Tyyppi 1-5-1 - höyryveturi, jossa on viisi vetoakselia yhdessä jäykässä rungossa, yksi juokseva ja yksi tukiakseli . Se on tyyppien 1-4-1 ja 1-5-0 jatkokehitys . Tämä tyyppi eroaa 1-5-0-tyypistä siinä, että sen avulla arina voidaan sijoittaa tukipyöräkerran yläpuolelle, jolloin sen pinta-ala kasvaa, ja 1-4-1-tyypistä suuremmalla vetovoimalla.
Tallennusmenetelmät eri luokituksille:
Maailman ensimmäinen 1-5-1-höyryveturi suunniteltiin ja rakennettiin Pohjois-Amerikassa vuonna 1903 Atchisonin, Topekan ja Santa Fen rautateitä varten . Tästä syystä tämän tyypin amerikkalainen nimi ilmestyi - "Santa Fe". 1-5-1-tyyppisiä höyryvetureita käytettiin monissa maailman maissa, mutta erityisen massiivisesti Neuvostoliitossa ja Kiinassa .
Pohjois-Amerikassa tämän tyyppisiä höyryvetureita valmistettiin suhteellisen lyhyen ajan - vuodesta 1916 vuoteen 1920. Yhteensä rakennettiin noin 2 200 veturia, ja Baldwinin Baltimoren ja Ohion rautatien tehdas aloitti ensimmäisenä massatuotannon . Koska näiden veturien numerointi alkoi numerosta 6000, niille annettiin lempinimi "Big Six" ( eng. Big sixes ), ja koko luokka sai merkinnän S. Veturit olivat melko voimakkaita ja vahvoja, mutta pian niiden tuotanto lopetettiin. tuottaa tehokkaampia ja vahvempia vetureita 6 liikkuvalla akselilla. Vuodesta 1951 lähtien höyryveturien korvaaminen dieselvetureilla aloitettiin , ja vuonna 1959 1-5-1-tyyppisten höyryvetureiden käyttö käytännössä lopetettiin.
Euroopan ensimmäinen kaukohöyryveturi tyyppi 1-5-1 rakensi saksalaisen Henschelin tehtaan vuonna 1928 ja se oli tarkoitettu käytettäväksi Etelä-Afrikan rautateillä raideleveydellä 1067 mm. Kun sallitaan kapearaiteiselle rautateelle. d. kiskojen suurin aksiaalinen kuormitus oli 19 tf, veturi kehitti vetovoiman jopa 24 200 kgf ja pystyi ajamaan 1800 tonnia painavaa junaa 13 ‰ nousulla. Veturissa käytettiin myös 3-sylinteristä höyrykonetta, mikä johtui ensisijaisesti tien ahtaista mitoista sekä tasaisemman vetovoiman takaamisesta. Vuonna 1936 saksalaiset tehtaat tuottivat (jo Euroopan radalla) 28 samanlaista höyryveturia, joille annettiin 45. sarja (BR45). Lisäksi rakennettiin paljon 1-5-1-tyyppisiä tankkivetureita (esim. BR84 ja BR85).
Myös yksi luokka 1-5-1 höyryvetureita oli Espanjassa . Nämä olivat 22 veturia, jotka La Maquinista Terrestre y Marítima rakensi 1940-luvulla RENFE :lle (Espanjan rautatiet). Höyryveturit suunniteltiin ajamaan raskaita hiilijunia. Kuten saksalaiset veturit, he käyttivät 3-sylinteristä höyrykonetta. Nämä veturit tunnettiin nimellä "Santa Fe".
Ajatus 1-5-1-tyyppisen höyryveturin käytöstä Venäjän rautateillä syntyi ensimmäisen kerran vuonna 1915 tulevaa E -sarjan höyryveturia suunniteltaessa ja kuului N. L. Schukinille , joka jo silloin toi esiin tarpeen nostaa junien painon lisäksi nopeuksia nousuissa, minkä piti lisätä rautateiden kantokykyä. Tuolloin asteittainen ajatus 1-5-1-höyryvetureiden rakentamisesta kohtasi kuitenkin voimakasta vastustusta konservatiivisen asiantuntijaryhmän taholta. Ainoa argumentti 1-5-1-tyyppiä vastaan, jolla oli tuolloin tunnetut perusteet, oli monien varikkojen ja levysoittimien sopimattomuus veturiin, jolla on niin pitkä kanta. Sitten useiden riitojen jälkeen otettiin käyttöön tyyppi 1-5-0 .
Jälleen ajatus 1-5-1-tyyppisen höyryveturin käytöstä palasi 1920-luvun lopulla , kun OGPU:n ohjeiden mukaan oli luotava uusi höyryveturi, joka piti olla niin voimakas ja vahva kuin silloiset rautatiet ja ruuviliitos sallivat . Ottaen huomioon amerikkalaisen ja saksalaisen höyryveturirakennuksen kokemukset suunnittelijat loivat vuonna 1931 suunnittelultaan ja teknisiltä parametreiltään täysin uuden höyryveturin (neuvostoliiton höyryveturirakennukseen), jonka kytkentäpaino on 100 tonnia ja vetovoima. voima 20 000 kgf, jolle annettiin FD -sarjan nimitys (" Felix Dzerzhinsky "). FD-höyryveturit hyväksyttiin rahtiveturien päätyypiksi ja aloitettiin niiden massatuotanto, jota toteutettiin Voroshilovgradin veturitehtaalla vuoteen 1941 asti (viimeiset höyryveturit valmistuivat vuonna 1942 Ulan-Uden veturikorjaustehtaalla ). Tämän sarjan höyryvetureita rakennettiin yhteensä 3213 kappaletta. Vuosina 1958-1960. noin tuhat FD-höyryveturia siirrettiin Kiinan kansantasavaltaan ja useita yksiköitä Pohjois-Koreaan .
Vuosina 1952-1956. Voroshilovgradin veturitehdas rakensi sarjassa LV -sarjan höyryvetureita ( Voroshilovgrad-version L ), jotka erosivat prototyypistä tukiakselilla. LV-höyryveturi oli varustettu vedenlämmittimellä, edistyneemmällä uunilla ja höyrykattilalla, minkä ansiosta se oli edullisin Neuvostoliiton höyryveturi (hyötysuhde - 9,3%) ja siinä oli järjestelmä kytkentäpainon lisäämiseksi käynnistyksen yhteydessä - se puristi jako- ja tukiakselit ja kuormitti etuakselit. Yhteensä rakennettiin 522 tämän sarjan höyryveturia, ja viimeisestä (LV-522) tuli viimeinen Neuvostoliitossa rakennettu päähöyryveturi. Lisäksi tehdas rakensi vuonna 1954 2 OR21 -sarjan höyryveturia , jotka olivat LV-höyryveturin vahvistettu versio.
Kiinalaisessa veturirakennuksessa tyyppiä 1-5-1 edustaa vain yksi veturi - QJ ( kiinalainen 前进= Qian Jin - "edistyminen"). Tämä höyryveturi luotiin vuonna 1956, ja siitä tuli ensimmäinen oma suunnittelemansa höyryveturi Kiinan kansantasavallalle. Sitä luodessaan suunnittelijat ottivat huomioon myös Neuvostoliiton höyryveturiteollisuuden kokemukset, minkä vuoksi QJ muistuttaa vahvasti LV:tä. QJ-tuotantoa tehtiin vuoteen 1988 asti, yhteensä 4714 veturia rakennettiin (enemmän kuin Neuvostoliiton FD ja LV yhteensä). Siten QJ-höyryveturia voidaan pitää massiivimpana 1-5-1-tyypin höyryveturina.
| Höyryvetureiden aksiaalikaavat | |
|---|---|
| Yksimoottoriset mallit | |
| Kaksimoottoriset mallit |
|
| Garratt järjestelmät |
|
| Mallin järjestelmät |
|