IS (höyryveturi)

IS ( Iosif Stalin , vuodesta 1962  - FD p  - matkustajatyyppi FD ( Felix Dzerzhinsky ) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 4-2 . Se oli luomishetkellään Euroopan tehokkain matkustajahöyryveturi . Grand Prix -voittaja Pariisin maailmannäyttelyssä (1937). Tehokkain matkustajahöyryveturi Neuvostoliiton höyryveturiteollisuuden historiassa . Höyryveturin ominaisuus oli monissa yksityiskohdissa suuri yhdistäminen tavarahöyryveturiin FD .

Edelliset höyryveturit

1920-luvun alussa . Neuvostoliiton matkustajaveturilaivaston perustana olivat H-sarjan tyypin 1-3-0 ja C-sarjan tyypin 1-3-1 höyryveturit kytkentämassalla 45-47 tonnia. Muiden sarjojen höyryveturit esitettiin paljon pienempiä määriä - K , L , U , B jne. [2]

Pian sisällissodan päättymisen jälkeen 1920 -luvun alussa matkustajaliikenne lisääntyi, mikä edellytti matkustajajunien nopeuden ja painon lisäämistä . Vuonna 1923 Krasny Putilovetsin tehtaalla ( Leningrad ) aloitettiin Neuvostoliiton ensimmäisen kolmisylinterisen höyryveturin suunnittelu ja vuonna 1926 M-sarjan ensimmäinen 2-4-0 -tyyppinen höyryveturi kytkentäpainolla. 72,5 tonnia rakennettiin. monia puutteita, jotka liittyvät kolmannen sylinterin epätyydyttävään toimintaan . Tämän seurauksena tuotettiin vain 100 tämän sarjan höyryveturia. [3]

Höyryveturi M:n suunnittelua tehtiin melko pitkään (3 vuotta), joten vuonna 1924 Kolomnan tehtaalla suunniteltiin höyryveturin C pohjalta uusi höyryveturi, jonka kytkentäpaino 54 tonnia, jolle annettiin C -sarjan nimitys y . Vuonna 1925 aloitettiin tämän sarjan höyryvetureiden sarjatuotanto useissa tehtaissa kerralla. Höyryveturit C y nauttivat maineesta luotettavana ja taloudellisena veturina, mutta niiden kytkentäpaino ei sallinut matkustajajunien painon merkittävää lisäystä [4] .

Perustelut matkustajatyypille 1-4-2

Vuonna 1931, lastityypin 1-5-1 alustava suunnitteluvaiheessa, ehdotettiin sen kattilan ja höyrykoneen sylintereiden käyttöä tehokkaaseen matkustajahöyryveturiin. Tähän mennessä voimakkaat matkustajahöyryveturit akselikaavoilla 2-4-1 "Mountain" , 2-3-2 "Hudson" ja 2-4-2 "Lackauanna" olivat jo luotu ja osoittautuneet hyvin Pohjois-Amerikassa . jonka suunnittelussa on otettu huomioon sallittujen aksiaalikuormien korkeat arvot. Ensimmäisen Neuvostoliiton lastityypin 1-5-1 suunnittelun toimeksianto määritti suurimman aksiaalikuorman, 20 tonnia. Pyrkiessään tekemään suunnittelusta mahdollisimman kevyen kehittäjät pyrkivät noudattamaan tarkasti veturin pääosien: kattilan, höyrykoneen ja alavaunun parametreja lasketun vetovoiman varmistamiseksi. Huhtikuun 1931 loppuun mennessä lastityypin 1-5-1 luonnossuunnitelman valmistuttua, teknisen projektin kehitysvaiheessa, kun kattilan tärkeimmät massa-mittaominaisuudet määritettiin, kävi selväksi, että takatukiakselille kohdistuisi huomattava kuormitus. Tämä seikka on otettu huomioon kattila- ja konesylintereillä varustetun matkustajahöyryveturin alustavassa suunnittelussa lastityypistä 1-5-1. Perustettaessa aksiaalikaavaa, joka määrittää matkustajaveturityypin, otettiin huomioon Pohjois-Amerikan tyyppien olemassa olevat muunnelmat. Joten tyyppi 2-3-2 - ottaen huomioon aksiaalisen kuorman painorajoitukset - 20 tonnia - ei antanut laskettua vetovoimaa raskaiden matkustajajunien ajamiseen tarvittavalle kytkimelle, ja se voitiin toteuttaa vain kuriirina vain heikompi auto. Tyyppi 2-4-1, jota NKPS :n vetoyksikkö piti ensisijaisena vaihtoehtona, kuten rahtityyppi 1-5-1, olisi ylikuormitettu taka-peräakselilla, mikä ei ollut hyväksyttävä matkustajien nopeuksille törmäyksen varrella radalla. Tyyppi 2-4-2 - puristi kytkimen akselit alle 20 tonnin arvoihin, eikä siksi myöskään tarjonnut suunniteltua vetovoimaa tarttumiseen, ja höyryveturisylinterien 1-5-1 parametreilla se olisi kasvanut taipumus nyrkkeilyyn. Siksi aksiaalikaavan (tyyppi) perustelun seurauksena Neuvostoliiton voimakkaalle matkustajahöyryveturille otettiin käyttöön aksiaalinen kaava 1-4-2 ensimmäistä kertaa maailmassa. Aiemmin, vuonna 1925, luotu Pohjois-Amerikan tyyppi 1-4-2 "Berkshire" oli yksinomaan lasti käyttötarkoitukseensa, siinä oli Bisselin järjestelmän etutukiteli. Neuvostoliiton "matkustaja-Berkshire", toisin kuin amerikkalainen, oli varustettu niveltetyllä etutukitelillä, Krauss-Helmholtz-järjestelmällä, jossa, toisin kuin C y -sarjan 1-3-1-höyryveturitelissä , ei ollut. alempi kannatin, joka yhdistää jäykästi kannattimen ja ensimmäiset kytkentäakselit muodostaen kaksiakselisen telin. Tällainen rakenne aiheutti kuitenkin myöhemmin paljon ongelmia IS-höyryvetureiden käytössä ... Oli tapauksia, joissa juoksupyöräkerrat suistuivat suurella nopeudella kaarteen sisäänkäynnissä ja "leikkasivat" ratapölkyn hilan ... Toteutus ainoaa Neuvostoliiton matkustajatyyppiä 1-4- maailmankäytännössä 2 edisti asiantuntijoiden mielipide, että tällainen höyryveturi toimisi pääasiassa raskaan kaukopostin ja kohtuullisen nopeuden matkustajajunien kanssa raskailla kiskoilla "2a". Tämän vahvisti täysin IS-sarjan höyryvetureiden toiminnan historia, jotka eivät koskaan toimineet nopeissa junissa.

On huomionarvoista, että jos ensimmäisten FD-sarjan 1-5-1-tyyppisten kokeellisten ja sarjarahtiveturien rakentamisen yhteydessä ryhdyttiin rakentaviin toimenpiteisiin, joiden tarkoituksena oli purkaa takatukiakseli kaikin mahdollisin tavoin, kuten: asennus höyry-ilmapumppu etutukiakselin alueella; hiekkabunkkerin yhdistäminen kuivaan huppuun - alkaen höyryveturista FD20-3; etupuskuripalkin rakenteen vahvistaminen (painotus), sitten matkustajan tyypin 1-4-2, sarja IS, takatukiakselit osoittautuivat alikuormitetuiksi, joten yksityiskohtaisen suunnittelun vaiheessa kuorman purkamista varten etutukiakseli ja kuorma taka-akselit, savulaatikkoa pidennettiin - kattilan painopisteen siirtämiseksi taaksepäin, ja höyry-ilmapumput asennettiin 3. kytketyn pyöräkerran alueelle.

Höyryveturisuunnittelu

Vuonna 1929 Kolomnan tehtaalla luotiin projekti 1-4-1 -tyyppisestä höyryveturista ("Mikado") . Suunnitellun höyryveturin arinapinta -ala oli 6 m² ja vetävien pyörien halkaisija oli 1700 mm. Tätä hanketta ei kuitenkaan toteutettu, ja sen sijaan vuonna 1931 aloitettiin tehokkaamman veturin suunnittelu . [5]

Uuden veturin tärkeimmät vaatimukset olivat seuraavat: vetopyöräkertojen aksiaalinen kuorma on enintään 20 tonnia, vetovoima on 50 % suurempi kuin C y , vaihdettavien osien enimmäismäärä höyryveturin kanssa. FD -sarja . Vetopyörien halkaisijaksi otettiin 1850 mm, kuten C y -sarjan höyryvetureilla , aksiaalinen kaava otettiin käyttöön 1-4-2 , koska vain sellaisella kaavalla oli mahdollista käyttää kattilaa ja sylintereitä. FD-höyryveturi. Helmikuussa 1932 OGPU :n liikenneosaston tekninen toimisto sai päätökseen luonnoksen suunnittelun, jonka jälkeen se siirrettiin Neuvostoliiton raskaan teollisuuden kansankomissariaatin veturiprojektiin ( Central Locomotive Design Bureau  - TsLPB) yksityiskohtainen suunnittelu [5] [6] . Saman vuoden huhtikuussa valmistui työluonnos uudesta tehokkaasta 1-4-2-tyyppisestä höyryveturista, jolle annettiin nimitys 2P (2. höyryveturityyppi). Sen kehittämisen aikana Veturien keskussuunnittelutoimiston suunnittelijat - K.N. Sushkin , L.S. Lebedyansky , A. Slominsky ja muut [7]  - onnistuivat käyttämään uuteen veturiin FD:n kattilan ja sylintereiden lisäksi myös akselilaatikoita, akseleita ja monia muita osia, ja myös erilaisesta aksiaalikaavasta huolimatta, toista sen jousitusjärjestelmä [6] .

Tuotanto

Huhtikuussa työpiirustukset lähetetään TsLPB:stä Kolomnan tehtaalle , joka Izhoran tehtaan osallistuessa valmisti 4. lokakuuta 1932 ensimmäisen matkustajahöyryveturin tyyppiä 1-4-2 . Tehtaan työntekijöiden päätöksellä uudelle höyryveturille annettiin IS -sarja ( Joseph Stalin ), ja täydellinen nimitys oli IS20-1 (20 on aksiaalikuorma vetopyöräkerrasta kiskoilla , tf , No. 1). Marraskuun 5. päivänä veturin ensimmäinen sisäänajo suoritettiin ja 7. marraskuuta , lokakuun vallankumouksen XV vuosipäivänä , se saapui Moskovaan näytteilleasettaviksi . 20. joulukuuta Kolomnan tehtaalla koottiin sarjan toinen höyryveturi IS20-2 ja vuonna 1933 IS20-3. Huhtikuusta joulukuuhun 1933 IS20-2-höyryveturia testattiin vuorotellen kolmella tiellä ( Yuzhnaya , Ekaterininskaya ja Oktyabrskaya ) . Näissä testeissä veturin teho oli 2500 litraa. s., joka yli kaksinkertaisti höyryveturin C y tehon ja joissain tapauksissa IP:n tehoarvo saavutti jopa 3200 hv. Kanssa. Lisäksi höyryveturiin toteutettiin epätavallisen korkea kattilavoima - jopa 80 kgf / m² • h, korkeampi kuin kaikissa aiemmissa Neuvostoliiton höyryvetureissa, mukaan lukien FD (65 kgf / m² • h) [5] [6 ] ] .

Vuonna 1934 liittovaltion bolshevikkien kommunistisen puolueen 17. kongressissa päätettiin , että höyryveturista IS tulee tulla matkustajaveturilaivaston pääyksikkö toisessa viisivuotissuunnitelmassa [6] . Samana vuonna Kolomnan tehdas valmisti 2 IS-höyryveturia lisää ja saman verran vuonna 1935. Asianmukaisten laitteiden puutteen vuoksi (esim. tankorungon valmistukseen ja kokoonpanoon) se kuitenkin osoittautui Tämän sarjan höyryvetureiden sarjatuotantoa on mahdotonta aloittaa tässä tehtaassa lähitulevaisuudessa. Siksi vuoden 1935 lopulla IS-sarjan höyryveturien tuotantoa koskevat asiakirjat siirrettiin Voroshilovgradin veturitehtaan , jonka uudet työpajat (rakennettu vuosina 1927-1931) mahdollistivat "amerikkalaisen" höyryvetureiden rakentamisen. design" (tankokehyksillä ja lohkosylintereillä). Vuonna 1936 Voroshilovgradin veturitehdas tuotti ensimmäiset 3 IS-höyryveturiaan (nro 20-8 - 20-10; IS20-7 ei koskaan valmistunut). Toisin kuin Kolomnan tehtaan IS:t, nämä IS:t valmistettiin kuusiakselisella tender 6P :llä (moottorit IS nro 1-6 valmistettiin neliakselisella ), joka kehitettiin Voroshilovgradin tehtaalla erityisesti näitä höyryvetureita varten. Vuonna 1937 tehdas siirtyi IS-höyryveturien laajamittaiseen tuotantoon, jolloin tuotettiin 105 höyryveturia. Samaan aikaan tehdas jatkaa laajamittaista tavarahöyryvetureiden FD tuotantoa [5] .

Syyskuussa 1936 Lokakuun vallankumouksen mukaan nimetty Voroshilovgradin tehdas sai päätökseen virtaviivaisen höyryveturin "IS" suunnittelun ja laati aikataulun sen rakentamiselle. Se suunniteltiin rakentavan 15. marraskuuta 1936 mennessä - lahjaksi VIII Neuvostoliiton liittokokoukselle [8] . Mutta vasta vuonna 1937 tehdas pystyi valmistamaan höyryveturin, johon asennettiin kokeeksi virtaviivainen kotelo (IS20-16). Vielä 1930-luvun alussa VNIIZhT suoritti yhdessä Moskovan ilmailuinstituutin kanssa kattavia veturimallin testejä tuulitunnelissa , joiden aikana kävi ilmi, että yli 100 km/h nopeuksilla virtaviivaistetun kotelon käyttö johtui ilmanvastuksen lasku, voi antaa tehonlisäyksen 200 -250 l. Kanssa. Tämän höyryveturin testit vahvistivat myös höyryveturin haitallisen kestävyyden merkittävän pienenemisen suurilla nopeuksilla, minkä ansiosta IS20-16 kykeni kiihtymään 155 km/h nopeuteen. Myöhemmin näitä tuloksia käytettiin 2-3-2 -tyyppisten suurten nopeuksien höyryvetureiden luomiseen ( P12 ja nro 6998 ) [9] . Myös vuonna 1937 yksi IS-sarjan höyryvetureista (nimittäin IS20-241) esiteltiin Pariisin maailmannäyttelyssä , jossa se sai Grand Prix -palkinnon (joka ohitti puolalaisen Pm36:n ) [10] .

Tuotantoprosessin aikana IS-höyryveturien suunnittelua parannettiin jatkuvasti, mukaan lukien [5] :

• IS20-25:llä tarjouskilpailuissa BK-stokerin (BK, TsLPB- järjestelmä) sijasta he alkoivat laittaa S-1-stokeria (Rachkov-järjestelmä);
• IS20-269:n kanssa vetopyöriä alettiin valmistaa levykeskuksilla pinnojen sijasta, minkä vuoksi lyijyn määrä vastapainoissa väheni;
• vuonna 1940 tehdas siirtyi täysin hitsattujen höyrykattiloiden tuotantoon;
• IS20-576:lla 2., 3. ja 4. vetävien pyöräkertojen akselilaatikoiden koteloissa alettiin käyttää kiinteitä voiteluaineita nestemäisten voiteluaineiden sijasta.

Vuonna 1941 Voroshilovgradin veturitehdas valmisti 10 IS-höyryveturien erän, jossa oli leveäputkitulistimilla (L40) varustettujen höyryveturien FD nro 20-894, 20-895 ja 20-939 toiminnan tuloksia . Eleksko-E:n pieniputkitulistimen tilalle tuli leveäputki L40. Vastaavasti FD-höyryveturien kanssa, tällaisilla tulistimella varustetut IS-höyryveturit saivat IS21- sarjan nimityksen . Kuitenkin samana vuonna sodan syttyessä tehdas lopetti IS:n höyryvetureiden tuotannon. Viimeinen IS21-648-sarjan höyryveturi valmistui vuonna 1942 Ulan-Uden veturikorjaustehtaalla . Yhteensä vuosina 1933-1942 valmistettiin 649 IS-sarjan höyryveturia, joista 11 oli IS21. Höyryvetureiden päästöt vuosien mukaan esitetään seuraavassa taulukossa [5] :

Rakentaminen

• IS20:n päämitat (aksiaalikuormat on annettu vuosina 1936-1941 valmistetuille höyryvetureille)

Useimpien elementtien suunnittelussa IS-höyryveturi on samanlainen kuin FD -höyryveturi . Aikaisemmin jopa Venäjän valtakunnan rautateillä oli kokemusta eri sarjojen höyryvetureiden solmukohtien yhdistämisestä: rahti Sh (tyyppi 1-4-0 ) ja matkustaja G (tyyppi 2-3-0 ) olivat samat. höyrykattilat ja höyrykoneiden sylinterit. FD:n ja IS:n tapauksessa sovelletaan vielä suurempaa yhtenäisyyttä: niissä on samat kattilat ja sylinterilohkon lisäksi myös vetävien pyöräkertojen akselit, akselilaatikot , juoksevat ja tukevat (FD20-4) pyöräkerrot sekä kuten sama jousiripustus (kolmipiste staattisesti määrätty) ja tankojen runkojen paksuus (125 mm) [6] . Erot johtuvat eroista aksiaalisissa kaavoissa (IS - 1-4-2 , FD - 1-5-1 ) ja vetopyörien halkaisijoissa (IS - 1850 mm, FD - 1500 mm). Näin ollen IS:n kattila on nostettu kiskon päiden yläpuolelle 175 mm korkeammalle kuin FD:ssä (3225 vs. 3050 mm) ja siirretty taaksepäin paremman painon jakautumisen varmistamiseksi akseleille. Tämä puolestaan ​​johti savulaatikon pidentämiseen 2880 mm:stä 3173 mm:iin, mikä paransi pitoa [11] . Myös IS:ssä on pidemmät mäntä (825 mm) ja kytkin (325 mm) vetoaisat [12] kuin FD:ssä, runkokankaiden korkeutta on lisätty 10 mm (835:stä 845 mm:iin) ja urien syvyys pienenee 25 mm (57 mm:stä 32 mm:iin) [13] . Lisäksi IS:ssä on pienempi etäisyys vaunun takana olevien kankaiden välillä, mikä on välttämätöntä, jotta 4. vetopyöräsarja ei koskettaisi kankaita, sekä täysin erilainen tukitelin rakenne [14] .

Hyödyntäminen

Ensimmäiset IC:t saapuivat Oktyabrskaja-rautatien Moskova  - Leningrad -linjalle , jossa ne palvelivat pitkän matkan matkustajajunia (mukaan lukien Punainen nuoli ) Moskovan ja Bologoye -osuudella yhdessä C y -sarjan höyryvetureiden kanssa . Vuonna 1935 ne siirrettiin Oktyabrskaya-tieltä Moskova-Kurskajaan Moskova-Matkustajavarikkoon, ja vuonna 1936 useita sarjan höyryvetureita lähetettiin Kharkivin eteläisen rautatien varikkoon , mikä mahdollisti ensimmäisen suunnan luomisen. jossa kaukomatkustajajunia liikennöivät IS:n höyryveturit (korvattu S y ): Moskova - Kursk  - Harkov  - Sinelnikovo [5] . Useimmilla tuon ajan Neuvostoliiton rautateillä IS-höyryveturit eivät kuitenkaan voineet toimia, mikä johtui ensisijaisesti rautateiden heikosta teknisestä kunnosta tämän veturin suurilla aksiaalikuormilla (20,5 tf). Joten liikenteen jälleenrakennuskomitean mukaan matkustajavetureille, joiden aksiaalinen kuorma on 20 tf, ylemmän radan suunnittelusta riippuen sallittiin seuraavat nopeudet (parametrit ilmoitetaan osoittajassa, kun kiskon pinta on kulunut 6 mm asti, nimittäjässä - 3 mm asti) [15 ] :

• IIIa-tyyppiset ja kevyemmät kiskot - käyttö ei ole sallittua;
• Tyypin IIa kiskot hiekkapainolastilla - 60/85  km/h;
• Tyypin IIa kiskot murskatulla kivipainolla - 90/125 km / h;
• Tyypin Ia kiskot murskatulla kivipainolla - rakenteellinen.

Kuitenkin, koska rautateiden jatkuva vahvistuminen tärkeimmillä alueilla, vuodesta 1937 lähtien IS-höyryveturit alkoivat toimia yhä useammilla teillä, mukaan lukien [5] :

• Länsirautatie
• Moskovan ja Donbassin rautatie
• Moskova-Kiova rautatie
• Oktyabrskaya rautatie
• Pohjois-Donetskin rautatie
• stalinistinen rautatie
• Kaakkoisrautatie
• Lounaisrautatie
• Etelä-Donetskin rautatie
• K. M. Voroshilovin mukaan nimetty rautatie
• F. E. Dzeržinskin rautatie

IS:n höyryveturit palvelivat sellaisia ​​tärkeitä alueita kuin: Kharkov - Mineralnye Vody , Moskova - Smolensk  - Minsk , Moskova - Kaulakoru  - Valuyki , Michurinsk  - Rostov-on-Don ja muut, joilla ne korvasivat C y :n , C :n matkustajahöyryveturit sarja , L , jne. Vuodesta 1939 lähtien IS-höyryveturit ovat työskennelleet edellä mainittujen lisäksi myös seuraavilla teillä [5] :

• Kalininin rautatie
• Kazanin rautatie
• Leningradin rautatie
• Odessan rautatie
• Omskin rautatie
• Penzan rautatie
• Permin rautatie
• Tomskin rautatie
• Etelä-Uralin rautatie
• L. M. Kaganovichin mukaan nimetty rautatie
• V. V. Kuibyševin mukaan nimetty rautatie

Kesällä 1941 sotilaallisten tapahtumien vuoksi suurin osa IS:n höyryvetureista lähetettiin Neuvostoliiton itäisille alueille, mukaan lukien Krasnojarskin ja Itä-Siperian rautatiet. Suuren kytkentäpainon vuoksi näiden höyryveturien käyttö Siperian rautateillä oli kuitenkin vaikeaa. Lisäksi sodan päätyttyä kaikkia kunnostettuja rautatiekiskoja ei ollut suunniteltu 20 tf:n akselipainoisten höyryvetureiden käyttöön. Tästä johtuen IS-höyryveturit palvelivat vain lounaaseen, etelään ja kaakkoon 1940-luvun jälkipuoliskolla [5] . Vuonna 1950 Kolomnan tehtaalla valmistettiin P36 -sarjan matkustajahöyryveturi tyyppi 2-4-2 , joka oli teholtaan samanlainen kuin IS-höyryveturi, mutta jonka aksiaalikuorma oli enintään 18 tf, minkä ansiosta se pystyi. voidaan käyttää myös tyypin IIIa kiskoilla, samalla kun se korvaa höyryveturit C . Lisäksi sen hyötysuhde oli lähes neljänneksen korkeampi (9,22 vs. 7,45 %), eli joka neljäs tai viides matka tehtiin säästöhiilellä [16] . Massiivinen siirtyminen diesel- ja sähköveturityyppiin rajoitti entisestään IS:ien toimintaa, jolloin vuonna 1962 (taistelun aikana Stalinin persoonallisuuskulttia vastaan ) sarjan nimi muutettiin FD p : ksi ( FD- höyryveturin matkustajaversio , kirjallisuudesta löytyy joskus nimitys FDP ). Viimeinen työpaikka näille vetureille oli Gorkin ( Kirovin varikko ) ja Pridneprovskajan ( Melitopolin ja Sinelnikovon varikkojen ) rautatiet, joilla FD p työskenteli vuoteen 1966-1972 asti. [5]

Selviytyneet veturit

Ainoa tunnettu ehjä IS - sarjan höyryveturi sijaitsee Kiovassa . Tämä on FD p 20-578, joka on asennettu monumentiksi Kiev-Matkustaja- veturivarikkoon (PM-1). Höyryveturi pelastettiin Lounaisrautatien johtajan P.F. Krivonoksen aloitteesta . Myös Brjansk-Lgovsky- asemalle asennettiin IS:n etuosa, johon käytettiin merkintää FD p 20-2549 [17] . Tämä veturin osa sijaitsee betonilohkon päässä, jonka mitat ovat vaikuttavat. Tältä osin on laajalle levinnyt legenda, että koko veturi (mutta ilman tarjousta) kaadettiin betoniin ja vain sen etuosa jätettiin ulkopuolelle. Siten vielä yksi IS-sarjan höyryveturi voi olla betonissa tyydyttävässä kunnossa.

Höyryveturi IP kulttuurissa

Heijastus taiteessa

IS-kone, tuolloin ainoa vetoosastollamme, herätti ulkonäöllään minussa inspiraation tunteen, pystyin katsomaan sitä pitkään, ja minussa heräsi erityinen kosketettu ilo - yhtä kaunista kuin lapsuudesta, kun luin Pushkinin runoja ensimmäistä kertaa ...

Kuusikymmentä laatikkoa-vaunua - kuusikymmentä suglobivia lohikäärmeessä. Tulisilmäisen pään edessä - Veletensky kaksisilmäinen kyklooppi - ylivenytetty höyrykone "J. FROM." (Joseph Stalin). Zzadu - sama ylitehoinen höyrykone "F. D." (Felix Dzeržinski). Tarjouksessa valonheitin on pitkäikäinen tulihäntä. Nahka-auton valkoinen on bagnettien harjakset. Naїzhivshis ne lohikäärme, mov їzhak ... Hei, mov lohikäärme! Jahtaan huutaen.

Lennät, lennät, autoni.
Voi kuinka monta pyörää pyörii!
Ja mikä ihana kuva,
Kun veturi ryntää pitkin kiskoja.

Voi, Mishaa ei nähty pitkään aikaan,
Mutta eräänä päivänä minun piti tavata,
Hän ajaa nyt "Joseph Stalinia" -
Maailman paras höyryveturi [20] .

IS-höyryveturi oli omaan aikaansa esteettisesti varsin täydellinen kone. Taiteilijat rakastivat veturin piirtämistä; hänen kuvansa esiintyi usein Neuvostoliiton postikorteissa 1930- ja 1940-luvuilla.

Neuvostoliiton rintakilvessä "Kunniarautatiemiehelle" pääelementtinä on IS-höyryveturin kuva.

Vuonna 1947 julkaistussa Yuli Raizmanin Neuvostoliiton elokuvassa " Juna menee itään " höyryveturi IS20-630 (viimeistä lukua on vaikea erottaa, se voi olla myös 6 tai 9) , mustaksi maalattu juna. ajaa läpi elokuvan, jossa elokuvan hahmot ratsastavat.

Elokuvassa "The Edge" (ohjaaja Aleksey Uchitel , Venäjä, 2010) päähenkilö, kuljettaja Ignat, kertoo, että hän oli ennen sotaa ennätyshöyryveturin IS kuljettaja ja kykeni kiihdyttämään sen 163 kilometriin. / h, mutta samalla ylitti sallitun kattilan paineen, höyryveturi suistui kiskoilta ja Ignat itse oli kuorisokissa. Tarinoissaan Ignat kutsuu IS:ää "maailman parhaaksi höyryveturiksi" [21] .

Höyryveturi IP filateliassa

IS-höyryveturin kuva esiintyi Neuvostoliiton postimerkeissä kolme kertaa. Veturi esiintyi kahdesti Stalinin aikakauden postimerkeissä : ensimmäinen kuva ilmestyi postimerkissä sarjassa, joka julkaistiin 23. tammikuuta 1941  ( SK #690) ; toisen kerran Neuvostoliiton veturin kuva ilmestyi 30. syyskuuta 1948  ( SK #1190) . Neuvostoliiton 15. lokakuuta 1986   päivätyssä postimerkissä ( SK #5705) on kuvattu FD p 20-578 (uudelleennimetty IS20-578; päätypäädyssä kirjaimet "USSR" "I. STALIN" sijaan ) muistomerkkinä "kunniaksi" Neuvostoliiton rautatietyöläisten työn kunniasta » Kiovassa . Tästä veturista tuli myös perusta postimerkille, joka julkaistiin Liberiassa 13. joulukuuta 2004  ( Mi  #4981) .

Höyryveturileimoja on ilmestynyt myös Mongoliassa (kahdesti), Ukrainassa , Senegalissa ja Tuvalussa ( Nuin hallintoalueelle ).

Ensimmäinen postimerkki, joka kuvaa höyryveturia IS Mongoliassa   ( Mi  #118) , julkaistiin 1. helmikuuta 1956 kahden postimerkin sarjana, joka oli omistettu Neuvostoliiton ja Mongolian ystävyydelle. On huomionarvoista, että Mongoliassa 5. joulukuuta 1997   julkaistussa postimerkissä ( Mi  #2696) postimerkin kuvauksessa oleva höyryveturi on maalattu vihreäksi ja merkitty FDp :ksi , mutta siinä on viisi liikkuvaa akselia , kuten FD. itse höyryveturi (tyyppi 1-5-1 ); siis taiteilija M. Galt itse asiassa kuvasi FD:tä, mutta kuvaili sitä virheellisesti nimellä FDp .

29. tammikuuta 1988 Tyynenmeren Tuvalun osavaltion Nuin provinssissa maailman vetureille omistetussa postimerkkisarjassa IS-höyryveturi esiteltiin kahdessa postimerkissä, joista toisessa veturi. on kuvattu profiilissa, toisella tyylitellyillä kirjaimilla, jotka muodostavat "I. STALIN" ( Mi  #117 ja 118) . Sama lähestymistapa höyryveturin historialliseen nimeen ja ulkonäköön löytyy Senegalin postimerkistä (julkaisu 23. heinäkuuta 1999 ( Mi  # 1735 ) ) ja ukrainalaisesta postimerkistä, joka julkaistiin 15. syyskuuta 2006   ( Mi  # 808 ) .    

• Neuvostoliitto (1941): Höyryveturi "Joseph Stalin" ensimmäistä kertaa postimerkissä

• Neuvostoliitto (1948): Höyryveturi "Joseph Stalin"

• Neuvostoliitto (1986): Nimettiin uudelleen "Joseph Stalin" - muistomerkki Kiovassa

• Ukraina (2006): Höyryveturi IS ukrainalaisessa postimerkissä

Katso myös

• Sähköveturi SK (Sergei Kirov)
• Höyryveturi AA (Andrey Andreev)
• Höyryveturi LK (Lazar Kaganovich)
• Höyryveturi SO (Sergo Ordzhonikidze)
• Neliakselinen tarjous höyryvetureille FD ja IS

Muistiinpanot

1. ↑ Rautatien slangi, tiivis sanakirja . Haettu 19. joulukuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 17. heinäkuuta 2012. (määrätön)
2. ↑ Rakov V. A. Vuosina 1881-1917 rakennetut matkustajahöyryveturit. // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. – 1995.
3. ↑ Rakov V. A. M- ja M r -sarjan höyryveturit // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. - 1995. - S. 292-294.
4. ↑ Rakov V. A. C y -sarjan höyryveturit // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. - 1995. - S. 283-289.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Rakov V. A. IS-sarjan höyryveturit // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. - 1995. - S. 294-297.
6. ↑ 1 2 3 4 5 FD-IS veturit. - 1935. - XI-XV s.
7. ↑ Matkustajaversio. Arkistokopio päivätty 20. maaliskuuta 2012 Wayback Machinessa // Youth Technique , 1974, nro 7
8. ↑ Huomautus otsikolla " Ensimmäinen virtaviivaistettu höyryveturi "IS" - Neuvostoliiton VIII kongressille "Voroshilovgradskaya Pravda" -sanomalehdessä 29.9.1936.
9. ↑ Toim. Boravskaya E. N., Shapilov E. D. Rautatieliikenteen ja suurnopeusjunaliikenteen kehitys Neuvostoliiton aikana (1918-1990) // Suurnopeus- ja suurnopeusjunaliikenne / Kovalev I. P. - Pietari. : GIIPP "Venäjän taide", 2001. - T. 1. - S. 46-47. - 2000 kappaletta.  — ISBN 5-93518-012-X .
10. ↑ Rautatie  / Vorobjov E.V., Pavlov V.E., Solovjova A.M. // Ilmakehän dynamiikka - Rautatien risteys. - M .  : Great Russian Encyclopedia, 2007. - S. 747-754. - ( Great Russian Encyclopedia  : [35 nidettä]  / päätoimittaja Yu. S. Osipov  ; 2004-2017, v. 9). - ISBN 978-5-85270-339-2 .
11. ↑ Savulaatikko // FD-IS-höyryveturit. - S. 37-38.
12. ↑ Käyttömekanismi // FD-IS-höyryveturit. - S. 202-211.
13. ↑ Veturien rungot // FD-IS-höyryveturit. - S. 250-252.
14. ↑ Veturien rungot // FD-IS-höyryveturit. - S. 255-256.
15. ↑ D. E. Bogdanov, M. A. Grach, N. A. Maksimov et al. Projektitehtävä // Höyryveturi Felix Dzerzhinsky / Lokomotivoproject Redburo. - Moskova: Valtion liikennerautateiden kustantaja, 1934. - S. 4.
16. ↑ Rakov V. A. P36-sarjan matkustajahöyryveturit // Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. - 1995. - S. 320-322.
17. ↑ Selviytyneet höyryveturit IVY:n, Baltian maiden ja Mongolian rautateillä . Höyryveturi IS . Käyttöpäivä: 17. joulukuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 28. tammikuuta 2012. (määrätön)
18. ↑ Lainattu. tekijä: [zhurnalko.net/=nauka-i-tehnika/tehnika-molodezhi/1974-07--num50 matkustajaversio.] // Nuoruuden tekniikka, 1974, nro 7
19. ↑ Lainattu. Lainaus : Ivan Bagryany. Tigrolovi Arkistokopio 5. tammikuuta 2012 Wayback Machinessa // www.ukrcenter.com
20. ↑ Myös seuraava versio tästä linjasta on yleinen: "... Maailman ensimmäinen höyryveturi"
21. ↑ Elokuva "The Edge" (ohjaaja Alexey Uchitel, Venäjä, 2010), cut-off 01:12

Kirjallisuus

• V. A. Rakov . Kotimaan rautateiden veturit 1845-1955. — 2., tarkistettu ja täydennetty. - M . : "Kuljetus", 1995. - ISBN 5-277-00821-7 .
• I. A. Grach. Höyryveturit FD - IS: Laite ja hoito / Redburo Lokomotivoproekt. - L . : FZU im. KIM (painotalo "Comintern"), 1935.
• Viitekirja Neuvostoliiton rautatievetureista / Lokomotivoproject Redburo. - M . : Transzheldorizdat, 1956.
• Oleg Kurikhin. Matkustajaversio (IS-sarjan matkustajahöyryveturi)  // Nuorten tekniikka . - 1974 (nro 7). (Venäjän kieli)
• Tekninen tietosanakirja / OGIZ RSFSR. - M . : OGIZ RSFSR, 1931. - T. 15.
• Barkovskov B.V., Tiunchik M.N., Shibaev D.B. Höyryveturit. Sarja IS "Joseph Stalin". - M., 2014. - ISBN 978-5-906-716-37-8 .