaa ja heikensi ongelmallisia vuorenrinteitä, sekä Zaramagskajan vesivoimala [16] . Reitin sijainti, vuoristoinen maasto ja geologiset olosuhteet aiheuttavat vaikeuksia operatiivisille palveluille, joiden on pidettävä reitti toimintakunnossa ympäri vuoden ja varmistettava liikenneturvallisuus. Tiepalveluilla ei aina ole aikaa estää reitin vaarallista osaa nopeasti, koska puhelinliikenne ei toimi kaikkialla.
Vaikeimpana pidetään 28 kilometrin osuutta Buronin kylästä Roki-tunnelin pohjoiseen portaaliin . Roshydrometin Pohjois-Kaukasian puolisotilaallisen palvelun (SKVS) mukaan täällä sijaitsee 234 lumivyörykeskusta, joista 172 uhkaa suoraan ajoneuvoja ja voi aiheuttaa lumivyörytukoksia moottoritielle. Buronin kylän jälkeen reitti ylittää rotkon kolme kertaa.
Vyöryalttiin on Transkamin 8 kilometrin osio, joka sijaitsee "Paholaisen" sillalta (86 km reittiä) Roki-tunnelin pohjoiseen portaaliin . Täällä tielle vaikuttaa 100 lumivyörylähdettä [17] .
Lumisella talvella 2003 radalle satoi lunta yhteensä 200 000 kuutiometriä. Ja vuonna 2007 kirjattiin suurin lumivyöry - yli 500 tuhatta kuutiometriä [18] . Venäjän hätätilanteiden ministeriön Pohjois-Ossetia-A:n pääosaston mukaan Transkamin Venäjän osan tiepohjalle laskeutui viime vuosina seuraava määrä lumivyöryjä:
| Kausi | Raitille osuneiden lumivyöryjen määrä | Pakotettujen lumivyöryjen määrä |
|---|---|---|
| 2004-2005 | 254 | 91 |
| 2005-2006 | 275 | 62 |
| 2006-2007 | 268 | 53 |
| 2007-2008 | 251 | 114 |
Liikenneturvallisuus valtatien varrella varmistetaan suorittamalla ennaltaehkäiseviä toimenpiteitä, mukaan lukien lumivyöryvaaran tunnistaminen, varoitus lumivyöryjen mahdollisuudesta, reitin vaarallisten osien sulkeminen ja lumivyöryjen pakkovapautus tykistöllä lumivyöryalttiiden rinteiden pommituksella.
Vuonna 2007 se kehitettiin, sovittiin asiasta kiinnostuneiden osastojen kanssa ja hyväksyttiin "Pohjois-Ossetian-Alanian tasavallan ministeriöiden, osastojen ja järjestöjen vuorovaikutusta koskevat yhtenäiset määräykset liikenneturvallisuuden takaamiseksi Transkaukasian moottoritiellä talvella". Venäjän puolella liikenneturvallisuudesta huolehtivat useiden yksiköiden työntekijät - Roshydrometin SKVS:n Roki-lumivyöryosasto , Venäjän hätätilanneministeriön pääosasto Pohjois-Ossetiassa-A, pääosasto UprDor "Pohjoinen". Kaukasus", Vladikavkazin rajaosasto, Pohjois-Ossetian tulli, Pohjois-Ossetian tasavallan sisäasiainministeriön UGIBDD-A, hydrometeorologinen keskus, Venäjän SO PSO EMERCOM [17] .
Etelä -Ossetian puolelta liikenneturvallisuus Transkamin varrella toteutetaan yhteistyössä Etelä-Ossetian tasavallan väestönsuojelu-, hätätilanteiden ja luonnonkatastrofien seurausten poistamisen ministeriön sekä tasavallan sisäasiainministeriön kanssa. Etelä-Ossetia, Etelä-Ossetian UGIBDD, Etelä-Ossetian tasavallan KGB:n rajavartiolaitos ja Etelä-Ossetian tasavallan päätulliosasto [19] .
Paras tapa varmistaa moottoritien turvallisuus ja häiriötön toiminta talvella on lumivyörygallerioiden rakentaminen .
Laajamittainen työ Transkamin modernisoimiseksi alkoi Etelä-Ossetian aseellisen konfliktin päätyttyä panssaroitujen ajoneuvojen vaurioittaman tienpinnan korjauksella. Kuitenkin useita uusia suojarakenteita Transkamiin alettiin rakentaa 2000-luvun alussa.
Vuonna 2002 osuudelle km 86+500 pystytettiin lumivyörygalleria . Se suunniteltiin ensimmäiseksi galleriaksi Transkamin vaarallisimmalla 8 kilometrin osuudella Roki-tunnelin pohjoisen portaalin edessä . Suojaa tietä 6 lumivyörytaskulta. Aluksi gallerian suunnittelu ei ollut täysin onnistunut. Suunnittelijat eivät pystyneet sovittamaan suojarakennetta orgaanisesti maastoon, galleria oli sijoitettu liian kauas ylärinteestä ja siinä oli vaakasuora katto, jolloin se edusti esterakennetta lumivyöryn edessä ja otti vastaan koko lumivyöryn vaikutuksen. Yksi lumivyöryistä tuhosi pahoin gallerian pohjoisosan (vaikka galleria oli erittäin vahva ja rakennettiin uusilla teknologioilla - aallotettuja galvanoituja metallirakenteita, joiden aallotussyvyys oli 15 cm ja säde 5,55 m) [20] . Gallerian jälleenrakennuksen aikana sen katolle rakennettiin keinotekoinen rinne, joka muuttui orgaanisesti vuoren rinteeksi, minkä ansiosta rakennelma pääsi tulevaisuudessa esteettömästi ohittamaan lumivyöryjä suojaten tietä luotettavasti [17] .
Vuonna 2005 JSC "Sevosgeologorazvedka" suoritti teknisiä ja geologisia tutkimuksia lumivyörygallerioiden ja tunneleiden rakentamiseksi 85 + 900 km ja - 91 + 800 km alueella [17] .
Koska lähes kaikki reitin tunnelit on rakennettu Neuvostoliiton aikana ja 90-luvulla ne olivat itse asiassa omistajattomassa tilassa, niiden rakennus- ja suunnitteludokumentaatio katsotaan kadonneeksi. Joten esimerkiksi vuonna 2009 venäläisillä tietyöntekijöillä ei ollut edes operatiivista tietoa Transkamin tunneleista [21] . Yhteensä vuoteen 2010 mennessä reitillä oli 9 tunnelia, joiden kokonaispituus oli 6800 metriä, sekä joukko muita keinotekoisia rakenteita - lumivyörygalleriat, ylä- ja alavirran tukiseinät, kivitäytteiset gabionit rannikon vahvistamiseksi [18] .
Vuonna 2009 Rosavtodor ilmoitti aikovansa rakentaa useita suojarakenteita yhdelle Transkamin vaarallisimmista osista osana liittovaltion "Venäjän tiet" -ohjelman täytäntöönpanoa. Reitin osuudella 65. - 93. kilometriä suunnitellaan rakentavan vuoteen 2025 mennessä -
sekä rekonstruoida
Vuosina 2009-2011 Venäjän Spetsstroy korjasi osan Transkamista Etelä-Ossetiassa reitin 97 km:stä 159:een ja rakensi uudelleen [23] kolme lumivyörygalleriaa, jotka sijaitsevat 97+800 , 98+100 , 108 km [24] .
Vuosina 2010-2012 Transkamin 86. kilometrille (km 86+300) rakennettiin 310-metrinen tunneli , johon oli kiinnitetty eteläportaalin puolelta 63 m pitkä lumivyörygalleria [25] . Nämä rakenteet estävät tien kuuden lumivyörykeskuksen vaikutukselta [26] . Tunnelin pohjoisportaalin puolelta suunnitellaan rakentavan noin 300 metrin pituinen lumivyörygalleria [27] .
Vuonna 2011 tehtiin työtä seitsemän keinotekoisen rakenteen diagnosoimiseksi Transkamin venäläisessä osassa (Bizsky, Luarsky, Arkonsky, Nuzalsky, Buronsky tunnelit, lumivyörygalleriat 86+500 km, 87+100 km) [28] .
Vuonna 2011 JSC "Minskmetroproekt" kehitti suunnitteludokumentaation lumivyörygallerian rakentamiseksi reitin 90+000 km :lle [29] .
Suuria teknisiä rakenteita (sillat, tunnelit, lumivyörygalleriat), jotka varmistavat turvallisen ja keskeytymättömän liikenteen moottoritiellä, suojaavat liittovaltion yhtenäisyrityksen "Venäjän federaation liikenneministeriön turvallisuusosasto" [30] osastot .