| Asbestovskajan kapearaiteinen rautatie | |
|---|---|
| ASBOZHELDOROGA | |
| yleistä tietoa | |
| Maa | Neuvostoliitto |
| Osavaltio | purettu, osittain uusittu |
| Palvelu | |
| Alisteisuus | Uralin asbestin louhinta- ja käsittelylaitos |
| Tekniset yksityiskohdat | |
| pituus | ei asennettu |
Asbestovskaya kapearaiteinen rautatie (ASBOZHELDOROGA) - nyt käytöstä poistettu kapearaiteinen rautatie , jonka raideleveys on 600 mm ja 1000 mm , joka sijaitsee Asbestin kaupungissa , Sverdlovskin alueella ja sen ympäristössä. Sen oli alun perin tarkoitus kuljettaa malmia louhoksista. Purettu vuonna 1962.
Vuonna 1904 Kudelkan kylän (nykyinen Asbestin kaupunki) asbestileikkauksiin laitettiin 600 mm leveät kiskot, jotka oli suunniteltu kuljettamaan malmia pintaan. Näillä radoilla käytettiin hevosvaunuja "Orenstein & Koppel", joiden kapasiteetti oli 1,5 tonnia. Lisäksi käytettiin Humboldt-hissiä [1] .
Asbestin kasvavan kysynnän ja vastaavasti tarpeen lisätä mineraalin louhintamäärää, nousi esiin kysymys kaivostoiminnan nykyaikaistamisesta. Ilmeisesti kaivosten omistajat päättivät tarpeesta ottaa käyttöön höyryveto.
Vuonna 1910 kaksi ensimmäistä höyryveturia saapuivat asbestikaivoksille. Todettiin, että nämä olivat Orenstein- ja Koppel-yhtiön höyryvetureita, jotka toimivat aiemmin Poklevsky-Cosellin Monetnyen kultakaivoksissa. Kuinka heidät kuljetettiin Koudelkaan, ei tiedetä. Paikallinen historioitsija A. L. Kopyrin ehdotti, että höyryveturit kuljetettiin purettuna hevosvetovoimalla talvella [2] .
Vuonna 1911 saapui vielä kaksi saksalaisen Kraussin valmistamaa höyryveturia:
- Pää. nro 6412 1911, tyyppi IVbv, 0-2-0 säiliö, 600 mm, uusi - Avenarius i Ska für Jaszewsky, Warschau Poklevsky-Kozellin asbestitehtaan varten;
- Pää. nro 6413 1911, tyyppi IVbv, 0-2-0 säiliö, 600 mm, uusi - Avenarius i Ska für Jaszewsky, Warschau Poklevsky-Kozellin asbestitehtaan [2] .
Höyryvedon käyttöönotto mahdollisti asbestin louhinnan lisäämisen. Junaradat laajennettiin bunkkereihin ja lajitteluihin.
Koska asbestikaivoksilla oli kuitenkin eri omistajia (esimerkiksi Poklevsky-Kozell, Korevo, Mukhanov, Girard de Sucaton), yhtenäistä rataverkkoa ei tuolloin rakennettu. Ilmeisesti jokaisessa kaivoksessa oli erillinen kapearaiteisten raiteiden verkosto.
Vuoden 1917 jälkeen kaikki asbestikaivokset kansallistettiin. Osana asbestikaivosteollisuuden jälleenrakentamista yhdistettiin kaikki olemassa olevat kapearaiteiset radat yhteiseksi verkostoksi. Vuonna 1922 perustettiin Soyuzasbest-säätiö (nyt PJSC Uralasbest ). Siitä hetkestä lähtien alkoi uusien kapearaiteisten raiteiden rakentaminen. Samaan aikaan Soyuzasbest-säätiö järjesti rautatiekuljetusten tehokkaan hallinnan vuoksi vastaavan rakenneyksikön nimellä ASBOZHELDOROGA, joka vastasi rautatieliikenteen turvallisesta toiminnasta ja kehittämisestä. Tämä nimi otettiin viralliseksi nimeksi koko kapearaiteiselle järjestelmälle. Lähelle nyt lakkautettua Oktjabrskajan tehdasta (sijaitsee nykyaikaisen keskuslouhoksen alueella) rakennettiin Oktyabrskajan rautatieasema ja veturivarasto.
Kaivosalueen suhteellinen eristyneisyys ja siihen liittyvät vaikeudet valmiiden tuotteiden kuljetuksessa osoittivat tarpeen rakentaa rautatie Trans-Siperian rautatielle . Tämän seurauksena vuonna 1927 otettiin käyttöön 36 kilometriä pitkä kapearaiteinen rautatie Asbest-asemalta Bazhenovo -asemalle . Tällä linjalla järjestettiin säännöllinen matkustajaliikenne. Tätä tarkoitusta varten Asbestin asemalle rakennettiin rautatieasema. Matkan varrella perustettiin seuraavat pysäkit: Gryaznushka (nykyisin Izumrudin asema), Kamenka (nyt 23 kilometriä), Rezhik, Pyshma (nyt 5 kilometriä), Bazhenovo [2] .
Tämän haaran käyttöönotto edellytti höyryveturikannan lisäämistä. Vuonna 1927 hankittiin Orensteinin ja Koppelin valmistama höyryveturi ja vuonna 1930 hankittiin vielä kaksi höyryveturia.
Kuten paikallishistorioitsija A.L. Kopyrin [2] totesi , nämä höyryveturit rakennettiin tarjouskilpailun mukaan, ja niiden teho oli 225 hv. Kanssa. Niissä oli samat laitteet ja ne mukautettiin käyttämään puuta ja hiiltä polttoaineena. Ensimmäinen höyryveturi toimi vuoteen 1950, kaksi muuta vuoteen 1955 asti.
Kapearaiteisen rautatien käynnistämisestä Bazhenovon asemalle on tavarankuljetuksen lisäksi suoritettu matkustajakuljetuksia ja posti kuljetettu samalla lennolla, kerran päivässä klo 16.00.
Vuonna 1930 julkaistu hakuteos osoittaa, että hinta Sverdlovskista asemalle. Bazhenovo on 75 kopekkaa. Ja pitkin kapearaiteista rautatietä Art. Bazhenovo asbestikaivoksiin 1 joki. 25 kop.
Ja Soyuzasbest-säätiön säädösasiakirjoissa hinta on ilmoitettu 2 ruplaa henkilöä kohti yhteen suuntaan laskeutumispaikasta riippumatta. Yli 16 kg painavista matkatavaroista (yksi puuta) veloitetaan 5 kopekkaa. Matkatavarat hyväksytään kuljetettavaksi vain, jos matkatavaravaunussa on vapaita paikkoja.
Matkustajarakennuksissa, joissa matkustajia nostettiin, ripustettiin liitutauluja, jotta matkustajille ilmoitettiin ajoissa, kuinka monta minuuttia tai tuntia juna oli myöhässä [2] .
Tämä linja toimi vuoteen 1933 asti, sitten se muutettiin leveäraiteiseksi ja sitä käytetään intensiivisesti tähän päivään asti [3] .
Gryaznushka-asemalta (nykyinen Izumrudin asema) toinen haara lähti pääradalta. Polku kulki silloisen olemattoman, mutta nyt suljetun tehtaan nro 5 (Asbestin kaupungin Industrialnaya St. ) ohi Iljinskajan asemalle (sijaitsee nykyaikaisen betonitehtaan alueella, Promyshlennaya St., 2) ja sitten kiersi jo lakkautetun Štšutšeen itäpuolen järvestä ja meni Oktjabrskajan asemalle ja varastolle [1] .
Asbest - Bazhenovo -radan uudelleenrakentamisen jälkeen kapearaiteinen kalusto pysyi käytössä - ASBOZHELDOROGA:n toiminta ei pysähtynyt. Lisäksi 1920-luvun puolivälistä lähtien Soyuzasbest-säätiö osti aktiivisesti teollisia tankkivetureita Orenstein- ja Koppel-yhtiöltä. Tiedetään, että vuonna 1934 oli toiminnassa 30 höyryveturia. Ilmeisesti Iljinskajasta tuli kapearaiteisen rautatien pääasema. Sen viereen rakennettiin jälleenlaivaustukikohta. Suunnilleen samaan aikaan (1930-luvun alkupuoliskolla), jotta vuonna 1932 Asbestin kaupungiksi muuttuneen Kudelkan kylän kaivosteollisuutta ja muita yrityksiä voitaisiin toimittaa rakennusmateriaaleilla ja polttoaineella, rakennettiin teitä hakkuulle. Starkovsky Cordonin alueella saha (sillä oli kehitetty rautateiden umpikujaverkko) ja tiilitehdas. Ja tehtaan nro 2 alueelle rakennettiin uusi rautatievarikko.
Asbestiteollisuuden laajentuminen ja aktiivinen modernisointi johti tarpeeseen järjestää työntekijöiden kuljetukset työpaikalleen. Erityisesti tiedetään, että vuonna 1932 matkustajaliikenne järjestettiin Ilyinsky- ja Oktyabrsky-osien välillä. Tätä varten varattiin vaihtoveturi ja useita katettuja vaunuja (lämpimällä säällä laitureita saa lähettää) 100 henkilön kuljettamiseen.
Asbestin paikallishistorioitsijoiden tietojen mukaan matkustus työpaikalle oli ilmaista kaivospajalle myönnetyillä kuukausilipuilla (lomake sovittiin rautatiepajan kanssa). Ensimmäinen lento on aamulla: lähtee Iljinskajan asemalta tasan 6 tuntia 25 minuuttia asemalle. Pääomakaivos (nykyaikaisen keskuslouhoksen alue). Toinen lento on illalla: asemalta. Pääkaupunkikaivos st. Iljinskaja kello 3. 15 minuuttia.
Teollistumisen aikana päätettiin siirtää osa kaivos- ja teollisuuskompleksin rautateistä sähkövetoon. Tätä tarkoitusta varten Italiasta ja Saksasta ostettiin sähkövetureita, joiden raideleveys oli 1000 mm. Siksi osa poluista jouduttiin muuttamaan [4] . Siten 1930-luvun toiselta puoliskolta lähtien ASBZHELDOROGissa käytettiin kahden tyyppisiä raideleveyksiä - 600 mm ja 1000 mm.
Toisen maailmansodan syttymisen jälkeen aloitettiin uusien rautateiden rakentaminen. Niinpä Asbest-asemalta rakennettiin pääsytie sairaalaan, joka sijaitsee koulun nro 24 rakennuksessa (nykyinen Vodokanal-rakennus), jota pitkin kuljetettiin käsin haavoittuneiden sotilaiden tasot [4] . Evakuoituihin yrityksiin rakennettiin kulkutiet, esimerkiksi piiritetystä Leningradista evakuoituihin ATI-tehtaan työpajoihin.
Vuonna 1941 rakennettiin 12 kilometriä pitkä linja nykyisestä Proletarskyn kylästä Teply Klyuch -virran alueelle [4] [5] . Tämän haaran rakentamisen tarkoituksena oli puun poistaminen alueella sijaitsevilta avoimista ja sotavankileirin ylläpito. Nykyaikaisen Proletarsky-kaatopaikan alueella oli rautatien sivuraide, jossa linja haarautui - yksi haara meni pohjoiseen Teply Klyuch -joelle ja edelleen itään nykyaikaisen Reftinskyn kylän alueelle . , ja toinen kääntyi välittömästi itään ja meni Kirillovsky-kodonin alueelle (nyt Reftinsky-säiliön tulvima). Näistä linjoista haarautui monia väliaikaisia oksia, jotka oli varustettu puun poistoon. Varovaisimpien arvioiden mukaan oksien pituus tällä alueella oli vähintään 40 kilometriä [4] .
Sodan päätyttyä kaikki puulinjat olivat toimintakunnossa. Sivukonttorit Reft-joen alueella toimivat vuoteen 1956 asti, minkä jälkeen ne purettiin. Starkovsky-kordonin alueen linjojen sulkemisvuotta ei ole vahvistettu.
1940-luvun lopulla tehtiin uraradan lisämuutos 1000 mm:n raideleveyteen. Tuolloin liikenteessä oli 16 1000 mm raideleveyttä sähköveturia ja 11 600 mm:n höyryveturia.
Lopulta ASBOZHELDOROGA lakkasi olemasta vuonna 1962, jolloin kaikkien urapolkujen muuttaminen leveäksi saatiin päätökseen. Osa sähkövetureista siirrettiin Satkaan, jossa osa niistä on edelleen käytössä.
Vuodelle 2021 kapearaiteisilla rautateillä ei ole liikennöiviä osuuksia. Vain Reftinskyn kylän [6] ja Starkovsky-kodonin metsien raivaukset ovat säilyneet. Asbestin paikalliset historioitsijat panivat merkille kahden Peshcherka-joen ylittävän puisen rautatiesillan ja Tokovushka-joen ylittävän sillan osien turvallisuuden [7] . Metsistä löytyy toisinaan ratapölkyjä ja kainalosauvoja.