| MiG-9 | |
|---|---|
| MiG-9 Venäjän federaation keskusilmavoimien museossa Moninossa, 2011. | |
| Tyyppi | taistelija |
| Kehittäjä | OKB 155 |
| Valmistaja | Kuibyshevin lentokonetehdas nro 1 |
| Ensimmäinen lento | 24. huhtikuuta 1946 |
| Toiminnan aloitus | 1946 |
| Toiminnan loppu | 1950-luku |
| Tila | poistettu palveluksesta |
| Operaattorit |
Neuvostoliiton ilmavoimien Kiinan ilmavoimat |
| Vuosia tuotantoa | 1946-1948 _ _ |
| Tuotetut yksiköt | 602 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
MiG-9 ( NATO-luokitus : Fargo [1] ; alunperin tyyppi 1 ) on ensimmäinen Neuvostoliiton ilmaan noussut suihkuturbiinihävittäjä . Kehitetty Mikoyanin ja Gurevichin suunnittelutoimistossa , lensi ensimmäisen kerran 24. huhtikuuta 1946 . Vuosina 1946-1948. 602 lentokonetta rakennettiin.
Toisen maailmansodan lopussa työ suihkutekniikan luomiseksi tehostui Neuvostoliitossa . Neljä suunnittelutoimistoa - Mikoyan , Yakovlev , Lavochkin ja Sukhoi saivat hallituksen tehtävän ja alkoivat kehittää suihkuhävittäjiä.
Neuvostoliiton ilmailuteollisuudella ei ollut omaa suihkumoottoria . Ensimmäiset Neuvostoliiton suihkukoneet suunniteltiin vangittujen saksalaisten lentokoneiden Junkers YuMO-004 ja BMW 003A moottoreille , jotka kopioitiin ja valmistettiin rajoitetussa sarjassa Neuvostoliitossa. Vuoteen 1945 mennessä ensimmäiset suihkutekniikan mallit oli jo kehitetty Saksassa , Yhdysvalloissa ja Englannissa , otettu massatuotantoon ja käytössä. Neuvostoliiton suunnittelijoiden ja valmistajien oli nopeasti vähennettävä vakavaa ruuhkaa tällä alueella.
Mikoyanin ja Gurevichin suunnittelutoimisto kehitti kaksi suihkuhävittäjäprojektia - I-260 ja I-300, joissa oli BMW 003A -moottori .
I-260- taistelukoneen ulkoasu jäljitteli saksalaista Luftwaffen Me-262- sarjahävittäjää - kaksi moottoria sijaitsi siiven alla.
I-300-taistelukoneella oli " punainen kaava": voimalaitos sijaitsi rungossa [2] .
Myöhemmin I-260-kaksimoottorinen prototyyppi hylättiin toisen projektin hyväksi. Valmistumisensa jälkeen prototyyppi I-300 otettiin käyttöön massatuotantoon ja otettiin käyttöön nimellä MiG-9.
Kaksimoottorisesta MiG-9-suihkuhävittäjästä tuli ensimmäinen neuvostoliittolainen suihkuturbiinimoottorilla varustettu hävittäjä, joka nousi ilmaan. Samana päivänä suoritettiin lentokokeet kilpailijalle, Yak-15- suihkuhävittäjälle . Aleksanteri Jakovlevin suunnittelutoimiston yksimoottorisista taisteluhävittäjistä Jak-15 ja Jak-17 sekä Mikoyan- ja Gurevich-suunnittelutoimiston MiG-9-lentokoneista tuli niin sanottu "siirtymähävittäjätyyppi": nämä ensimmäiset Neuvostoliiton tuotanto suihkuhävittäjien runko oli samanlainen kuin toisen maailmansodan mäntätaistelulentokoneiden runko.
Taistelulentokoneita Yak-15, Yak-17 ja MiG-9 valmistettiin massatuotantona ja ne olivat käytössä Neuvostoliiton ilmavoimissa.
Kesäkuussa 1945 OKB-155 (Mikoyan) -tiimi alkoi kehittää hävittäjää kahdella BMW-003 suihkumoottorilla, joiden kokonaistyöntövoima oli 1600 kgf, joka sai nimen I-300 ja tehdaskoodin "F". Siihen mennessä suunnittelutoimistolla oli jo suuri ruuhka nopeiden aerodynamiikan ja aerodynaamisen layoutin alalla. Hänen ansiosta esitutkimukset huipentuivat innovatiiviseen ratkaisuun sijoittaa molemmat moottorit vierekkäin runkoon. Tässä järjestelyssä TsAGI - tuulitunnelissa puhalluksen tulosten mukaan siipi pysyi aerodynaamisesti puhtaana, vastus pieneni ja hallittavuus parani, varsinkin jos jokin moottorista vioittuu, jonka luotettavuus oli erittäin alhainen. A. G. Brunov nimitettiin johtavaksi insinööriksi ja A. T. Karev nimitettiin johtajainsinööriksi lentokokeisiin. Syksyn lopulla hyväksyttiin uuden koneen työluonnos ja aloitettiin layoutin rakentaminen sekä koetutuotannossa yksiköiden ja kokoonpanojen valmistus.
I-300 oli täysmetallinen keskisiipi, jossa oli TsAGI-1-profiilin suora kaksiosainen siipi. Takayksikössä oli korkealla sijoitettu stabilointilaite, joka estää suihkukaasujen pääsyn suihkuun. Kuumia kaasuja vastaan suojaamiseksi takarungon pohja oli suojattu lämmönkestävällä näytöllä. Polttoainevarasto neljässä rungossa ja kuudessa siipisäiliössä oli 1625 litraa. Kolmipyörän alusta nokkatuella, testattu ensimmäisen kerran MiG-8 :ssa .
Suunnitelman hyväksymisen jälkeen OKB-ryhmä Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston asetuksella nro 472-191 26. helmikuuta 1946 ja NKAP:n määräyksellä nro 157 27. maaliskuuta 1946 [3] . sai virallisesti tehtävän kehittää I-300. Lentokone määrättiin rakennettavaksi kolmena kappaleena, joista ensimmäinen esiteltiin valtiokokeisiin 15.3.1947. [neljä]
Tehtävän mukaan auton maksiminopeus maassa oli 900 km/h ja 5000 m korkeudessa 910 km/h, ja nousuaika tälle korkeudelle oli 4 minuuttia. Käytännöllinen katto määritettiin 13 000 metriin ja maksimilentoetäisyys 820 km. "F" suunniteltiin varustaa yhdellä 57 mm :n H-57- tykillä keskiilmanottolaipiossa ja kahdella 23 mm :n NS-23 :lla ilmanottoaukon alle.
Joulukuussa 1945 ensimmäinen F-1-prototyyppi koottiin tehtaalla nro 155, mutta sen hienosäätö viivästyi 6. maaliskuuta 1946. Tehdastestien jälkeen 23. maaliskuuta lentokone kuljetettiin Ramenskoje lentokentälle LII : ssa , jossa aloitettiin valmistelut ensimmäiseen lentoon.
F-1:n lentokokeet uskottiin koelentäjälle Aleksei Nikolaevich Grinchik . Keväällä 1946 Neuvostoliitossa oli 11 ensimmäisen luokan koelentäjää, ja A. N. Grinchik oli heistä nuorin, mutta samalla häntä pidettiin kokeneimpana ja asiantuntevimpana.
12. huhtikuuta 1946 koelentäjä A. N. Grinchik suoritti moottorikilpailun ja rullauksen paikalla hallin edessä ja 15. huhtikuuta rullauksen lähestyessä . Tässä tapauksessa havaittujen vikojen poistamisen jälkeen 19. huhtikuuta lähestyttiin neljän metrin korkeuteen.
Aamulla 24. huhtikuuta 1946 I-300-hävittäjän ensimmäinen kopio tuotiin lentokentälle, ja kello 11.12 A. N. Grinchik nousi [5] (samana päivänä klo 13.56 Jak-15 hävittäjä teki ensimmäisen 5 minuutin koelentäjän M. I. Ivanov). Lento, joka kesti 6 minuuttia, onnistui. Myös toinen (7. toukokuuta) ja kolmas (11. toukokuuta) lento suoritettiin ilman merkittäviä huomautuksia. Kaikki mekanismit toimivat normaalisti, eikä ohjaajalla ollut kommentteja materiaalipuolella.
Lennossa 13. toukokuuta ongelmat alkoivat ilma-aluksen voimakkaasta tärinästä lennon aikana nimellistyöntövoimalla. Poistetulla kaasulla ei havaittu nhzcrb:tä. Myöhemmin tärinää alkoi esiintyä säännöllisesti: esimerkiksi lennolla 16. toukokuuta tärinää havaittiin heti noususta lähtien, mutta kun oikea moottorikaasu poistettiin, se pysähtyi. Ongelmat jatkuivat kesäkuun 4. päivään asti, jolloin lennot keskeytettiin ongelman ratkaisemiseksi. Kävi ilmi, että tärinä liittyi lämpöä kestävien seulojen lujuuteen, minkä jälkeen niitä vahvistettiin ja tärinä loppui. [6]
Kesäkuun 26. päivänä I-300 esiteltiin ilmavoimien upseereille ja kenraaleille. Tätä lentoa ei voida kutsua onnistuneeksi, koska laskeutumisen yhteydessä tapahtui pieni onnettomuus: jarrutuksen aikana vasen rengas ja kamera olivat kuluneet ja lensivät irti pyörästä. Sen jälkeen 6. heinäkuuta asti I-300 laitettiin korjattavaksi. Toinen lämmönkestävän näytön vahvistus suoritettiin, moottorihuolto suoritettiin, alustaa siirrettiin ja vasen pyörä vaihdettiin.
Katastrofi 11. heinäkuuta 194611. heinäkuuta 1946 suoritettiin vertailevat esittelylennot I-300-, Yak-15-lentokoneista sekä vangituista He-162 -lentokoneista . " Heinkel " (lentäjä - G. M. Shiyanov ) teki useita ympyröitä ja laskeutui suoraan. Jak-15 , jota ohjasi M.I. Ivanov, teki lennon lopussa useita jyrkkiä käännöksiä. Tämän nähdessään A. N. Grinchik sanoi, että hän ei pystynyt tekemään sellaisia käännöksiä huonommin kuin Yak-15, johon pääinsinööri A. T. Karev vastasi, että autoa ei ollut vielä testattu sellaisissa lentotiloissa. A. N. Grinchik vastasi, että hän ymmärsi tämän erittäin hyvin, ja siksi ei ollut syytä huoleen.
Varoituksista huolimatta ohjaaja teki lennon lopussa useita käännöksiä. Sen jälkeen lentäjä vaihtoi koneen laskuun ja Kratovin puolelta päätti lentää lentokentän yli suurella nopeudella 100-150 metrin korkeudessa. Lähestyessään lentokentän alkua kone äkisti tärisi. Sillä hetkellä siitä erottui kaksi esinettä, minkä jälkeen kone kääntyi oikean siiven yli taaksepäin sukellukseen ja törmäsi maahan lentokentän reunalla ja räjähti. Koelentäjä A. N. Grinchik kuoli. Lentoja tarkkailevien korkea-arvoisten virkamiesten läsnäollessa lentokentän alussa kiitotien läheisyydessä poimittiin ilmassa irronneita siiven osia. Kuten kävi ilmi, siiven staattisten testien aikana sen muodonmuutoksia, jotka johtuvat terävistä liikkeistä yhdessä korkean ilmanpaineen kanssa, ei otettu huomioon.
Yhteensä F-1 lensi 6 tuntia ja 23 minuuttia ennen törmäystä.
I-300 "F-2" ja "F-3" testitSamanaikaisesti lentojen alkamisen kanssa ensimmäisellä koneella koottiin toinen F-2-prototyyppi ja lähetettiin TsAGI :lle puhdistamista varten T-101- tuulitunnelissa . 11. heinäkuuta "F-2" saapui TsAGI:lta hienosäätämään lennon kuntoa ja jatkamaan testausta. OKB-155 valmisti ja testasi TsAGI : n suosituksesta uuden siiven F-2:lle ottaen huomioon katastrofin.
Myös heinäkuun ensimmäisellä puoliskolla kokoonpanopaja jätti kolmannen F-3 prototyypin ja siirrettiin 18.-19.7 osissa LII :lle . F-3:n kokoonpano ja virheenkorjaus saatiin päätökseen 5. elokuuta mennessä. Tänä päivänä koelentäjä Mark Lazarevich Gallay rullasi sillä ensimmäisen kerran.
Elokuun 9. päivänä lentäjä nosti hävittäjän ilmaan. Mutta lentoonlähdössä kone alkoi kääntää nenänsä ylös. Hissin trimmeri sen sijaan, että olisi poistanut voiman ohjaussauvasta, lisäsi sitä. Kävi ilmi, että teknikko sekoitti trimmerin ohjausjohdot asennuksen aikana. Jo ajon lopussa rikkoutui myös etuteline, jonka yhteydessä auto lähetettiin korjattavaksi.
Testejä jatkettiin I-300 F-2:lla, se saapui LII :lle 8. elokuuta ja 10. elokuuta sen kokoonpano ja virheenkorjaus saatiin päätökseen. Elokuun 11. päivän illalla koelentäjä Georgi Mihailovich Shiyanov teki ensimmäisen lennon tällä koneella.
Elokuun 18. päivänä ilmalaivaston päivälle omistetussa ilmaparaatissa koelentäjä G. M. Shiyanov esitteli ensimmäistä kertaa suurelle yleisölle I-300 (F-2) -hävittäjä. Tehtävän mukaisesti lento tapahtui 400 metrin korkeudessa Tushinon lentokentän yläpuolella katsomoiden ja katsojien edessä. Lento meni hyvin.
Jatkossa testit jatkuivat F-3:lla, ja toista autoa käytettiin ilmavoimien GK-tutkimuslaitoksen testilentäjien kouluttamiseen (A. G. Proshakov, A. M. Khripkov , A. G. Kubyshkin, Yu. A. Antipov ja G . A. Sedov ) ja teknisten seminaarien johtaminen kenraaleille ja ilmavoimien komentajille.
Lokakuun alussa F-3-tykkien aseistuksen virheenkorjauksen jälkeen aloitettiin tulikokeet. Lokakuun 10. ja 17. päivänä M. L. Gallay lensi Noginskin harjoituskentälle ja ampui. Tulikokeet onnistuivat, mutta niiden jälkeen Mikoyan päätti, että 57 mm, 37 mm N-37 ase olisi sopivampi I-300:aan .
Tehdastestien päätyttyä I-300:n toinen ja kolmas kopio siirrettiin Ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitokselle valtion kokeisiin.
Tehdastestien tuloksetYleisesti ottaen tehdaslentokokeissa saatiin hyviä tuloksia. Jo ensimmäiset lennot osoittivat, että uusi OKB-155-kone ylittää huomattavasti lento-ominaisuuksiltaan sarjamäntähävittäjät. Testien aikana 5000 metrin korkeudessa saavutettiin 920 km/h maksiminopeus, jonka lentokone saavutti 4,5 minuutissa. Lennon kantama ja kesto 5000 m korkeudessa ilmoitetulla nopeudella 563 km/h olivat 633 km ja 1 tunti 02 minuuttia. Lentäessä samalla korkeudella yhdellä moottorilla nopeudella 360 km/h, lentoetäisyys oli 726 km ja kesto 1 tunti 40 minuuttia. Lisäksi yhdellä moottorilla lentäessä kone meni sujuvasti eikä sillä ollut taipumusta kääntyä.
Ministerineuvoston 5. kesäkuuta 1946 antaman asetuksen mukaisesti I-300-hävittäjä, joka sai myöhemmin nimen MiG-9, oli esitettävä valtion kokeisiin 1. syyskuuta 1946. Kuitenkin prototyyppien osallistuminen hävittäjä GK NII VVS:n ja 50 UTAP:n lentäjien koulutuksessa siirsi tämän määräajan marraskuun lentoparaatin vuoden loppuun. MiG-9 (F-3) -hävittäjän kolmas prototyyppi tuotiin Ilmavoimien valtion tutkimuslaitokseen 24. marraskuuta ja 7. joulukuuta 1946 se esiteltiin virallisesti valtion testeihin. Toisessa kopiossa marraskuun lentoparaatin lentäjien koulutuksen jälkeen (jota ei koskaan tapahtunut), prosessissa havaitut viat on poistettu ja loppuun kuluneet RD-20-moottorit vaihdettu marraskuun jälkipuoliskolla ja joulukuun ensimmäisellä puoliskolla. , suoritettiin ylimääräisiä tehdastestejä. Niiden valmistuttua 13. joulukuuta auto siirrettiin Ilmavoimien Ilmailun tutkimuslaitokselle ja 17. joulukuuta se esitettiin valtion kokeisiin. Johtava insinööri A. S. Rozanov, johtavat testilentäjät P. M. Stefanovsky , A. G. Kochetkov , Yu. A. Antipov , D. G. Pikulenko ja L. M. nimitettiin vastaamaan MiG-9-hävittäjän valtiontestien suorittamisesta . A. G. Proshakov, V. P. Khomyakov, V. G. Ivanov ja A. G. Terentjev osallistuivat testeihin ylilentolentäjinä. Koska mikään kahdesta prototyypistä ei kuitenkaan ollut täysin valmis, testit suoritettiin osissa neljällä lentokoneella, joista kahdella koneella, joita modernisoitiin ja parannettiin testausprosessin aikana.
Testit suoritettuMyös seuraavat asiat selvitettiin: suurimman sallitun M-luvun (M = 0,8) ja suurimman sallitun nopeuskorkeuden (3600 kg / m²) saavuttaminen; kaikkien peruslentokoneiden suorituskyky; suotuisimman nousunopeuden järjestelmien määrittäminen; voimalaitoksen toiminnan tarkistaminen negatiivisilla ylikuormituksilla.
Taitolentokoneiden suoritustekniikka oli yleensä sama kuin mäntälentokoneilla, mutta kaasuvaste osoittautui huonommaksi.
Yak-15-hävittäjällä tehtiin kolme lentoa ilmataisteluihin, korkeuksissa 5000 ja 7000-8000 m. Samanaikaisesti mutkissa Yak-15 tuli MiG-9:n pyrstään kauden lopussa. ensimmäinen mutka.
Taistelussa nousevissa liikkeissä MiG-9 oli myös huonompi kuin Yak-15, joka suoritti pystysuuntaisia liikkeitä nopeammin. MiG-9:llä oli kuitenkin etuja sen korkeista maksiminopeuksista johtuen, kun se poistui Yak-15:stä tai sen jälkeen kiinni vaakalennolla ja pitkällä sukelluksella.
Valtion testitulokset| ajat | säde, m | |
| käänny 1000 metrin korkeudessa | 30.5 | 655...685 |
| käänny 5000 metrin korkeudessa | 39 | 970...1040 |
| Suurin maanopeus | 864 km/h |
| Suurin nopeus 5000 metrin korkeudessa | 910 km/h |
| nousu 5000 m | 4,3 min |
| Huippunopeus | 911 km/h |
| huippunopeuskorkeus | 4500 m |
| käytännöllinen katto | 13500 m |
| Lentokenttä 5000 metrin korkeudessa | 705 km |
| lennon kesto 5000 m korkeudessa | 1 tunti 35 minuuttia |
| Lentokenttä 10 000 metrin korkeudessa | 800 km |
| lennon kesto 10 000 m korkeudessa | 1 tunti 25 minuuttia |
| lisääntynyt kantama yhdellä moottorilla lentäessä | 16,5...27,9 % |
| kesto kasvaa yhdellä moottorilla lentäessä | 26,7...46 % |
| Miniminopeus | 225...230 km/h |
Johtavien lentäjien ja lentolentäjien johtopäätöksen mukaan MiG-9-kone oli vakaa nousussa nousun jälkeen ja totteli hyvin peräsimiä. Alustaa puhdistettaessa tasapainotus ei muuttunut. Lennon aikana sivuttaisvakaus on normaalia. On mahdollista lentää yhdellä moottorilla sisään vedetyllä ja pidennetyllä laskutelineellä, mikä takasi korkean lentoturvallisuuden. Aseiden osalta todettiin, että lennolla oli helppo tähdätä jopa 550 km/h nopeuksilla, ja suositeltiin ampua lyhyillä purskeilla. Laskeutuminen oli yksinkertaista, kone ei pudonnut siivelle ja totteli hyvin peräsimiä. Tosin rullattaessa auto vierii jarrutettua pyörää kohti, ja yhdellä moottorilla rullattaessa tämä ylikuumeni.
Yleensä hävittäjä sai hyvän arvosanan, ja lentonopeuden, korkeuden, nousunopeuden korkeuksissa, puhumattakaan aseiden tulivoimasta, se ylitti huomattavasti mäntämoottoreilla varustetut sarjahävittäjät.
Lisäksi heinäkuusta joulukuuhun 1947 MiG-9-sarjahävittäjän nro 106005 ilmataistelut La-9- , R-63S-1 Kingcobra- , Spitfire-IX- , Yak-15- lentokoneiden kanssa suoritettiin valtion tutkimuslaitoksessa. ilmavoimien " La-156 " jälkipolttimella ja Tu-2 . Kolmessakymmenessä ilmataistelussa MiG-9 osoitti huonompaa ohjattavuutta kuin muut hävittäjät. He menivät hänen häntäänsä toisella tai kolmannella kierroksella. MiG-9 saattoi lähteä vain paremmalla nopeudella. MiG-9 pystyi kuitenkin suorittamaan yhden tärkeimmistä tehtävistä, nimittäin taistelun vihollisen pommikonetta vastaan, melko menestyksekkäästi, minkä vahvistivat ilmataistelut Tu-2: n kanssa. MiG-9-hävittäjän tilatestien päätyttyä sen havaittujen puutteiden poistamiseksi tehtiin seuraavat parannukset:
Kone on yksipaikkainen täysmetallihävittäjä, jossa on kaksi turboruihkumoottoria . Kaavan mukaan - uloke yksitaso , jossa on keskisiipi ja sisäänvedettävä kolmipyöräinen laskuteline .
OKB-301 kehitti niin sanotun "muokatun suunnitelman" M.I. Gudkovin johdolla vuonna 1943 Gu-VRD-lentokoneelleen, ja sen jälkeen muut suunnittelijat, mukaan lukien OKB-155 , käyttivät sitä laajasti .
Puolimonokokkirunko sileällä juoksevalla iholla. Rungon etuosassa on kaksi tunnelia, jotka syöttävät ilmaa etummaisesta ilmanottoaukosta moottorin kompressoreihin. Elliptisen poikkileikkauksen kanavat kulkevat rungon sivukuorta pitkin ohjaamon oikealla ja vasemmalla puolella.
Siipi on puolisuunnikkaan muotoinen, ja sen suhteellinen paksuus on 9 % koko jänneväliltä. Yhdistetty siipiprofiili: alueella rivan nro 1 - nro 3 - matalakantainen profiili TsAGI 1-A-10, ribistä nro 3 - nro 6 - siirtymäprofiili ja ribistä nro 6 - nro. 21 - laakeriprofiili TsAGI 1-B- ten. Tämä kantosiipien yhdistelmä sulkee pois mahdollisuuden, että lentokone putoaa takaluukussa lentäessään suurissa hyökkäyskulmissa. Siipikulma 1°, poikittaissuuntainen V - 2°30'. Siivessä on "Frize"-tyyppiset siivekkeet, joissa on 20% aksiaalinen kompensointi ja TsAGI-tyyppiset läpät. Siivekkeiden suurin taittokulma on ylös 22,5°, alas 14,5°. Läpät taipuvat 20° nousun aikana ja 50° laskeutumisen aikana.
Takaosa on kokonaan metallista uloke, jossa on korkea stabilointiaine. Peräsimen suurin taittokulma on ±25°, elevaattori - ylös 18°, alas 15°.
Ohjaamo sijaitsi keulassa runkojen nro 6 ja nro 11 välissä, ja kalteva runko nro 11a toimi takaseinämänä. Virtaviivainen ohjaamon lyhty koostui visiiristä ja liikkuvasta osasta, joka liikkui takaisin kolmea ohjainta pitkin - kaksi sivua ja yksi keskellä. 400. ajoneuvon visiiri tehtiin 65 mm panssaroidusta lasista . Lisäksi ohjaamon panssari sisälsi etu- ja takapanssarilevyt, kumpikin 12 mm paksu.
Lentokoneen laskuteline on kolmipyöräinen etutuella. Yksipilarityyppinen päälaskutusteline, jossa on kääntyvä puolihaarukka ja etäiskunvaimentimet. Etutuki kääntöhaarukalla ja hydraulisella vaimentimella. Alustan poistot ovat öljypneumaattisia. Päätukiin asennettiin yksijarruiset pyörät kooltaan 660x160 ja nokkatukeen 480x200 kokoinen jarruton pyörä. Alustan pohja on 3,02 m, tela -1,95 m. Alustan puhdistus- ja irrotusjärjestelmä on pneumaattinen.
Voimalaitos koostui kahdesta turboruihkumoottorista RD-20 (kopio vangitusta BMW-003:sta), joiden työntövoima oli 800 kgf. Aluksi koneeseen asennettiin A-1-sarjan moottorit, joiden resurssit olivat 10 tuntia, sitten A-2-sarja, jonka resurssit olivat 25 tuntia ja 50 tuntia, ja sitten RD-20B , jonka resurssi oli 75 tuntia. . Moottorit sijaitsivat vierekkäin rungon redanium-osassa. Moottoreiden suutinlaitteiden kartiot ovat säädettävissä ja niillä oli tilasta riippuen neljä asentoa: "3" - laukaisu, "B" - nousu, "P" - lento ja "C" - nopea lento. Kartion sähkökaukosäätimen ohjaus. Runko suojattiin kuumilta kaasuilta suojaavalla lämpösuojalla. Polttoaine laitettiin neljään runkoon ja kuuteen suojaamattomaan siipisäiliöön, joiden kokonaistilavuus oli 1595 litraa.
MiG-9 oli varustettu seuraavilla laitteilla: RPKO-10M radiopuolikompassi, RSI-6 radioasema, KP-14 happilaite. Ensimmäisessä tuotantokoneessa vangittu LR-2000 generaattori ja myöhemmissä koneissa GSK-1300 toimi sähkön lähteenä. MiG-9:ssä oli myös 12A-10 akku.
Hävittäjä oli aseistettu yhdellä A.E. Nudelman H-37 -järjestelmän 37 mm:n tykillä, jossa oli 40 patruunaa (ensimmäiset lentokoneet aseistettiin 57 mm:n tykillä H-57 , kaikki varustettiin myöhemmin uudelleen H-tykillä -37 tykkiä) ja kaksi 23 mm:n A-järjestelmän tykkiä E. Nudelman ja A. S. Suranov NS-23KM 80 patruunalla.
Koneesta nro 380 NS-23KM-aseisiin alettiin asentaa tuuletusputkia-äänenvaimentimia , ja aikaisemmat hävittäjät varustivat niillä taisteluyksiköissä valmistuslaitoksen tekniset ryhmät. Ensimmäisten sarjakoneiden tähtäin oli PKI-1-kollimaattori ja sitten ASP-1N-automaattitähtäin. Varhaisissa MiG-9-koneissa PKI-1 korvattiin myöhemmin ASP-1N:llä.
Vasemman siiven konsolissa oli C-13- kameratykki .
Lentokonetta valmistettiin massatuotantona vuosina 1946-1948 Kuibyshev Aviation Plant No. 1 :ssä .
MAP nro 581 28. elokuuta 1946 päivätyllä määräyksellä tehdas nro 1 ja OKB-155 käskettiin valmistamaan pieni sarja I-300-hävittäjiä vuoden 1946 loppuun mennessä. Syyskuussa tuotantopäiviä muutettiin. Poliittisista syistä, Neuvostoliiton ilmavoimien voiman osoittamiseksi, päätettiin esitellä suihkutekniikkaa marraskuun lentoparaatissa. Vuoden 1946 paraatiin ei ollut tarkoitus osallistua yksittäisiä suihkukoneita, vaan useita kymmeniä I-300, La-150 , Jak-15 ja I-250 yhdistetyllä voimalaitoksella. Tehdas nro 1 sitoutui MAP:n nro 617 määräyksellä 12. syyskuuta valmistamaan 10 ajoneuvoa ja siirtämään ne ilmavoimille 20. lokakuuta mennessä. Uusi tehtävä oli tehtaan prioriteetti, varoja myönnettiin korotettuna (15 I-300:n tuotantoon), tehdas vapautettiin väliaikaisesti Tu-2- pommikoneiden tuotannosta, RD-10- moottoreiden tuotannosta , joka siirrettiin tehtaalle numero 26. Ryhmä asiantuntijoita lähetettiin tehtaalle OKB Mikoyan .
Työtä tehtiin kolmessa vuorossa, erittäin intensiivisellä tahdilla. Tehdas nro 1 noudatti 41 päivän määräaikaa, jonka aikana pieni sarja I-300 valmistettiin MAP:n tilauksen mukaisesti. Samaan aikaan tehdasta auttoivat tehtaat nro 18, 23, 24, 155 ja 207. Näiltä tehtailta lähetettiin työntekijöitä ja insinöörejä, joissa valmistettiin hävittäjien yksittäisiä osia ja kokoonpanoja.
Lokakuun loppuun mennessä kaikki kymmenen I-300-konetta kuljetettiin LII :lle , jossa paraatin valmistelut aloitettiin, mutta Moskovan yllä olevan matalan pilvisyyden vuoksi lentokoneiden esittely osana paraatia peruttiin.
I-301-sarjahävittäjä sai tehdaskoodin "FS" ja sotilastunnuksen MiG-9. Sarja-MiG-koneisiin asennettiin kotimainen kopio BMW-003-moottorista, joka valmistettiin Kazanin moottorinrakennustehtaalla nimellä RD-20. Alustan pyöräosaa on parannettu. Polttoainejärjestelmässä käytettiin pehmeitä polttoainesäiliöitä, jotka oli valmistettu erityisestä kumimateriaalista. Tämä parannus mahdollisti polttoainesäiliöiden tilavuuden tehokkaamman käytön. Aseistus koostui yhdestä N-37 aseesta , jossa oli 40 patruunaa, ja kahdesta NS-23KM :stä , joissa oli 80 patruunaa piippua kohti.
Kun MiG-9:n tilatestejä suoritettiin Ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitoksessa , sen laajamittaista tuotantoa käynnistettiin tehtaalla nro 1. Pienen sarjan valmistuksen aikana saadun kehityksen mukaan hävittäjän suunnittelu mukautettiin sarjatuotantoon, ja joulukuuhun 1946 mennessä julkaistiin uusi sarjadokumentaatio. Lisäksi vuoden 1947 alkuun mennessä tehdas nro 1 varustettiin uudelleen uuden lentokoneen tuotantoa varten. Ja jo maaliskuussa ensimmäiset sarja-MiG-9:t lähtivät kokoonpanopajasta. Ensimmäinen 48 ajoneuvon erä lähetettiin Ramenskojeen .
Johtuen siitä, että MiG-9-sarjan käynnistäminen suoritettiin kiireellisesti, ennen tilatestien valmistumista ja kokeellisen materiaalin kehittämistä, MiG-9: n ensimmäistä sarjaa ei saatu päätökseen. Ilmavoimien ylipäällikkö, ilmamarsalkka K. A. Vershinin lähetti 24. huhtikuuta MAP:lle luettelon lentokoneen tärkeimmistä puutteista saatujen tulosten perusteella. MiG-9-hävittäjät (37 vikaa) ja RD-20- moottorit (15 vikaa). Havaittujen suunnitteluvirheiden poistamisen jälkeen heinäkuussa 1947 MiG-9:n tuotantoa jatkettiin.
Vain kolmen vuoden sarjavalmistuksen aikana valmistettiin 604 MiG-9:ää pienestä, ensimmäisestä ja pääsarjasta. Näistä 10 lentokonetta vuonna 1946, 292 vuonna 1947 ja 302 vuonna 1948. [7] Tämän hävittäjän sarjatuotanto lopetettiin vuonna 1948 siirtymisen vuoksi MiG-15 :een , jota pidettiin yhtenä aikansa parhaista.
MiG-9:n käyttöönoton yhteydessä ilmavoimien taisteluyksiköiden ohjaamomiehistön valmistelemiseksi suihkuhävittäjillä tarvittiin kaksipaikkainen harjoitusversio hävittäjästä. Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella nro 1498-655, 9. heinäkuuta 1946, OKB-155- ryhmälle annettiin tehtäväksi kehittää MiG-9-malliin perustuva kaksoismoottori.
MiG-9 Mikoyan Design Bureaun uuden muunnoksen työ aloitettiin heinäkuussa 1946. Kone sai nimen I-301T ja tehdaskoodin "TF". Suunnitteluluonnos hyväksyttiin 30. lokakuuta, ja ensimmäisen prototyypin käyttöönotto lentokentälle suunniteltiin 20. joulukuuta 1946.
Uuden koneen rakenne vastasi pohjimmiltaan MiG-9-hävittäjää ja erosi pääasiassa kaksipaikkaisen ohjaamon olemassaolosta ja sen käytöstä aiheutuneissa muutoksissa lentokoneessa.
Koulutettu lentäjä sijaitsi etuohjaamossa, ohjaaja toisessa, kun taas ensimmäisessä ohjaamossa oli täydellinen navigointi- ja ohjausinstrumenttisarja, ja ohjaajan ohjaamo oli varustettu vain välttämättömällä. Kaksoisohjaus. Ohjaamon etulyhty kallistui oikealle, takaosa siirtyi taaksepäin. Hytit erotettiin läpinäkyvällä väliseinällä, viestintä tapahtui lentokoneen sisäpuhelimen kautta. Molemmissa ohjaamoissa oli poistoistuimet. Poistojärjestyksen mukaisesti lentäjän istuin ammuttiin ensin etuohjaamosta ja sitten ohjaajan istuimelta. Toisen ohjaamon asennuksen vuoksi ensimmäinen rungon polttoainesäiliö jouduttiin poistamaan ja toista pienentämään, kokonaispolttoaineen syöttö pieneni 33 % ja oli 1020 litraa. Aseistus ja radiolaitteet jätettiin ennalleen.
Aluksi oletettiin, että kokeellinen I-301T valmistettaisiin osittain tehtaalla nro 381 ja osittain tehtaalla nro 1 . Kuitenkin, koska tehtaan nro 381, jossa rungot oli tarkoitus valmistaa, raskaan työtaakan vuoksi kaksi päätä MiG-9:ää päätettiin muuttaa I-301T-versioksi.
Ensimmäinen TF-1-koulutuslentokone valmistui tuotantoon joulukuussa 1946. 31. tammikuuta 1947 koelentäjä V. N. Yuganov nosti TF-1:n ensin ilmaan. Tehdastestaukset jatkuivat 28. maaliskuuta asti ja 11. huhtikuuta - 2. kesäkuuta lentokone läpäisi valtiokokeita Ilmavoimien tutkimuslaitoksessa . Kone ei läpäissyt valtiotestejä, pääsyynä oli huono näkyvyys ohjaajan hytistä, mikä teki TF-1:stä sopimattoman kouluttajakäyttöön.
Toisen I-301T:n valmistuksessa OKB-155 otti huomioon ilmavoimien toiveet ja näkymä ohjaajan ohjaamosta parani merkittävästi. Edessä luodinkestävä lasi ja ohjaamon väliseinä poistettiin, ohjaamon sivuikkunoiden kaarevuus muutettiin. Autoon asennettiin ilmajarrut ja siipi varustettiin 260 litran polttoainesäiliöiden ripustamiseen.
Toinen kokeellinen koulutushävittäjä "TF-2" valmistui 15. heinäkuuta 1947 ja siirrettiin tehtaan lentokokeisiin. 19. heinäkuuta. Ensimmäisen lennon tällä koneella teki koelentäjä A. N. Chernoburov. Tehdastestit käsittivät 13 lentoa ja päättyivät 23. elokuuta, minkä jälkeen Tšernoburov ohitti koneen 26. elokuuta ilmavoimien tutkimuslaitokseen . Valtion koeohjelma sisälsi 47 lentoa, joiden kokonaiskesto oli 15 tuntia 32 minuuttia ja jotka suoritettiin 4.9.–17.11.1947.
Testien aikana tehtiin seuraavat kommentit:
Ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitoksen asiantuntijoiden päätelmien mukaan UTI MiG-9 "TF-2" -koulutushävittäjä läpäisi testit tyydyttävästi, ja tärkeimpien puutteiden poistamisen jälkeen sitä voitiin käyttää ilmavoimissa. kuljettaa taisteluyksiköiden ja koulujen lentohenkilöstöä uudelleenkoulutuksen aikana MiG-9:llä. Saatujen tulosten perusteella lentokonetta suositeltiin massatuotantoon ja käyttöönottoon. Aluksi koulutushävittäjälle oli tarkoitus antaa nimi MiG-11, mutta sitten se jätettiin entiseksi UTI MiG-9:ksi. Suunnitelmia UTI:n sarjan käynnistämisestä ei kuitenkaan ollut tarkoitus toteuttaa, sillä siihen mennessä valmistellaan edistyneemmän MiG-15 :n tuotantoa , joka erosi merkittävästi MiG-9:stä. Tämä teki UTI MiG-9:n sarjatuotannosta turhaa.
Tulevaisuudessa UTI MiG-9 "TF-2" käytettiin heittoistuimien testaamiseen ja jalostukseen. Toukokuun 5. päivänä toisesta UTI-ohjaamosta työnnettiin nukke ensimmäistä kertaa, yhteensä 18 ulostyöntöä UTI MiG-9:stä (12) ja Tu-2:sta (6). Heinäkuun 14. päivänä koelaskuvarjomies Kondrashev karkotettiin kaksosen toisesta ohjaamosta. Lokakuun 2. - 18. marraskuuta suoritettiin poistojärjestelmän tilatestit LII :ssä . Testeihin osallistuivat laskuvarjohyppääjä A. V. Bystrov, hänen apulaisopiskelijansa N. Ya. Gladkov ja koelentäjä V. G. Ivanov.
Yleisesti ottaen työ sai myönteisen arvion, ja heittojärjestelmää suositeltiin käytettäväksi sarjahävittäjiin. Ja kirjoittajien ryhmä, johon kuuluivat A. I. Mikoyan , M. I. Gurevich , N. Z. Matyuk, A. G. Brunov ja S. N. Lyushin, palkittiin toisen asteen Stalin-palkinnolla.
MiG-9:n vakava haittapuoli oli moottorin sammutus ammuttaessa H-37-tykistä korkealla. Sen ratkaisemiseksi MiG-9-koneessa nro 106004 testattiin useita H-37-aseen äänenvaimentimia ilman konkreettisia tuloksia.
FP-koneessa he yrittivät jälleen ratkaista tämän ongelman siirtämällä 37 mm:n tykin keskimmäisestä ilmanottoaukon väliseinästä vasemman puolen yläosaan. I-302 "FP":n testit alkoivat 12. syyskuuta 1947, koelentäjä A. N. Chernoburov, mutta kuten pian kävi selväksi, tämä muutos ei poistanut moottorin sammutusongelmaa.
Helmikuun 13. päivänä 1948 I-302 "FP" -hävittäjä, joka oli varustettu pyörimisen estoohjuksilla, osallistui lentokoneen pyörimisominaisuuksien tutkimukseen. Päätestiohjelman suoritti lentäjä Ya. I. Vernikov. Lennoille osallistuivat myös lentäjät I. T. Ivaštšenko ja S. N. Anokhin .
A. M. Lyulkan suunnittelemalla TR-1 A -moottorilla varustetun MiG-9:n suunnittelu aloitettiin maaliskuussa 1947. Lentokone sai tunnuksen I-305 ja tehdaskoodin "FL".
Yhden TR-1A:n asentaminen työntövoimalla 1500 kgf kahden RD-20 :n sijaan, joiden kokonaistyöntövoima on 1600 kgf, mahdollisti lentokoneen painon alentamisen 4998 kg:sta 4570 kg:aan. Uuden moottorin asentamiseksi takarunkoa muutettiin hieman. I-305:ssä oli paineistettu ohjaamo ja katkaisuistuin. Myös aseiden sijoittelua tarkistettiin, ensin aseet sijoitettiin yhdelle riville, H-37 ilmanottoosioille ja NS-23 sen sivuille. Myöhemmin kaikki aseet siirrettiin alas ja tynnyrien osat asetettiin ilmanottoaukon reunan taakse, jotta ampumisen vaikutus moottorin vakaaseen toimintaan eliminoitiin. Päivitettyihin radiolaitteisiin kuuluivat RSIU-10-radioasema, Barium-1- tunnistusjärjestelmän transponderi , NI-1-navigointiosoitin ja Ton-3-radiosuuntamittari.
Uuden hävittäjän käyttöönotto lentokentälle suunniteltiin 17. heinäkuuta 1947, mutta TR-1A-moottori hajosi jatkuvasti testauksen aikana, ja lopulta projektia rajoitettiin.
Kun pakotetut RD-20F-moottorit (myöhemmin nimetty RD-21 ) kehitettiin Kazanin tehtaalla nro 16 , MiG-9:n lentotietoja yritettiin parantaa asentamalla ne koneeseen. Tämä hävittäjäversio sai merkinnän I-307 ja tehdaskoodin "FF". Tehostetut vangitut BMW-003:t asennettiin ensimmäiseen I-307 "FF-1"
Uusien moottoreiden lisäksi kone erosi sarjakoneesta uusilla jarrupyörillä ja ohjaamopanssariin.
Toukokuun 24. päivänä koelentäjä V. N. Yuganov teki ensimmäisen lennon I-307:llä. Voimalaitoksen jalostamisen jälkeen tehostetut moottorit eivät aluksi tuottaneet ilmoitettua työntövoimaa, kone osoitti korkeampaa lentodataa MiG-9:ään verrattuna. Suurin lentonopeus oli 950 km/h 3000 metrin korkeudessa ja 5000 metrin nousuaika lyheni 3,9 minuuttiin.
Tehdastestiohjelman päätyttyä I-307 siirrettiin GK NII VVS :lle tilakokeita varten, jotka alkoivat 2. elokuuta 1947. 19. elokuuta "FF-1" katosi lento-onnettomuudessa, jossa koelentäjä V. G. Masich kuoli.
Joulukuussa 1947 julkaistiin toinen I-307 "FF-2", jossa oli jo Neuvostoliitossa valmistettuja RD-21- moottoreita, joiden työntövoima oli 1000 kgf ja resurssit 50 tuntia. Jatkuvan työskentelyn enimmäisaika jälkipolttimessa oli rajoitettu viiteen minuuttiin.
FF-2:n ensimmäinen lento tapahtui 25. joulukuuta 1947. Tehdastestit suoritti lentäjä I. T. Ivaštšenko. Lentotietojen paranemisesta huolimatta konetta ei päästetty tuotantoon, vaan suihkutekniikalla varustetun uudelleenvarustelun vauhdin ylläpitämiseksi RD-20- moottorilla varustetun MiG-9:n tuotantoa jatkettiin vuonna 1948 . Lisäksi tähän mennessä päätettiin käynnistää MiG-15- sarja .
MiG-9M:n suunnittelu heijasti kaikkia ilmavoimien vaatimuksia alkuperäisen mallin parantamiseksi. Ajoneuvo varustettiin paineistetulla ohjaamolla , heittoistuimella , jarruläpäillä , moottorikokoonpanojen ja aseistuksen toimintatapoja parannettiin merkittävästi ja kanuunan aseistuksen sijoitusta tarkistettiin kokonaan. Nyt kaikki kolme tykkiä sijaitsivat rungon sivuilla siten, että piipun osat eivät päässeet ilmanottoaukkoon. Kone oli varustettu automaattitähtäimellä ASP-1N. MiG-9M:ssä oli tehokkaampi voimalaitos, joka koostui kahdesta parannetusta RD-21- moottorista .
22. helmikuuta 1948 koelentäjä A. N. Chernoburov suoritti ensimmäisen lennon I-308 "FR" -koneella. Tehdastestit osoittivat, että lentokoneen lentotiedot paranivat merkittävästi, ja ammuttaessa voimalaitos alkoi toimia paljon vakaammin. Tehdastestien päätyttyä 26. huhtikuuta 1948 I-308 luovutettiin GK NII VVS :lle . Toukokuun 6. päivänä koelentäjä D. G. Pikulenko lensi koneen ympäri, minkä jälkeen alkoivat valtion testit, mutta heidän MiG-9M ei läpäissyt. Syynä oli lentokoneen suunnittelun vanhentuminen verrattuna MiG-15 :een , jonka testit olivat jo täydessä vauhdissa.
Neuvostoliiton ministerineuvoston 2. elokuuta 1948 antaman asetuksen nro 2923-1200 ja 14. elokuuta 1948 annetun MAP:n nro 607 määräyksen mukaisesti KS-1 "Kometa" -ammus kehitettiin määrätty . OKB-155 ohjeistettiin kehittämään ammuslentokone sekä SB-1 ohjaus- ja ohjausjärjestelmät sitä varten.
Uusien teknologioiden testaamiseksi Mikoyan Design Bureaussa rakennettiin MiG-9-sarjan pohjalta kaksipaikkainen lentävä laboratorio MiG-9L (tehdaskoodi "FK"). Aseet purettiin koneeseen kokonaan, opastusjärjestelmän operaattorille lisättiin toinen hytti ja kaksi tähän järjestelmään kuulunutta tutkaa. Kohdesäteilytutka sijaitsi ilmanottoaukon yläpuolella olevassa suojuksessa, sen vastaanottoantennit sijaitsivat siiven etureunassa ohjaamon vasemmalla ja oikealla puolella. Toinen lähettävä ja vastaanottava tutka sijaitsi kölin yläreunassa.
Laboratorio rakennettiin 14. toukokuuta 1949, ja ensimmäinen lento koelentäjän A. N. Chernoburovin ohjauksessa tapahtui 27. kesäkuuta. Testit saatiin päätökseen 5. elokuuta, minkä jälkeen MiG-9L siirrettiin SB-1:een erikoislaitteiden testausta varten. Myöhemmin MiG-9L "FK" korvattiin KFORin kaltaisilla lentokoneilla, jotka perustuvat MiG-15- ja MiG-17-hävittäjiin .
Vuonna 1947 Neuvostoliitossa ilmestyivät uudet Rolls-Royce Nin- ja Derwent V -suihkumoottorit, jotka otettiin pian tuotantoon nimillä RD-45 ja RD-500 . Tältä osin OKB-155 yritti asentaa yhden Nin I -moottorin kahden RD-20 :n sijaan MiG-9 :ään parantaakseen hävittäjän lentosuorituskykyä.
I-320 [8] ja tehdaskoodin "FN" saaneen koneen suunnittelu aloitettiin marraskuussa ja rakentaminen joulukuussa 1947. Prototyypin käyttöönotto lentokentälle suunniteltiin 28. helmikuuta 1948. Siihen mennessä oli kuitenkin aloitettu testit MiG-15 :n ensimmäisellä prototyypillä (I-310, "C"), joka oli varustettu samalla moottorilla, mutta kehittyneemmällä mallilla. Tältä osin I-320:n jatkotyötä pidettiin lupaamattomana ja lopetettiin pian.
Ensimmäisenä ilmavoimien suihkuhävittäjiä käytti 50. erillisen Red Banner -lentorykmentin henkilöstö, jopa Yak-15- ja MiG-9-koneiden valmistelun aikana osallistumaan vuoden 1946 marraskuun lentoparaatiin . Joulukuussa rykmentin lentäjät tekivät ensimmäisen ryhmälennon 11 suihkukoneella Chkalovskin ja Ramenskoje-lentokentiltä Seimasin lentokentälle yhdellä välilaskulla.
Tammikuusta 1947 lähtien ilmavoimien lentohenkilöstön uudelleenkoulutus uutta materiaalia varten ( Yak-15 ja MiG-9) alkoi suorittaa Seimasin lentokentällä järjestettävässä 1. koulutus- ja menetelmäkeskuksessa. Lisäksi IAK:n taisteluyksiköiden 10, 11 ja 14 ohjaamomiehistö, joka saapui uudelleenkoulutukseen tammikuussa, sisällytettiin tulevan 1. toukokuuta lentoparaatin osallistujamäärään.
Samanaikaisesti lentäjien koulutuksen kanssa taisteluyksiköiden teknistä henkilökuntaa koulutettiin suihkukoneiden käytännön käyttöön ja huoltoon sekä Seimin lentokentällä että Ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitoksessa ja lentokonetehtailla.
27. huhtikuuta 1947 mennessä rykmenttien lento oli periaatteessa valmis ja paraatin harjoituksia tehtiin useita, ja 1. toukokuuta maailman yhteisö näki vihdoin omakohtaisesti Neuvostoliiton lentokonevalmistajien saavutukset.
Suuren joukon suihkuhävittäjien ilmestymisellä Neuvostoliittoon oli suuri poliittinen merkitys: kävi selväksi, että sodan tuhoama Neuvostoliitto kykeni aloittamaan suihkukoneiden rakentamisen lyhyessä ajassa. Ulkomailla ei ollut tietoa tässä tapauksessa ilmenneistä ongelmista. Mutta kaikista vaikeuksista huolimatta kotimainen teollisuus pystyi ratkaisemaan tämän erittäin vaikean tehtävän lyhyessä ajassa.
Ilmavoimien uudelleenaseistussuunnitelman mukaan MiG-9-hävittäjät saivat osia:
Tekniikka ja lentohenkilöstö olivat erittäin varovaisia taisteluyksiköihin saapuvien ajoneuvojen suhteen. Monet lentäjät yksinkertaisesti pelkäsivät lentää koneilla, jotka eivät olleet tottuneet silmälle, ja tähän oli melko yksinkertainen psykologinen syy - suihkukoneessa ei ollut potkuria. Tekniikoilla ei ollut tarpeeksi kokemusta lentokoneiden kunnossapidosta eikä aikaa hallita uutta materiaalia. Kaikki tämä johti onnettomuuksiin, jotka eivät usein liittyneet lentokoneen suunnitteluvirheisiin.
Seuraavat toimenpiteet on toteutettu tilanteen korjaamiseksi. Ensinnäkin kaikkiin MiG-9:llä aseistautuneisiin yksiköihin lähetettiin teknikot ja insinöörit tehtailta nro 1 ja 16. Toiseksi Yak-15- ja Yak-17- hävittäjiin , jotka muistuttavat voimakkaammin pilottitekniikkaa ja männän ulkonäkö Yak-3 . Näiden toimien ansiosta uuden teknologian kehitys on kiihtynyt merkittävästi ja lento-onnettomuuksien määrä on vähentynyt.
Samanaikaisesti MiG-9:n osien kehittämisen kanssa hävittäjät varustettiin uudelleen aseilla. Koska N-37- ja NS-23KM-aseiden toimittaminen tehtaalle nro 1 viivästyi, hävittäjät luovutettiin ilmavoimille ilman aseita. Tästä johtuen taisteluyksiköihin oli lähetettävä teknisiä ryhmiä aseistamaan lentokonetta.
Lisäksi vuoden 1948 aikana taisteluyksiköissä suoritettiin seuraavat tekniset toimenpiteet: äänenvaimentimet asennettiin NS-23- aseisiin, luodinkestävä lasiteline , PKI-1 tähtäin korvattiin ASP-1N:llä, runko ja pneumaattinen järjestelmää parannettiin, hännän puiset suojukset vaihdettiin, siipien pintaa vahvistettiin sekä muita isoja töitä.
Huolimatta toimenpiteistä MiG-9-hävittäjän parantamiseksi, valituksia ilmavoimista saatiin edelleen. Pian lentokoneiden valmistajille alkoi muodostua vakavia ongelmia, joiden perustana oli valtion valvontaministeri L. Z. Mekhlisin raportti huonolaatuisten MiG-9-suihkukoneiden toimittamisesta ilmailuteollisuudessa. Samaan aikaan olosuhteita, joissa MiG-9 hallittiin sarjatuotannossa, ei otettu lainkaan huomioon.
Sen jälkeen alkoi "paperisota" ilmailuministeriön, valtion valvontaministeriön ja ilmavoimien välillä. M. V. Khrunichev perusteli tietämättömyyttä MiG-9:stä vaikeilla olosuhteilla, joissa se luotiin, ja myös sillä, että sarjan käynnistäminen hyväksyttiin ennen MiG-9:n tilatestien päättymistä. Lisäksi Hrunitšev antoi luettelon toimenpiteistä, joilla pyritään parantamaan hävittäjän laatua, ja huomautti myös, että suurin osa toiminnassa olevista ongelmista liittyy niin sanottuihin "seremoniaalisiin" MiG-9-koneisiin, jotka annettiin kiireellisesti marraskuun paraateille. 7, 1946 ja 1947. Lopuksi todettiin, että MiG-9 ei ole vailla useita vakavia puutteita, mutta niitä ei tiedetty prototyyppien luomisen ja joko MAP:n tai ilmavoimien käynnistämisen aikana. Lisäksi, koska nämä puutteet paljastettiin vasta hävittäjän massatoiminnan alkamisen jälkeen, Khrunichev vaati, että suihkukoneiden täydellisen kuvauksen laatimiseksi ja niille asetettujen taktisten, teknisten ja operatiivisten vaatimusten määrittämiseksi tarpeen nopeuttaa MiG-9:n toimintaa, lisätä lentoa ja saada kaivattua kokemusta.
Mutta kaikkiin ilmailuministerin selityksiin ilmavoimien ylipäällikkö K. A. Vershinin vastasi uusilla valituksella, minkä jälkeen seurasi uudet selvitykset MAP:sta. Tätä jatkui, kunnes osapuolet pääsivät kuitenkin sopimukseen siitä, että MiG-9:n puutteet johtuvat sen suunnitteluolosuhteista - luotettavan korkeapainemoottorin puutteesta, suihkukoneiden suunnittelun kokemuksen puutteesta. ja tiukat määräajat, joissa MiG-9 luotiin. 9. Tämän vuoksi päätettiin jatkaa MiG-9: n tuotantoa, kunnes uudentyyppisten hävittäjien - MiG-15 ja La-15 - onnistuneet testit . MiG-15:n käyttöönoton jälkeen vuonna 1948 MiG-9:n tuotantoa rajoitettiin.
MiG-9 korvattiin uudella, edistyneemmällä MiG-15-hävittäjällä, mutta menestys, jonka hän sai paitsi Neuvostoliitossa, myös kaikkialla maailmassa, ei olisi ollut mahdollista ilman tätä kokemusta ja ilman niitä "kuhuja" ja täytetty suunnittelu-, rakentamis-, testaus-, sarjatuotannon ja tietysti edeltäjänsä - ensimmäisen Neuvostoliiton suihkuhävittäjän MiG-9 -toiminnan aikana. Kun joukkoihin tuli uutta materiaalia, MiG-9-hävittäjät poistettiin käytöstä tai siirrettiin Kiinaan 50-luvun alussa.
Tatjana Lioznovan ohjaama pitkä elokuva " Hän valloittaa taivaan " (1963) perustuu tositarinaan MiG-9:n luomisesta (elokuvassa I-267). Erityisesti kuvaamista varten A. I. Mikoyanin suunnittelutoimiston asiantuntijat palauttivat sarjanumerolla 114010 olevan lentokoneen lentokuntoon, joka näkyy toistuvasti kehyksessä.
MiG-9 tietokonepeleissäMiG-9 F-3 :n muunnelman tilatestien tiedot on annettu .
Tietolähde: Gordon, 2002, s. 19.
| Lentokonemerkki "MiG" | ||
|---|---|---|
| Taistelijat / sieppaajat | ||
| Rummut | ||
| Älykkyys | ||
| Koulutus | ||
| Siviili |
| |
| kokeellinen | ||
| Projektit | ||