DC-8 törmäsi Moskovaan

DC-8-onnettomuus Moskovassa  on suuri lento-onnettomuus , joka tapahtui myöhään illalla tiistaina 28. marraskuuta 1972 Sheremetyevon lentokentällä ( Moskova ). Japanilaisen lentoyhtiön Japan Airlinesin Douglas DC-8-62 -lentokone , joka suoritti matkustajalennon Moskovasta Tokioon , menetti nopeasti korkeuden nousun aikana ja kaatui maahan, minkä jälkeen se romahti ja syttyi tuleen tappaen 61 ihmistä.

Tapausta tutkimaan perustettiin siviili-ilmailun apulaisministerin johdolla toimikunta. Tämä komissio tuli siihen johtopäätökseen, että katastrofin syynä oli miehistön toiminta, joka nosti lentoonlähdön aikana lentokoneen nokan liian korkealle, minkä vuoksi lentokone saavutti ylikriittiset hyökkäyskulmat , kun taas lentokoneen nokka laski. nopeus ja nosto , minkä jälkeen matkustajakone alkoi laskea nopeasti.

Lentokone

McDonnell Douglas julkaisi Douglas DC-8-62:n peränumerolla JA8040 (tehdas - 46057, sarja - 474) 4. kesäkuuta 1969 , ja se myi pian japanilaiselle lentoyhtiölle Japan Airlinesille (JAL tai Jal), joka tuli markkinoille 18. heinäkuuta. Koneessa oli neljä Pratt & Whitney JT3D-3B [1] -moottoria .

Katastrofi

Lentokone liikennöi säännöllistä kansainvälistä lentoa JL-446 reitillä Kööpenhamina  - Moskova  - Tokio . Sen miehistöön kuului yhteensä 14 henkilöä: kaksi 3 hengen ohjaamomiehistöä, 7 lentoemäntää ja 1 JAL-insinööri. Lento Moskovaan sujui mutkattomasti ja klo 18.17 [* 1] Lento 446 laskeutui Sheremetjevon lentokentälle . Japan Airlinesin insinööri huolloi koneen. Miehistö sai myös lentoa varten asiakirjat, mukaan lukien tiedot todellisesta ja ennustetusta säästä. Kello 19.38 miehistö pyysi lupaa käynnistää moottorit, ja lennonjohtaja antoi tämän luvan antaen samalla ohjeet rullaukseen kiitotielle 25 suunnalla 248° [2] .

Klo 19.49.49 lennolle 446 annettiin lupa lentoonlähtöön ja lentoonlähtöön. Kello 19.50.30 Douglas 62 matkustajan ja 14 miehistön jäsenen kanssa aloitti lentoonlähdön kiitotieltä 25, jonka jälkeen se nousi maasta. Mutta noussut vain 100 metriin, lentokone alkoi välittömästi menettää korkeutta, minkä jälkeen kello 19:51:42 (16:51:42 GMT ) 150 metriä kiitotien päästä ja 50 metriä jatko-osan vasemmalle puolelle. keskilinjastaan ​​se rullasi vasemmalle osui maahan rungon pyrstöosuudella, minkä jälkeen se romahti ja syttyi tuleen. Tapahtuman seurauksena virallisesti kuoli 52 matkustajaa ja 9 miehistön jäsentä, eli yhteensä 61 ihmistä [2] [3] .

Muistan nyt: 28. marraskuuta 1972 olin palaamassa kotiin Bulgariasta. Kun he lähestyivät maata, hytistä kuului yhtäkkiä naisen huuto. Yksi matkustajista perääntyi kauhuissaan valoaukosta. Alla avautui hirveä kuva.

Musta maa, savuavia hylkyjä, paljon autoja, ihmisiä. Puoli tuntia myöhemmin he huomasivat lentokentällä: japanilainen lentokone oli juuri syöksynyt maahan [4] .

.

Seuraukset

VIESTI NEUVOSTOJEN SIVILIILMOITUSMINISTERIÖLTÄ

Marraskuun 28. päivänä 1972 kello 19.50 japanilaisen lentoyhtiön Jal DC-8 lentokone syöksyi maahan suunnitellun lentoonlähdön jälkeen Sheremetyevon lentokentältä lentäessä reitillä Kööpenhamina - Moskova - Tokio. Koneessa oli 62 matkustajaa ja 14 miehistön jäsentä. Lentoaseman hallinto ryhtyi hätätoimenpiteisiin matkustajien ja miehistön pelastamiseksi. 16 selviytyjää [*2] joutuivat sairaalaan. Neuvostoliiton siviili-ilmailuministeriö perusti komission lento-onnettomuuden tutkimiseksi [5] .

MINISTERIN osanotto

Neuvostoliiton siviili-ilmailuministeri B.P. Bugaev lähetti Japanin liikenneministerille Hijo Sasakille sähkeen, jossa hän esitti Neuvostoliiton siviili-ilmailuministeriön puolesta ja omasta puolestaan ​​surunvalittelunsa liittyen Jal-lentoyhtiön DC-8-koneen törmäys.

Sähkeen mukaan olemme syvästi surullisia sinua kohdanneesta onnettomuudesta ja pyydämme teitä välittämään surunvalittelumme Jal-lentoyhtiölle, uhrien perheille ja läheisille [5] .

NEUVOSTOHALLITUKSEN SUUNTOVALITTELUT

Neuvostoliiton ministerineuvoston puheenjohtaja A. N. Kosygin lähetti Japanin pääministerille Kakuei Tanakalle seuraavan sisällön sähkeen :

Neuvostohallitus ilmaisee myötätuntonsa Japanin hallitukselle Moskovan lähellä tapahtuneen Jal-yhtiön japanilaisen lentokoneen kuolonuhrien johdosta. Välitän syvimmät osanottoni uhrien omaisille ja omaisille. [6] .

Katastrofin uhrit haudattiin joukkohautaan Nikolo-Arkangelin hautausmaalle Moskovaan. Syksyllä 1976, tragedian neljäntenä vuosipäivänä, haudalle pystytettiin muistomerkki [4] [7] .

Tutkinta

Tapauksen tutkimiseksi Neuvostoliiton siviili-ilmailuministeriö muodosti erikoiskomission, joka tuli pian siihen tulokseen, että lentokone saavutti ylikriittiset hyökkäyskulmat maasta nousun jälkeen . Tämä lausunto perustui seuraaviin tietoihin [3] :

• Ensimmäinen törmäys maahan tapahtui rungon takaosalla;
• Lennontallentimet tallensivat suuria taajuuksien vaihteluita, joissa korkeus- ja ilmanopeuslukemat olivat hajallaan ;
• Selviytyneiden todistusten mukaan laiva alkoi täristä voimakkaasti maasta nousun jälkeen;
• Lentotietojen analyysi osoitti, että sillä hetkellä liikevastus kasvoi voimakkaasti, mikä on tyypillistä lentokoneen saavuttaessa ylikriittisiä hyökkäyskulmia.

Yleisesti ottaen kiihdytys kiitotiellä nopeuteen V 2 (nokkatelineen nostaminen) sujui hyvin ja sen pituus todellisiin olosuhteisiin nähden oli asetettujen rajojen sisällä. Ongelmat alkoivat jo nopeuden V 2 ylittämisen jälkeen , mukaan lukien [3] [8] :

• Yksi miehistön jäsenistä kertoi jo ennen törmäystä maahan moottorin numero 2 (vasen sisempi) viasta;
• Äänitys myös tallensi ennen törmäystä melua, joka on ominaista moottorin toimintatilan äkilliselle muutokselle;
• Yksi eloon jääneistä lentoemännistä ilmoitti liekeistä, jotka lähtivät ulos vasemman siiven koneen alta moottoreiden läheltä ( nro 1 tai 2);
• Eloonjääneet matkustajat kertoivat tunteneensa koneen hidastuvan useita kertoja lyhyen lennon aikana;
• Turbiinin nro 1 kolmannen vaiheen siivissä oli paksu nokikerros ;
• Moottorin nro 4 kompressorin ensimmäisessä vaiheessa kolmella eri sektoreilla sijaitsevalla siivellä oli taipuneet kärjet, vaikka ilmanotto- ja imuaukon ohjaussiivessä ei havaittu vikoja .

Lisäksi 11 sekuntia V2:n saavuttamisen jälkeen ääninauhuri nauhoitti jonkun sanovan " spoilereita " tai jotain, kuten " mikä se oli? ", johon vastaus oli "Olen pahoillani ." Samaan aikaan lentoparametrien osoitteiden perusteella liikevastus on kasvanut huomattavasti [8] .

Kaikki moottorit lähetettiin tekniseen tarkastukseen, jossa todettiin, että ennen törmäystä kummassakaan ei ollut rakenteellista vikaa, palamista, rikkoutumista tai muita vaurioita, jotka voisivat johtaa moottorivaurioon lennon aikana. Tämän perusteella pääteltiin, että kaikki moottorit olivat hyvässä kunnossa eikä yksikään niistä epäonnistunut ennen maahan törmäämistä. Lentoonlähdön aikana tuntuva ajoittainen työntövoiman menetys saattoi tapahtua yhdessä tai useammassa moottorissa johtuen jään tunkeutumisesta niihin, mikä puolestaan ​​voi todellisissa sääolosuhteissa muodostua moottoreiden ilmanottoaukkoon, varsinkin kun anti- jälkimmäisen jäätelöjärjestelmä sammutettiin (venttiilit löytyivät kiinni-asennosta). Jään sisäänpääsy selitti täysin moottorin nro 4 kompressorin siipien vaurion . Mitä tulee moottorista nro 1 löytyneisiin nokikertymiin , tämä voisi selittää aallon , joka tapahtui tässä moottorissa, kun matkustajakone saavutti ylikriittisen iskukulman, minkä seurauksena polttoaineen normaali palaminen moottorissa häiriintyi. liekki pakotettiin ulos turbiiniin [8] .

Mitä tulee ylikriittisten hyökkäyskulmien saavuttamiseen, niin aluksi oli versio, että tämä voisi johtua pitkittäisohjausjärjestelmän toimintahäiriöstä. Mutta lisätutkimuksen jälkeen tämä vaihtoehto hylättiin seuraavien tietojen perusteella [8] :

• Pitkittäisohjausjärjestelmän toimintahäiriöistä ei löytynyt merkkejä;
• Törmäyksessä maahan vaakasuora tuki oli normaalissa kulmassa lentoonlähtöä varten;
• Äänitys ei tallentanut ohjaamossa ketään, joka olisi ilmoittanut rikkomuksista tai ongelmista lentokoneen ohjauksessa;

Kuten edellä mainittiin, ohjaamossa käytiin hetken aikaa keskustelua, joka vaikutti vapautetuista spoilereista. Itse spoilerit löytyivät sisään vedetyistä asennoista, mutta ne olisi voitu poistaa ajoissa. Sillä välin, jos spoilerit vapautettaisiin hetkeksi, tämä johtaisi aerodynaamisen vastuksen voimakkaaseen kasvuun. Tässä tapauksessa lentoonlähdön alkamisolosuhteissa jo alhainen nopeus putoaa kriittisen arvon alapuolelle, minkä seurauksena lentokone pysähtyy ja nostovoima laskee. Jos lentoonlähdön aikana moottoreiden toiminnassa ilmeni toimintahäiriö ja vetovoima heikkeni, miehistö pystyi reagoimaan tähän kääntämällä ohjauspyörää hieman "itseään päin", eli lisäämällä hyökkäyskulmaa, sisääntuloon. niin sanottu "second flight mode" ( eng.  second flight ), kun taas aerodynaaminen vastus kasvaa ja pystynopeus laskee. Yölento-olosuhteissa miehistö saattoi tässä tilanteessa erehdyksessä viedä koneen liian jyrkkiin kulmiin, minkä seurauksena aerodynaaminen vastus kasvoi entisestään ja ilmanopeus putosi merkittävästi, mikä johtaisi koneen pysähtymiseen. Kuten ääninauhurin tallenne osoitti, kukaan ohjaamossa olevista ohjaamomiehistön jäsenistä ei menettänyt toimintakykyään ennen katastrofihetkeä [9] .

Koska JA8040:een asennettu lentoparametrinen tallennin tallensi vain neljä parametria, tutkijat eivät voineet määrittää tarkasti, mikä skenaarioista (spoilerien tahaton vapautuminen tai moottorin työntövoiman pudotus) todella tapahtui [9] .

Syyt

1. Päällikön ja muiden ohjaamomiehistön jäsenten koulutus, koulutus ja kokemus sekä heidän pätevyytensä täyttivät Japanin hallituksen ja JAL-lentoyhtiön vaatimukset lentäessä DC-8-62-koneilla, mukaan lukien Moskova-Tokio. reitti.
2. Miehistö läpäisi lääkärintarkastukset ajallaan, ja työ- ja lepoaika vastasi Japanin viranomaisten ja lentoyhtiön nykyisiä standardeja.
3. Koneella oli tarvittavat todistukset ja se oli teknisesti valmistautunut lentoon.
4. Teknisten asiakirjojen mukaan lentokone oli täysin käyttökunnossa ennen lähtöä. Sheremetjevon lentoasemalla suoritettu lentoa edeltävä maakäsittely, mukaan lukien tankkaus, suoritettiin vahvistettujen standardien mukaisesti.
5. Lentokoneen paino ja tasapaino olivat määrätyissä rajoissa.
6. Sääolosuhteet Sheremetjevon lentoaseman alueella vastasivat lentoasemalle ja miehistölle asetettuja sääolosuhteita.
7. Kiitotiet ja rullaustiet olivat hyvässä toimintakunnossa.
8. Lentoaseman radio- ja valolaitteet sekä viestintälaitteet toimivat normaalisti ja määrättyjen sääntöjen mukaisesti.
9. Juoksu kiitotiellä ja lentoonlähdön alku olivat normaalit.
10. Lentoonlähdön aikana, mukaan lukien kiitotien kiihtyvyys, ja ennen törmäystä maahan, koneessa ei ollut tulipaloa, räjähdystä tai rakenteellisia vikoja.
11. Lentoonlähtö suoritettiin ilman lämpötilassa –5 °C, suhteellisessa kosteudessa 96 % ja moottorin jäänestojärjestelmä sammutettuna.
12. Kukaan miehistön jäsenistä ei ollut toimintakyvytön ennen maahan törmäämistä.
13. Nopeuden V 2 saavuttamisen jälkeen yhden vasemmanpuoleisen moottorin ( nro 1 tai 2) toiminnassa oli häiriöitä .
14. Aloitettuaan nousun kone saavutti ylikriittiset hyökkäyskulmat nopeuden ja korkeuden menettäen, minkä jälkeen se osui maahan.
15. Tekninen toimikunta ja ohjaamossa käytyjen keskustelujen tallenteiden analysointi eivät paljastaneet merkkejä vioista tai häiriöistä ohjaajan instrumenttien tai ohjausjärjestelmien toiminnassa.
16. Siihen asti, kun se törmäsi maahan, matkustajakone oli nousussa, laskuteline pidennettynä ja kaikki moottorit käynnissä.
17. Välittömästi tapahtuman jälkeen aloitettiin kaikki tarvittavat työt lentokoneessa olevien ihmisten pelastamiseksi. Kaikki eloonjääneet vietiin välittömästi sairaalaan.

Toimikunnan johtopäätöksen mukaan, kun lentokone kiihtyi nousun aikana yli nopeuden V 2 (nostotelineen nosto), miehistö sai sen yllättäen ylikriittisiin hyökkäyskulmiin , mikä johti nopeuden ja noston nopeaan laskuun ja näin ollen korkeus. On olemassa kaksi versiota siitä, miksi miehistö toi lentokoneensa tähän tilaan:

1. Spoilerit irrotettiin vahingossa, mikä lisäsi siiven vastusta ja pienensi myös huomattavasti nostokerrointa.
2. Miehistö menetti hallinnan yhden satamamoottorin ( nro 1 tai 2) epänormaalin toiminnan vuoksi, mikä saattoi johtua jäästä, joka muodostui ilmanottoaukkoon olosuhteissa, joissa jäänestojärjestelmä sammutettiin. tuloohjaussiivestä jäänestojärjestelmän ollessa pois päältä , minkä seurauksena miehistö menetti ohjauksen hallinnan.

Matkustajien ja lentoemäntien havaitsema moottoreiden epänormaali toiminta saattoi johtua jännitteestä , joka vuorostaan ​​tapahtui, kun lentokone saavutti ylikriittiset hyökkäyskulmat spoilerien vapautuessa [10] .

Muistiinpanot

Kommentit

1. ↑ Tästä eteenpäin Moskovan aika (MSK) näytetään oletusarvoisesti
2. ↑ Myöhemmin yksi heistä kuoli vammoihinsa.

Lähteet

1. ↑ rzjets  . _ Haettu 16. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 24. syyskuuta 2015.
2. ↑ 12 ICAO : n kiertokirje , s. 22.
3. ↑ 1 2 3 ICAO:n kiertokirje , s. 23.
4. ↑ 1 2 Valentin Arkangelski. Kumo-san . Haettu 16. toukokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 18. lokakuuta 2012. (määrätön)
5. ↑ 1 2 TASS // Izvestia . - 1972. - 29. marraskuuta ( nro 280 ). - S. 6 .
6. ↑ TASS // Izvestia . - 1972. - 30. marraskuuta ( nro 281 ). - S. 3 .
7. ↑ JAL JAPAN AIR LINES - JAL JAPAN AIR LINES (linkki ei saavutettavissa) . Foreign Airlines Neuvostoliitossa (19. maaliskuuta 2014). Haettu 28. toukokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016. (Venäjän kieli) 
8. ↑ 1 2 3 4 ICAO:n kiertokirje , s. 24.
9. ↑ 1 2 3 ICAO:n kiertokirje , s. 25.
10. ↑ 12 ICAO : n kiertokirje , s. 26.

Kirjallisuus

• Japan Air Lines, DC-8-62, JA-8040, onnettomuus Moskva/Sheremetievossa, Neuvostoliitossa, 28.   marraskuuta 1972 - Montreal: Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö , 1978. - tammikuu. - s. 22-26 . Arkistoitu alkuperäisestä 25. helmikuuta 2015.

Linkit

• Lento-onnettomuus McDonnell Douglas DC-8-62 JA8040 Moskva-Sheremetyevo Airport (SVO  ) . Lentoturvallisuusverkosto . Haettu 16. toukokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 18. toukokuuta 2013.