| Air Florida lento 090 | |
|---|---|
| Löytyi lennon 090 häntä | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 13. tammikuuta 1982 |
| Aika | 16:01 EST |
| Merkki | Pysähdys lentoonlähdössä, törmäys siltaan |
| Syy | Ilmakehän jäätä , miehistön virheitä |
| Paikka | Potomac River , 1,2 km National Airport , Washington ( USA ) |
| Koordinaatit | 38°52′26″ pohjoista leveyttä sh. 77°02′34″ W e. |
| kuollut | 78 (74 koneessa + 4 maassa) |
| Haavoittunut | 9 (4 niistä maassa) |
| Ilma-alus | |
| Air Floridan Boeing 737-222, identtinen kaatuneen koneen kanssa | |
| Malli | Boeing 737-222 |
| Lentoyhtiö | Air Florida |
| Lähtöpaikka | National Airport , Washington |
| Välilaskut | Tampa ( Florida ) |
| Kohde | Fort Lauderdale/Hollywood , Fort Lauderdale (FL) |
| Lento | QH90 |
| Hallituksen numero | N62AF |
| Julkaisupäivä | 15. helmikuuta 1969 (ensimmäinen lento) |
| Matkustajat | 74 |
| Miehistö | 5 |
| Selviytyjät | 5 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Boeing 737:n onnettomuus Washington DC:ssä on suuri lentokatastrofi , joka tapahtui keskiviikkona 13. tammikuuta 1982 . Air Floridan lentokone Boeing 737-222 liikennöi säännöllistä lentoa QH90 (kutsutunnus - Palm 90 ) reitillä Washington - Tampa - Fort Lauderdale , mutta 22 sekuntia lentoonlähdön jälkeen kovassa lumiolosuhteissa se meni yhtäkkiä junaan ja menetti korkeudessa, törmäsi ladattuihin autoihin , jotka ylittivät 14. kadun sillan , kulkivat Potomac-joen läpi ja yhdistivät Washingtonin Arlingtoniin , minkä jälkeen se putosijoen jään läpi ja meni veden alle. 78 ihmistä kuoli turmassa - 74 ihmistä koneessa 79:stä (74 matkustajaa ja 5 miehistön jäsentä) ja 4 henkilöä komentosillalla; Lisäksi 9 henkilöä loukkaantui - 5 henkilöä koneessa (1 miehistön jäsen ja 4 matkustajaa) ja 4 komentosillalla.
Katastrofi tapahtui 3 kilometrin päässä Valkoisesta talosta , lähellä Pentagonia ja Jeffersonin muistomerkkiä .
Boeing 737-222 (rekisterinumero N62AF, sarjanumero 19556, sarjanumero 130) julkaistiin vuonna 1969 (ensimmäinen lento tehtiin 15. helmikuuta). Samana päivänä se luovutettiin United Airlinesille (lento N9050U). 28. heinäkuuta 1980 Air Florida osti sen ja sai peränumeron N62AF. Voimanlähteenä on kaksi Pratt & Whitney JT8D-7B - suihkuturbiinimoottoria . Katastrofipäivänä hän teki 29 549 nousu- ja laskusykliä ja lensi 23 608 tuntia [1] [2] .
Lentokonetta lensi kokenut miehistö, jonka kokoonpano oli seuraava:
Kolme lentoemäntää työskenteli lentokoneen ohjaamossa :
Boeing 737-222 -lento N62AF, joka harjoitti lentoa QH95, laskeutui Washingtonin kansalliselle lentokentälle klo 13.29 [* 1] ja pysäköityi portille 12. Sitten lentokoneen piti liikennöidä QH90-lentoa Fort Lauderdaleen välipysähdyksellä Tampassa, ja aikataulun mukainen lähtöaika Washingtonin kansalliselta lentoasemalta oli 14.15. Kovan lumisateen vuoksi kansallinen lentoasema suljettiin lennoilta klo 13.38–14.53, minkä vuoksi lento 090 viivästyi [3] [4] .
Klo 13.59.21 Lento 090 pyysi ja sai IFR-selvityksen ja aloitti lastauksen. Lastaus suoritettiin noin klo 14.00-14.30, koneessa oli 5 miehistön jäsentä ja 74 matkustajaa (71 aikuista ja 3 vauvaa). Noin klo 14.20 miehistön pyynnöstä American Airlines, Inc :n 21. huoltohenkilöstö. [* 2] alkoi puhdistaa lentokoneen vasemman puolen jäästä käyttämällä D40D-teleskooppitikkaita (autossa). Käsittelyyn käytettiin nestettä "Union Carbide Aircraft Deicing Fluid II PM 5178". Rampin operaattorin mukaan koneen päällikkö kertoi hänelle olevansa kiinnostunut purkamaan koneen klo 14.30 avautuvalle lentoasemalle, jotta hän voisi jonottaa lentoonlähtöä. Huoltohenkilöstön mukaan kone oli ennen käsittelyn aloittamista noin puolen tuuman (1-1,5 cm) paksuisen lumikerroksen peitossa. Kuitenkin, kun noin 3 metriä pintaa käsiteltiin nesteellä, lennon 090 päällikkö keskeytti työn, koska tuli tietoon, että lentoasema ei avaudu klo 14.30. Samaan aikaan miehistö ilmoitti Air Floridan edustajalle, että 11 muulla lentoasemalla olevalla lentokoneella oli alun perin lähtöoikeus ja 5-6 muuta lentokonetta voitiin harkita uudelleen ja laittaa ennen lentoa 090 [4] .
Noin klo 14.45 - 14.50 komentaja pyysi jäänpuhdistustoimenpiteiden jatkamista. Ensinnäkin aloitettiin koneen vasemman puolen käsittely. Kuljettajan mukaan jään poisto moottoreiden pyöristä, rungosta, siivestä, pyrstöstä, pylväistä ja etuosasta tehtiin kuumalla liuoksella, joka sisälsi 30-40 % glykolia ja 60-70 % vettä. Tämän käsittelyn jälkeen ei käytetty aerosolia. Ratkaisun valinta perustui American Airlinesin sääennusteeseen 24 ° F (-4,5 °C) ja kovaan lumisateeseen. Huolellisimmat työntekijät yrittivät käsitellä hännän ohjauspintojen saranat niin, että näissä kriittisissä kohdissa ei ollut jäätä ja lunta. Lentokoneen vasen puoli käsiteltiin suurella määrällä liuosta, koska siinä oli enemmän lunta [4] .
Työt koneen vasemman puolen jäästä poistamiseksi tehtiin noin klo 14.45-15.00, minkä jälkeen mekaanikolle ilmoitettiin, että vasen kylki oli puhdistettu jäästä. Oikean puolen hoidon suoritti tukihenkilöstö ja se tehtiin kuumalla liuoksella, joka sisälsi 20-30 % glykolia ja 70-80 % vettä ja joka valittiin perustuen ilman lämpötilatietoihin 28°F (-2°C). , todellinen -24°F tai -4 ,5°C). Tällä ratkaisulla käsiteltiin peräkkäin peräyksikkö, rungon pyrstöosa, rungon yläkeskiosa, siipi (etureunasta taakse), moottoreiden etuosa, siipien kärjet ja nokka. . Huoltohenkilöstö tarkasti sitten matkustajakoneen, eikä heidän kerrottu löytäneen jää- tai lumikertymiä. Lennon 090 raivaus lumesta ja jäästä saatiin päätökseen klo 15.10. Itse alusta, jolla lentokone seisoi, oli tuolloin noin 5-8 senttimetrin paksuisen lumikerroksen peitossa [4] [5] .
Kello 15.15 lentokoneen ovet suljettiin, teleskooppitikkaat vedettiin sisään. Lennon 090 komentaja kysyi pääoven lähellä seisovalta Air Floridan johtajalta kuinka paljon lunta koneessa oli, mikä vastasi, että vasemman siiven koneessa oli kevyttä lunta kärjestä moottoriin, kun taas alue moottori runkoon oli puhdas. Voimakas lumisade jatkui vielä tuolloin [5] .
Tuolloin lentokentän traktori seisoi valmiina koneen vieressä , valmiina milloin tahansa siirtämään matkustajakoneen pois portilta nro 12. Traktorin kuljettajan mukaan yksi miehistön jäsenistä sanoi, että torni ottaa yhteyttä ja ilmoittaa, milloin hinauksen aloittaminen on mahdollista. Sitten kello 15:16:45 lento 090 otti yhteyttä lennonjohtotorniin [5] :
| 15:16:45 | Lento QH90 | Earth, Palm ninety [* 3] haluaa jonottaa, olemme valmiita. |
| Maapallo | Oletko valmis hinaamaan? | |
| 15:16:37 | Lento QH90 | Vahvistan. |
| 15:17:01 | Maapallo | Okei, Palm Ninety, hyväksyn hinauksen, hienoa. Pysy siellä missä olet, otan sinuun yhteyttä. |
| 15:23:37 | Maapallo | Palmu yhdeksänkymmentä, hinaus sallittu. |
Kello 15.25 traktori yritti vetää lentoa 090 takaisin asematasolta, mutta siihen mennessä asematasolla oleva lumen, jään ja glykolin seos oli jäätynyt kiinteäksi. Koska traktoria ei ollut varustettu ketjuilla, se ei voinut liikuttaa konetta. Sitten miehistö tarjoutui käyttämään lisäksi peruutusmoottoria , johon kuljettaja sanoi, että tämä oli American Airlinesin politiikan vastaista. Miehistö käynnisti kuitenkin moottorit ja peruutti. Tässä tilanteessa traktorinkuljettaja neuvoi kytkemään moottorit joutokäyntitilaan. Silminnäkijät kertoivat, että moottorit kävivät 30-90 sekuntia peruutustilassa, kun taas Air Floridan ja American Airlinesin henkilökunta havaitsivat kohoavaa lunta ja/tai sohjoa lentokoneen etuosassa. Lisäksi yksi silminnäkijöistä kertoi, että hän havaitsi veden pyörteen moottorin nro 1 (vasemmalla) imuaukon ohjaussiivessä. Useat Air Floridan työntekijät väittivät havainneensa lumen sulamista vasemman moottorin alueella 2–4,5 metrin säteellä. Oikean moottorin alla kukaan ei havainnut mitään tällaista. Peruutus ei kuitenkaan auttanut matkustajakoneen liikkumista, joten moottorit pysäytettiin ja peruutusvaihde käännettiin takaisin [5] .
Moottorit sammutettuaan American Airlinesin mekaanikko tarkasti niiden imuaukon ohjaussiivet jään tai lumen varalta, mutta ei löytänyt mitään. Air Floridan ja American Airlinesin työntekijät moottoreiden lähellä väittivät, että siipikoneissa ei tuolloin havaittu lunta, sohjoa, vettä tai jäätä. Mutta kello 15.33, kun ensimmäinen traktori irrotettiin ja toinen laitettiin tilalle, matkustajaterminaalissa porttien nro 11 ja 12 välissä ja noin 8 metrin päässä lentokoneesta, oli Air Floridan apulaisjohtaja. tukikohta, joka pystyi tarkkailemaan rungon yläosaa ja noin ¾ vasemmasta tasosta . Joten hän väitti, että rungon päällä oli pieni kerros lunta, joka ei näyttänyt raskaalta. Lunta oli myös nokassa ja tutkakuvussa alas tuulilasin alaosaan ja kevyt lumikerros vasemmalla tasolla [5] [6] .
Kello 15.35 lento 090 hinattiin pois portilta ilman lisäkomplikaatioita. Traktorin irrottamisen jälkeen miehistö käynnisti moottorit uudelleen ja työntövoimansuunnittimet irrotettiin. Kello 15.38 lentokone oli valmis jatkamaan kiitotien alkuun [6] .
Klo 15:38:16 perämies luki ohjaustaulukon moottoreiden käynnistämisen jälkeen ja saavutti " Deicers " -pisteen, johon päällikkö vastasi: Pois käytöstä . Klo 15.38.22 lennonjohtaja varoitti lennolle 090, että he olivat portilta lähtevän American Airlinesin lentokoneen tiellä, jolle miehistö ilmoitti olevansa valmiina rullaukseen. Sitten lähettäjä käski seurata New York Airin McDonnell Douglas DC-9 ru , mikä vahvistettiin klo 15.38.47. Tällä hetkellä 16 matkustajakonetta odotti lähtöä laiturilta [6] .
Äänityslaitteen tallentamana PIC sanoi kello 15:40:15: Palataanko halliin puhdistamaan jäätä? . Perämies vastasi: Kyllä, ehdottomasti . PIC teki tämän jälkeen käsittämättömän kommentin, joka sisälsi kuitenkin " rauta jää ", johon perämies vastasi: Kyllä, hänestä on kyse . Sitten klo 15:40:42 perämies jatkoi: Se oli silloin, kun meillä oli jäänpoisto . Klo 15:46:21 komentaja sanoi: Tiedätkö, he poistivat jään tuulilasistamme, en tiedä meidän siiveistämme . Tähän perämies vastasi: No, tarvitaan vain siipien sisäosa, kahdeksankymmenen kärjessä joka tapauksessa putoaa, samoin kuin kaikki, mitä voi olla ulkopuolella . Klo 15:47:32 PIC yritti tarkastaa siiven, minkä jälkeen hän sanoi, että siivessä oli hyvin vähän hänen puoleltaan [6] .
Klo 15:48:59 perämies kysyi: Näetkö eron vasemman ja oikean moottorin välillä? . Kun päällikkö vastasi myöntävästi, perämies kommentoi: En tiedä miksi tuollainen ero on. Oikealla lämpötila on pienempi kuin parkkipaikalla ollessamme . Klo 15:53:21 perämies sanoi: Poika, kaikki tämä jäänpoisto täällä on tappiollista taistelua, joka antaa meille vain väärän turvallisuuden tunteen . Lentäjien keskustelu jäänpoistoongelmista jatkui klo 15:54:04 asti [6] .
Klo 15.57.42, kun New York Air sai lentoonlähtöluvan, lennon 090 miehistö alkoi lukea lentoonlähtöä edeltävää tarkistuslistaa. Moottorin paine (EPR) määritettiin arvoksi 2,04, nopeus V 1 - 255 km/h, V R - 259 km/h, V 2 - 266 km/h. Lentoonlähdön oli määrä tapahtua perämiehen ohjauksessa, joka klo 15.58.26-15.58.37 havaitsi sohjoa kiitotiellä [6] [7] .
Klo 15.58.55 Air Florida-090:lle annettiin lupa lähteä 4,02 kilometriä pitkän kiitotien 36 alussa ja olla valmiina välittömään lentoon, minkä miehistö vahvisti klo 15.58.58. Heti kun kone rullasi kiitotielle, lennonjohtaja lähetti välittömästi: Palm yhdeksänkymmentä, lentoonlähtö sallittu . Myös klo 15:59:28 lennolle 090 käskettiin olla lähtemättä, mihin miehistö sanoi klo 15:59:46: OK ; tämä oli viimeinen radioviesti lennosta QH90 [7] .
Äänityslaitteen mukaan ohjaajat lopettivat lennonjohdon lukemisen ennen lentoonlähtöä klo 15.59.22. Seuraavassa on pöytäkirja miehistön päällikön (PIC) ja perämiehen (2P) välisistä neuvotteluista [7] :
| 15:59:32 | FAC | Okei, kaasuläppäsi. |
| 15:59:35 | Moottoreiden kasvava ääni . | |
| 15:59:49 | FAC | Huuda, jos tarvitset pyyhkijöitä. |
| 15:59:51 | FAC | Todella kylmä, todella kylmä. |
| 15:59:58 | 2P | Jumala, katso tätä. Tässä on jotain vialla, eikö niin? Tässä on jotain vialla. |
| 16:00:09 | FAC | Kyllä, se on, yli kahdeksankymmentä. |
| 16:00:10 | 2P | Mutta tämä ei mielestäni ole oikein. Hei, ehkä se on. |
| 16:00:21 | FAC | Sata kaksikymmentä. |
| 16:00:23 | 2P | En voi kuvitella. |
| 16:00:31 | FAC | V1. Kyllä, V2. |
| 16:00:39 | Tärisevän ohjauspyörän ääni ( ääni äänityksen loppuun asti ) . | |
| 16:00:41 | Torni | Palm 90, yhteys ohjauspisteeseen. |
| 16:00:45 | FAC | Eteenpäin, eteenpäin, rauhallisesti. Tarvitsemme vain viisisataa. |
| 16:00:48 | FAC | Mennään eteenpäin... eteenpäin, tuskin nousimme ylös. |
| 16:00:59 | FAC | Talli , me putoamme! |
| 16:01:00 | 2P | Larry, olemme menossa alas, Larry... |
| 16:01:01 | FAC | Tiedän! |
| 16:01:01 | Iskuääni . | |
| 16:01:03 | Ennätyksen loppu . |
Heti kun kone nousi kiitotieltä, nokka nousi äkillisesti ylös ja kone alkoi täristä rajusti. Ohjauspyörää ravistava kone käynnistyi välittömästi ja varoitti pysähtymisvaarasta. Lento QH90 lensi kiitotien numero 36 kynnyksestä noin 1207 metrin korkeudessa 11,3 metrin korkeudessa 14. kadun sillan jänneväliin (yhdistää Washingtonin Arlingtonin piirikuntaan) tuhoten 6 autoa ja kaataen 1 kuorma-auton, joka tuolloin olivat sillalla ja repivät myös irti 12,5 metriä pitkän pinnoitteen ja 29,5 metriä sillan kaiteesta, minkä jälkeen se törmäsi Potomac-joen jäähän, murtui sen ja meni veden alle. Turmassa kuoli 74 ihmistä - 4 miehistön jäsentä (sekä lentäjät että lentoemännät Adams ja Nichols) ja 70 matkustajaa (mukaan lukien 3 vauvaa), 5 ihmistä selvisi hengissä - 1 miehistön jäsen (lentoemäntä Duncan) ja 4 matkustajaa. Lisäksi 4 ihmistä kuoli sillalla ja 4 loukkaantui. Kaikkiaan 78 ihmistä kuoli katastrofissa [8] [9] .
Viisi eloonjäänyttä oli jäissä vedessä, ja he pitivät kiinni aluksen peräosan hylkyistä. Noin klo 16.20 saapui Bell 206L-1 LongRanger II -poliisihelikopteri (häntänumero N22PP, sarjanumero 45287, nimi Eagle 1 ). Koneessa oli kaksi henkilöä - lentäjä Donald W. Usher ( eng. Donald W. Usher ) ja ensihoitaja Melvin E. Windsor ( eng. Melvin E. Windsor ).
Pelastusoperaatio kesti 15 minuuttia, kaikki 5 ihmistä pelastettiin - lentoemäntä Kelly Duncan ( eng. Kelly Duncan ) ja matkustajat Bert Hamilton ( eng. Bert Hamilton ), Joseph "Joe" Stiley ( eng. Joseph "Joe" Stiley ), Patricia "Nikki "Felch ( eng. Patricia "Nikki" Felch ) ja Priscilla Tirado ( eng. Priscilla Tirado ), joka menetti miehensä ja pienen poikansa tässä katastrofissa. Pelastusoperaatioon osallistui myös silminnäkijä Martin Leonard "Lenny" Skutnik III ( eng. Martin L. "Lenny" Skutnik III ), joka hyppäsi veteen ja pelasti Priscilla Tirado.
Suoraan kolarissa toinen matkustaja selvisi hengissä, Arland Dean Williams, Jr. ( eng. Arland D. Williams, Jr. ), mutta hän hukkui yrittäen auttaa muita eloonjääneitä.
Kansallisen liikenneturvallisuuslautakunnan (NTSB) tutkijat ryhtyivät tutkimaan lennon QH90 turman syitä .
Viikon etsinnän jälkeen molemmat lennonrekisteröintilaitteet löydettiin Potomac-joen pohjasta. Katastrofin syyn määrittäminen ei ollut vaikeaa - siipien jäätyminen, joka tapahtui Washingtonin lentokentän pakkoviiveen aikana. Lentäjät eivät katsoneet tarpeelliseksi käsitellä konetta etyleeniglykolilla juuri ennen lentoonlähtöä, ja jäiset siivet yksinkertaisesti kieltäytyivät pitämästä konetta ilmassa. Myös kokonaispaineanturit jäätyivät, mikä johti yliarvioimaan ohjaamossa olevien mittarien lukemat, jotka määrittävät moottoreiden paineen nousun asteen. Siksi miehistön komentaja keskittyen juuri tähän laitteeseen ja ottamatta huomioon moottorin ohjauslaitteiden lukemia, itse asiassa asetti molempien moottoreiden työntövoiman ennen lentoonlähtöä 25-30% alijäämällä vaaditusta.
Lisäksi NTSB:n toimikunta totesi, että lentäjien toimintaa lentokoneen kiitotieltä nousun jälkeen ei voida pitää tyydyttävänä. Tehtyään oikean päätöksen korjata lentokoneen kaltevuuskulma, miehistö ei lisännyt moottorin työntövoimaa ajoissa lisätäkseen lentonopeutta ja estääkseen törmäyksen siltaan. Asiantuntijat totesivat, että päällikkö ei pysäyttänyt lentoonlähtöä juoksun varhaisessa vaiheessa, kun perämies huomasi ohjauslaitteista outoja lukemia.
Kolarin mahdollisina syinä mainittiin seuraavat:
Katastrofiin vaikuttavia tekijöitä ovat mm.
NTSB:n neuvoissa kiinnitettiin huomiota siihen, että useita lento-onnettomuuksia oli jo sattunut vastaavista syistä. Lisäksi valiokunta katsoi, että "päälliköllä ei ollut kokemusta lentämisestä erilaisissa vuodenaikojen sääolosuhteissa; se hankitaan yleensä perämiehenä työskentelyn aikana, koska liikenteen nopean kasvun vuoksi vuosina 1977-1981 lentäjien yltäminen korkeampiin luokkiin tapahtui nopeammin kuin viranomaisasennuksia parannettiin . Lisäksi ilma-aluksen päällikköä syytettiin menettelyjen noudattamatta jättämisestä (erityisesti nousujen ja laskujen aikana), epätyydyllisistä lentoa edeltäneistä tarkastuksista ja lentomenetelmien noudattamatta jättämisestä.
Kokeneet lennonjohtajat olisivat huomanneet, että koneella ei ilmeisestikään ole aikaa kehittää tarvittavaa nopeutta normaaliin nousuun. Tällaisissa tapauksissa ammattilennonjohtajat yleensä antoivat miehistölle käskyn pysäyttää lentoonlähtö välittömästi ja kone ehti hidastaa vauhtia aivan kiitotien päässä.
NTSB:n tutkimuksen loppuraportti julkaistiin 10. elokuuta 1982.
| |
|---|---|
| |
| |