An-24 törmäsi Tšerkesskiin

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 30. syyskuuta 2017 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 20 muokkausta .
Lento 1023 SAAK

24RV, joka on samanlainen kuin se, joka kaatui
Yleistä tietoa
päivämäärä 18. maaliskuuta 1997
Aika 07:02 UTC
Merkki Putoaminen junasta, tuhoa ilmassa
Syy Vakava rungon korroosio
Paikka 1 km päässä Cherkessk ( Karatšai-Tšerkessia , Venäjä )
Koordinaatit 44°13′ pohjoista leveyttä. sh. 42°05′ itäistä pituutta e.
kuollut 50 (kaikki)
Ilma-alus
Malli An-24RV
Lentoyhtiö Stavropol osakeyhtiö (SAAK)
Lähtöpaikka Stavropol ( Venäjä )
Kohde Trabzon ( Turkki )
Lento SZhL-1023 (SVL-1023)
Hallituksen numero RA-46516
Julkaisupäivä 28. maaliskuuta 1973
Matkustajat 44
Miehistö 6
Selviytyjät 0

An-24-onnettomuus Tšerkesskissä on suuri lentokatastrofi , joka tapahtui tiistaina 18. maaliskuuta 1997 . Stavropol Joint - Stock Airlinesin (SAAK) lentokone An- 24RV suoritti kansainvälistä matkustajalentoa SZhL-1023 reitillä Stavropol - Trabzon , mutta 32 minuuttia nousun jälkeen risteilylennon aikana 6000 metrin korkeudessa hajosi ja törmäsi metsään Tšerkeskin lähellä . Kaikki koneessa olleet 50 ihmistä kuolivat – 44 matkustajaa ja 6 miehistön jäsentä.

Tämä on suurin lento-onnettomuus Karatšai-Tšerkessian alueella .

Lentokone

Kiovan ilmailutehdas tuotti An-24RV:n (sarjanumero 37308502, sarjanumero 085-02) 28. maaliskuuta 1973 ja myi Neuvostoliiton MGA: lle ( Aeroflot -lentoyhtiölle ), joka antoi linja-autolle rekisteröintinumeron CCCP-46516. lähetti sen Stavropolin United Aviation Plantille 2. huhtikuuta mennessä Pohjois-Kaukasian siviili-ilmailulaitoksen lentolaivueelle; 20. tammikuuta 1993 Stavropol OJSC muutettiin " Stavropol Joint-Stock Air Companyksi (SAAK) ". Varustettu kahdella AI-24 potkuriturbiinimoottorilla, joita valmistaa ZMKB Progress ja joka on nimetty A. G. Ivchenkon mukaan .

Se oli melko vanha 24-vuotias lentokone, jonka resurssit olivat 25 vuotta. Kaiken kaikkiaan linja-auto kävi läpi 7 korjausta, joista viimeinen tehtiin 26. syyskuuta 1991 osoitteessa ARZ nro 412 ( Rostov-on-Don ). Viimeisimmän korjauksen jälkeen huollon käyttöikään asetettiin 5 vuotta ja 5 000 lentotuntia, myöhemmin se nostettiin 6 vuoteen ja 6 000 tuntiin 5 000 nousu- ja laskujaksolla (FAS päätös 252.33-503, 24.10.1996). Katastrofipäivänä linja-alus teki 27 628 nousu- ja laskusykliä ja lensi 41 181 tuntia ja 46 minuuttia; käyttöaika viimeisen korjauksen jälkeen oli 3660 nousu- ja laskusykliä ja 5912 tuntia 46 minuuttia [1] [2] .

Miehistö

Lentokonetta lensi kokenut miehistö, sen kokoonpano oli seuraava:

Yksi lentoemäntä , 28-vuotias Olga Nikolaevna Spivakova, työskenteli lentokoneen ohjaamossa. Hän syntyi 8.7.1968. Valmistumisen jälkeen on lentänyt 3057 tuntia 40 minuuttia asemaan, joista 2000 An-24:llä [2] .

Myös matkustamossa oli kolme huoltomatkustajaa, jotka palvelivat lentokonetta Trabzonin lentokentällä [2] :

Onnettomuushetkellä ohjaamomiehistön työaika oli 3 tuntia 2 minuuttia, lentoemännällä - 2 tuntia 57 minuuttia [2] .

Katastrofi

An-24RV-lauta RA-46516 liikennöi tilauslentoa SZhL-1023 (SVL-1023) Stavropolista Trabzoniin turistiryhmän kuljettamiseksi. Kello 04:00 UTC [* 1] miehistö läpäisi lääkärintarkastuksen normaalisti, minkä jälkeen he alkoivat suorittaa lentoa edeltävää koulutusta. Saatujen sääennusteiden mukaan koko lentoreitillä oli odotettavissa voimakasta tuulta, jonka suunta oli 260°, ja turbulenssia odotettiin lentokorkeudella 5-7000 metriä. Koneeseen nousi 41 matkustajaa 170 kilon käsimatkatavaroiden kanssa. Lentokoneen lentoonlähtöpaino oli 21 523 kiloa ja sen keskitys oli 25,3 % MAH:sta, mikä ei ylittänyt.

Kello 06.30 lento 1023 nousi Stavropolista ja nousi lähestymislennonjohtajan suunnassa 2700 metrin korkeuteen. Klo 06.37 ohitettuaan Severnyn miehistö siirtyi kommunikointiin Mineralnye Vodyn lennonjohtajan kanssa ja nousi reittiä Severny -Puzar - Abela - Vedovaya Minvodovskiy-lähettäjän ohjauksessa ensin lentokorkeudelle 4800 metriä ja sitten 5400. metriä. Lisäksi Abelan alueella miehistö pyysi lennonjohtajalta korkeuden lisäystä, jota varten he saivat luvan kiivetä 6000 metrin korkeuteen, jonka he ottivat klo 06:55 [2] .

Lento tapahtui 6000 metrin matkalentokorkeudessa ilmoitetun nopeuden ollessa 320-330 km/h. Kello 07.03 (10.03 paikallista aikaa), kun lento SZhL-1023 lensi Tšerkeskin itälaitamilla , 82 kilometriä Mineralnye Vodyn lentokentältä ja 99 kilometriä Stavropolin lentokentältä , tiedot lennosta katosivat yhtäkkiä tutkanäytöltä, ja sen sijaan ilma-alusmerkkiin ilmestyi kaksi muuta merkkiä, minkä jälkeen kone katosi tutkasta. Lentokoneesta ei saatu hätäsignaaleja. Myöhemmin, kuten lennonrekisteröintilaitteiden tiedot osoittivat , rungon rakenteen tuhoutuminen alkoi ešelonissa ja muutaman sekunnin kuluttua pyrstöosa erottui. Menetettyään hallinnan matkustajakone syöksyi alas pystynopeudella 80–90 m/s ja kello 07.02.32 (10.02.32 paikallista aikaa) ilmoitetulla nopeudella 480 km/h negatiivisen nousun ollessa 25 ° ja 55°:n vasen ranta törmäsi maahan vain kilometrin päässä asuinalueista itään. Lentokone tuhoutui törmäyksessä täysin ja syttyi tuleen. Kaikki koneessa olleet 50 ihmistä (6 miehistön jäsentä, 41 matkustajaa ja 3 huoltomatkustajaa) kuolivat [2] .

Tutkinta

Onnettomuuspaikalla tehdyn tuhoutuneiden ja vaurioituneiden lentokoneen rakenneosien teknisen kunnon arvioimiseksi ja analysoimiseksi tehtyjen töiden sekä GosNIIERAT MO:ssa tehtyjen erityisten laboratoriotutkimusten tuloksena todettiin seuraava: 

RA-46516:n kyljen tuhoutuminen alkoi ilmassa. Halkeamien kehittymisratojen ja niiden murtumien rakenteen analyysi osoitti, että rakenteellisen vaurion polttoalue (alku) sijaitsi rungon oikealla puolella wc:n ja kaapin alla runkojen nro 31-34 alueella. sankojen nro 6-8 välissä, rajaa kylpyhuoneen viemäripaneelia alhaalta. Polttovyöhyke oli ihon läpikorroosiovaurio 7 pitkittäishalkeamana, joiden pituus oli 100 - 330 mm, ja 2 poikittaishalkeamana, joista kumpikin oli noin 160 mm pitkä. Lisäksi siellä oli lukuisia suhteellisen lyhyitä halkeamia, joiden pituus vaihteli 5-30 millimetrin välillä. Pitkittäisten halkeamien kokonaispituus tällä alueella oli noin 1340 millimetriä. Näiden halkeamien muodostumisella ja kasvulla oli korroosio-väsymisluonne. Pituussuunnassa halkeamia sisältävän osan pituus, kun otetaan huomioon ne erottavat jumpperit, oli 1523 mm. Halkeamien yhdistäminen (sulautuminen) tapahtui korjausvuorauksen vuorauksen kammien staattisen katkeamisen avulla. 

Aluksi irronneen fragmentin ihon ulkopinnalla oli 12 korjauslaastaria, joista 4 sijaitsi suoraan tuhoutumisalueella. Todettiin, että yksi 12 päällysteestä asennettiin lentokoneen toiseksi viimeiseksi tehdyn peruskorjauksen yhteydessä ja yksi lisää korjattaessa vikoja, jotka havaittiin koneen huollon käyttöiän pidentämisen yhteydessä elo-lokakuussa 1996. Ei ollut mahdollista määrittää, milloin ja kuka on asentanut jäljellä olevat peittokuvat. 

Vertaamalla esitettyjä tietoja kriittisistä halkeamien kokoista kaatuneen lentokoneen todellisuudessa saatavilla oleviin tietoihin voidaan väittää, että ennen viimeistä lentoa rungon alaosan peräosan kunto oli kriittinen. Siksi lennon aikana normaalien käyttötasokuormituksen vaikutuksesta sillat tuhoutuivat ja muodostui päähalkeama, mikä aiheutti rungon katastrofaalisen (välittömän) tuhoutumisen, nimittäin: pitkittäisen halkeaman muodostumisen eteenpäin ja taaksepäin lennon varrella. sarjoja nro 6-8 pitkin kehyksiin nro 28 ja 40 s kehysten nro 31-35 korroosion vaikutuksesta kärsivien alankomaiden tuhoaminen tällä alueella. Näin ollen lentokoneesta alun perin eronneen rungon alaosan fragmentin tuhoamisen aloitti lattian alaisen rungon vyöhykkeen epätyydyttävä korroosiotila, jota heikensi korroosion aiheuttamat ihon ja kantavien elementtien vauriot lentokoneen alueella. kehykset nro 31-34 (wc:n ja senkkien alla). 

Lattianalaisen rungon paneelien korroosio runkojen nro 26 ja 40 välissä (erityisesti wc:n ja buffetin alueella) on massiivinen ja tunnettu vika, joka havaitaan kaikissa korjattavaksi tulevissa lentokoneissa. Tätä suunnitteluvirhettä tutkittiin ja analysoitiin toistuvasti. Todettiin, että paneelien korroosio johtuu aggressiivisen ympäristön vaikutuksesta (ilmakehän lauhteen kerääntyminen, nesteiden sisäänpääsy wc:stä ja buffetista) verhousmateriaalin ja teholaitteen osien riittämättömällä korroosiosuojalla ( alumiiniseostyyppi D16), altis rakeiden väliselle ja kuoriutuvalle korroosiolle; prosessit etenivät sähkökemiallisen korroosion mekanismin mukaisesti syövyttävässä ympäristössä (kosteus, jossa on useita aggressiivisia komponentteja) iholla paneelin tuhoutumisalueella vähintään 2 vuoden ajan (rakeiden välinen luonne) ja kehyksissä vähintään 6 vuotta (delaminoiva luonne). 

Määritelty korroosiotila johtui korroosionestosuojauksen ja korroosion vaurioituneiden alueiden korjaamisen huonolaatuisesta suorituksesta, mistä on osoituksena: 

  1. Maalipinnan huono laatu ja epätyydyttävä kunto; suojaavien profylaktisten yhdisteiden jäämien puute. 
  2. Iholla olevien korjaustyynyjen noudattamatta jättäminen säädösasiakirjojen vaatimusten kanssa ja niiden asennustekniikan rikkominen. 
  3. Vaadittujen töiden epäjohdonmukaisuus lentokoneen viimeisimmän peruskorjauksen aikana korroosion aiheuttamien runko-osien vaihtamiseksi korjaustiedoston ja tosiasiallisesti suoritetun työn kanssa. 

Voimakkaisiin korroosiovaurioihin vaikuttaneet tekijät olivat: 

  1. WC-säiliön vuoto halkeamien ja korroosiohaavojen vuoksi paikoissa, joissa runko on hitsattu, tehty hitsaustekniikan vastaisesti (hitsausmateriaalin palaminen). 
  2. Lentokoneen käyttö 16 kuukautta trooppisessa ilmastossa (Afrikka). 

Suoritettu laboratoriotutkimus antaa meille mahdollisuuden tehdä vielä yksi johtopäätös - RA-46516:n kyljen rungon korroosiovaurioiden havaitsemis- ja korjaustyöt, jotka liittyvät sen huollon käyttöiän pidentämiseen elo-lokakuussa 1996, suoritettiin huonosti. . Erityisesti saadun arvioinnin mukaan korroosion iästä näiden töiden aikana rungon rakenneosien korroosiovaurion syvyys wc-alueen alueella oli vähintään 0,85 millimetriä, mikä ei ole hyväksyttävää jatkumisen kannalta. lentokoneen toimintaa. Lisäksi kehyksen nro 31 alueella tarkastuksessa paljastunutta 50 mm pituista läpikorroosiohalkeamaa, vastoin nykyistä viranomaisdokumentaatiota, ei leikattu pois korjausvuorauksen asennuksen yhteydessä, vaan se tehtiin. vain puhdistettu korroosiolta ja porattu myöhemmän vuorauksen asennuksen yhteydessä. 

Tutkinnan materiaalista seuraa: 

  1. Lennon aikana ei ilmennyt järjestelmien moottoreissa ja lentokonelaitteistoissa (MSRP-12-96:n mukaan) vikoja. 
  2. Lentokoneen peräosan tuhoutuminen tapahtui ilmassa. 
  3. Lentokoneen sisällä ei ollut lennon aikana merkkejä ohjuksen osumisesta, räjähdyksestä tai tulipalosta. 
  4. Lentokoneen rungon alemman peräosan tuhoutuminen paneelifragmentin irrottamisen aikana kehysten nro 28-40 ja palkkien nro 8-13 välillä vasemmalla on multifokaalista korroosio-väsymisluonnetta, joka alkoi paneelin osasta. käymälän alueella ja aiheutui käyttötasokuormituksen vaikutuksesta (vaakasuora suora lento, liiallinen paine enintään 0,3 kg/cm2). 
  5. Syynä paneelin tuhoutumiseen oli sen kantokyvyn heikkeneminen laajasta pinta-alasta ja korroosiovaurioiden merkittävästä syvyydestä lattian alaisen rungon sisäpinnalta ja voimaelementeissä. 

Törmäyshetkellä lentokoneen rungon korroosiotila tulisi arvioida katastrofaaliseksi, nimittäin: 

  1. Paikassa, josta tuhoaminen alkoi (wc-alue), rungon ihossa olevien halkeamien sarjan pituussuunnassa, jotka erotettiin 10 hyppääjällä 1523 millimetrin alueella, oli kokonaispituus 1340 millimetriä. 
  2. Samalla alueella runkojen nro 32 ja 33 seinät ja alajänteet sekä kehysten nro 31, 32 ja 35 yläjänteiden hyllyt tuhoutuivat lähes kokonaan korroosion vaikutuksesta. 
  3. Runkojen nro 28-36 välisen laajan alueen pinta- ja tehosarjan materiaalissa oli korroosiovaurioita, joita ei voida hyväksyä syvyyden ja pinta-alan suhteen. 
  4. Korroosioprosessit etenivät sähkökemiallisen korroosion mekanismin mukaisesti iholla paneelien tuhoutumisalueella vähintään 2 vuoden ajan (rakeiden välinen luonne) ja kehyksissä - vähintään 6 vuotta (kerrostuva luonne). 

Merkittävät rungon korroosiovauriot tuhoutumisalueella johtuivat huonolaatuisesta korroosiosuojauksesta ja korroosion vaurioituneiden alueiden korjaamisesta, mistä on osoituksena: 

  1. Huono laatu ja epätyydyttävä maalipinnan kunto. 
  2. Korjaustöiden epäjohdonmukaisuus viimeisimmän peruskorjauksen aikana korroosion aiheuttamien runkojen osien vaihtamiseksi, korjaustiedostoon tallennetut tiedot ja tosiasiallisesti suoritetut työt. 
  3. Ei jälkiä suojaavista korroosionestoaineista. 
  4. Iholla olevien korjaustyynyjen noudattamatta jättäminen säädösasiakirjojen vaatimusten kanssa ja niiden asennustekniikan rikkominen.

Korroosiovaurioiden lisääntymistä helpotti:

  1. WC-säiliön vuoto lentokoneen wc:ssä läpimenevien halkeamien ja korroosiohaavojen vuoksi rungon hitsauspaikoissa, suoritettiin (todennäköisimmin) sen korjauksen aikana.
  2. Epäjatkuvuuksien muodostuminen materiaaliin hitsauskohdissa johtuu hitsaustekniikan rikkomisesta, joka koostuu hitsin materiaalin ylipolttamisesta. 
  3. Seisokit 4 kuukautta ja lentokoneen käyttö vuoden ajan trooppisessa ilmastossa (Afrikka), jossa korroosiovaurioiden kehittymisnopeus kasvaa 1,5-kertaiseksi. 

Komission päätelmä

Lennon SZhL-1023 törmäyksen syynä oli perärungon tuhoutuminen lennon aikana sallituissa käyttökuormituksissa johtuen staattisen lujuuden loppumisesta, joka aiheutui rakenteeseen kertyneiden korroosio-väsymisvaurioiden kertymisestä käytön aikana pidentyneen huollon aikana ja käyttöikä. 

Katastrofi johtuu seuraavien haitallisten tekijöiden yhdistelmästä: 

  1. Komission pinnallinen (ilman instrumentaalisia ohjausmenetelmiä) arvio RA-46516-levyn teknisestä kunnosta ja myöhempi perusteeton päätelmä ja päätös mahdollisuudesta pidentää sen huolto-ikää ja käyttöikää. 
  2. Olemassa olevien asiakirjojen vaatimusten rikkominen pidennettäessä RA-46516:n huollon käyttöikää ja pidennettäessä vahvistettua korjausikää ottamatta huomioon sen pitkäaikaista toimintaa kosteassa ja kuumassa ilmastossa. 
  3. Siviili- ilma -alusten resurssien ja käyttöiän vahvistamista ja pidentämistä koskevien töiden järjestämistä sääntelevien normatiivisten asiakirjojen (vuoden 1994 määräykset) noudattamatta jättäminen lentoturvallisuuden vaatimusten kanssa nykyaikaisissa olosuhteissa. 
  4. Lentokoneiden ja kotitalouslaitteiden korjaustekniikkaa koskevien vaatimusten rikkominen korjausten aikana ARZ:n olosuhteissa. 
  5. Teknisen dokumentaation epätäydellisyys määräaikaishuoltoa varten ilma-aluksen rakenteen korroosio- ja korroosio-väsymistilan määrittämisen kannalta vaikeapääsyisillä alueilla. 
  6. Riittämätön ohjaus lattian alaisen rungon vaikeapääsyisten alueiden käytössä rakenneosien tilan ja korroosiovaurioiden määrittämisen kannalta. 
  7. Ilma-aluksen suunnittelulle määrättyjen korroosionestotoimenpiteiden noudattamatta jättäminen ARP:n korjausten ja käytön aikana [2] .

Tuomioistuin

Katastrofin tutkinta kesti lähes kuusi vuotta. Aluksi syytettiin 12 henkilöä, mukaan lukien Kiovan Antonov Design Bureaun työntekijät ja lentoyhtiöiden johtajat. Mutta lopulta telakkaan päätyi vain kuusi teknikkoa (Andrey Andreychuk, Juri Gladkov, Andrey Kondrashov, Alexander Kudinov, Dmitry Mezelsky ja Nikolai Romanenko), jotka allekirjoittivat elokuussa 1996 asiakirjan, joka pidensi lentokoneen lentoikää [3] .

Syytetyt kiistivät syyllisyytensä ja yhdessä asianajajiensa kanssa väittivät, että raketti olisi voinut osua koneeseen. Tämän todisteeksi he väittivät, että muutama sekunti ennen kuin kone katosi tutkanäytöiltä, ​​niiden päälle ilmestyi kaksi tunnistamatonta esinettä, jotka liikkuivat keskinopeudella 2400 km/h.

Tämän seurauksena valamiehistö vapautti tammikuussa 2004 kaikki syytetyt [4] .

Katso myös

Muistiinpanot

Kommentit

  1. ↑ Koordinoitu maailmanaika - UTC

Lähteet

  1. ↑ RA-46516 - russianplanes.net - Lautakortti . Haettu 9. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 9. lokakuuta 2017.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 ONNETTOMUUS . LENTOONNETTOMUUSTUTKINTAOSASTO. Haettu 14. heinäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 15. huhtikuuta 2014.
  3. ↑ Lentokoneen käyttöikää pidennettiin ennen onnettomuutta . Haettu 22. syyskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 23. syyskuuta 2018.
  4. ↑ Koneesta tuli UFOn uhri . Haettu 22. syyskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 23. syyskuuta 2018.

Linkit