Elizabeth Bridge (Budapest)

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 16. marraskuuta 2019 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 9 muokkausta .
Elizabethin silta
ripustettu. Erzsebet piiloutui
47°29′27″ pohjoista leveyttä sh. 19°02′57″ e. e.
Virallinen nimi ripustettu. Erzsebet piiloutui
Sovellusalue auto, jalankulkija
Kulkee sillan yli Rakoczy Avenue [d] ja Hegyalli-katu [d]
Ristit Tonava joki
Sijainti Budapest
Design
Rakennustyyppi riippusilta
Materiaali teräs
Välien lukumäärä 3
Pääjänne 290 m
kokonaispituus 378,6 m
Sillan leveys 27,1 m
hyväksikäyttö
Suunnittelija, arkkitehti P. Shavoy
Rakentamisen aloitus 1898
Avaaminen 1903
Suljetaan remontin vuoksi 1960-1964
päättäminen 1945
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Erzsébet-silta , Erzsébet-hid ( Unkarin Erzsébet híd ) on Tonavan ylittävä riippusilta Budapestissa , joka yhdistää Budan ja Pestin . Ensimmäinen ketjusilta rakennettiin vuosina 1898-1903. Avaamishetkellä se oli maailman suurin tämäntyyppisistä silloista (keskimääräisen jännevälin pituus oli 290 m) [1] [2] . Tuhoutui vuonna 1945. Tämä on uusittu vuosina 1960-1964, ja se on viimeinen Budapestin Tonavan ylittävä silta, joka kunnostettiin sodan jälkeen, ja ainoa, jota ei ole palautettu alkuperäiseen muotoonsa. Sillan siluetti, joka toistaa yleisesti vuonna 1903 rakennetun sillan siluetin, mahdollisti kaupungin panoraaman entisen luonteen luomisen, mikä ilmentää kansallisten arkkitehtonisten ja taiteellisten perinteiden historiallista jatkuvuutta. Erinomainen 1960-luvun arkkitehtuuriteos. [3]

Otsikko

Silta on nimetty Baijerin keisarinna Elisabetin mukaan (unkariksi hänen nimensä kuulostaa Erzhebetiltä ), joka tunnetaan paremmin nimellä Sissi . Hänen pronssinen patsas sijaitsee sillan Budan puolella, pienen puutarhan keskellä.

Sijainti

Se sijaitsee Lajos Kossuth -kadun linjalla , joka yhdistää sen Hediaya-kadulle . Vasemmalla rannalla on Gellert-kukkula , jossa on Pyhän Gellertin patsas.

Yläjuoksussa on Ketjusilta , alapuolella Vapauden silta .

Historia

Ketjusilta

Heinäkuussa 1893 julistettiin kansainvälinen kilpailu sillan rakentamisesta. Harkittavaksi jätettiin 54 hanketta, joista suurin osa oli amerikkalaisia ​​ja vain muutama eurooppalainen, joista yksi oli venäläinen. Kilpailun voitti saksalaisen insinöörin Julius Küblerin sekä arkkitehtien L. Eisenlohr ja K. Weigle kehittämä projekti . Hanketta ei kuitenkaan toteutettu. Sen puutteita olivat päällirakenteen riittämätön jäykkyys, kantavien kaapelien valmistuksen ongelma (niitä valmistettiin vain ulkomailla) [4] [1] , sekä yleinen suunnitteluratkaisu [5] .

Uuden projektin valmistelijat Aurel Czekeliusz ( Hung. Aurél Czekelius ), Istvan Gallik ( Hung. István Gállik ), Josef Beke ( Hung. József Beke ), Prof. Antal Kerndl ( Hung. Antal Kherndl ) (staattiset laskelmat) ja arkkitehti Virgil Nagy [4] [6] [1] [7] . Suunnittelutyö valmistui vuonna 1897 [8] .

Sillan kulkuteiden rakentamisen aikana ilmenneiden rakennusten purkamisongelmien vuoksi rakennustyöt aloitettiin vasta keväällä 1898 ankkurilohkojen ja pylväiden perustusten pohjakuoppien rakentamisella. Koko rautarakenteen valmistus ja kokoonpano tehtiin Unkarin kuninkaallisessa rauta- ja terästehtaassa . Metallilevystä valmistettiin lähes 4 100 ketjun lenkkiä . Koska mikään suuri ulkomainen tehdas ei harjoittanut ketjujen tuotantoa, järjestettiin Diosgyoriin erillinen työpaja tätä varten. Työ aloitettiin keväällä 1899 ja valmistui 21 kuukaudessa. Muiden teräsrakenteiden tuotanto aloitettiin vuoden 1899 alussa ja kesti kaksi vuotta [1] [9] .

Siltaa suunniteltaessa ei huomioitu tontin pohjaolosuhteita. Kantavien ketjujen vaakasuuntaiset voimat välittyivät: oikealla rannalla melko korkealla olevaan kovaan budamereliin ja Pestin puolelta kovaan sinisaviin. Vuonna 1902 sillan ajorataa rakennettaessa havaittiin, että ankkurirakenne Budan puolelta oli siirtynyt 33 mm jokea kohti. Havaittiin, että leikkaus tapahtuu pitkin asfalttieristekerrosta , joka sijaitsee 1 m:n päässä perustuksen pohjasta ja jonka tarkoituksena on eristää ankkurikammio. Jatkuvan kuormituksen ja kuumien maanalaisten lähteiden vaikutuksesta asfaltista tuli muovia [10] [11] .

Rannikkotukien eteen niiden vakauden varmistamiseksi laskettiin 8 m syvyyteen lohkot, joiden pohjapinta-ala oli 40x23 m, joiden pohjassa oli kiilan muotoisia ulkonemia. Nykyiset yläkuormausjärjestelmät korvattiin raskaammilla valurautatäytteisillä (4x2800 tonnia). Massiiviset 17 m korkeat betonitornit pystytettiin Pestin puolelta, vaikka siihen ei ollut objektiivisia syitä [4] [12] . Tämän seurauksena sillan rakentamista jatkettiin puolellatoista vuodella ja kustannukset nousivat 20 % [10] .

10. lokakuuta 1903 sillan juhlallinen avaaminen tapahtui arkkiherttua Joseph Augustin [13] läsnäollessa . Töiden kokonaiskustannukset olivat yli 12,4 miljoonaa kruunua [14] .

Silta oli ketju, kolmiväli. Siltakaavio oli 44,3 + 290 + 44,3 m. Sillan jänne oli ripustettu kahteen kaksoisketjuun, pylväiden välinen etäisyys 20 m. Sillan leveys oli 18 m (josta ajoradan leveys oli 11 m ja kaksi jalkakäytävää 3,5 m) [1] . Sillan metallirakenteiden kokonaispaino oli 11 700 tonnia [15] . Sillan arkkitehtoninen suunnittelu tehtiin eklektiseen tyyliin , mikä heijastui täysin teräspylväiden ja ankkureissa olevien raskaiden kivisten vastapainotornien hienostuneessa suunnittelussa [6] . Sen ketjurakenteen selkeä ja plastinen ääriviiva sopii orgaanisesti Tonavan panoraamaan [3] .

Sillan suunnittelussa käytettiin sillan nykyaikaisimpia suunnitteluratkaisuja. Tällä sillalla käytettiin ensimmäisen kerran ajatusta pylväiden kääntyvistä pylväistä, jotka on saranoitu laituriin, josta tuli myöhemmin yleinen käytäntö riippusiltojen tapauksessa [4] [16] . 290 metrin keskijänneväli oli aikansa ennätys [1] [2] .

14. elokuuta 1914 raitiovaunuliikenne sillalla avattiin, ja vuonna 1928 linja-autoliikenne alkoi [4] .

Elisabeth-ketjusilta räjäytettiin 18. tammikuuta 1945 vetäytyvien Wehrmachtin joukkojen toimesta. Kuvia ja joitain vanhan sillan elementtejä, kuten vanha ketjun lenkki, on nähtävissä kaupunginpuiston liikennemuseon lähellä .

Suspension Bridge

Vuonna 1959 tehtiin päätös sillan entisöimisestä. Paljon on keskusteltu siitä, rakennetaanko vanha silta uudelleen vanhaan paikkaan vai rakennetaanko kokonaan uusi silta. Jälleenrakentamisen kolmea vaihtoehtoa harkittiin: ketjusillan entisöinti, palkki- tai riippusillan rakentaminen. Arkkitehtonisista ja taloudellisista syistä päätettiin rakentaa uusi, modernisti muotoiltu riippusilta käyttämällä vanhan sillan säilyneitä pylväitä [3] [17] . Sillan suunnitteli insinöörien ja arkkitehtien ryhmä Budapestin viestintä- ja rautatiesuunnittelutoimistosta, jota johti Pal Szavoy [18] [19] [13] . Suunnittelussa hyödynnettiin Kölnin Mülheim-sillan entisöimisestä saatua kokemusta [ 20 ] . Uusi Erzebet-silta oli noin 10 metriä leveämpi kuin vanha ja samalla 2 kertaa kevyempi [15] .

Keväällä 1960 aloitettiin vanhan sillan pilonin jäljellä olevan osan purkaminen ja tukien perustusten rakentaminen. Työn ohjaajina toimivat Károly Sávos ( unkarilainen: Károly Sávos ) ja György Fazakás ( unkarilainen: György Fazakas ). Tukien rakennustyöt suorittivat Hídépítő Vállalat (insinöörit Tibor Penkala ( Hung. Tibor Penkala ), Ernő Petik ( Hung. Ernő Petik ) ja István Nagy ( Hung. István Nagy )). Sillan teräsrakenne valmistettiin Ganz-MÁVAGin tehtaalla (pääinsinööri Károly Masányi ( Hung. Károly Massányi )). Valmistuksen ja esiasennuksen suoritti Sándor Domanovski ( Hung. Sándor Domanovszky ), ja paikan päällä suorittivat kokoonpanon János Fekete ( Hung. János Fekete ), Károly Vogt ( Hung. Károly Vogt ) ja István Russak ( Hung. István Ruszák ) [13] [19 ] .

Syksyllä 1962 aloitettiin pylväiden metallirakenteiden asennus. Kantokaapelin käämitys aloitettiin 11. heinäkuuta 1963. Huhtikuun 14. - 15. heinäkuuta 1964 välisenä aikana asennettiin 29 päällirakenteen osaa [19] . Sillan avajaiset pidettiin 24. marraskuuta 1964 [21] .

Vuoteen 1973 asti sillan yli kulki kaksiraiteinen raitiovaunulinja. Vuonna 1972 avattiin M2-metrolinja , joka toisti sillan läpi kulkeneet raitiovaunureitit. Kielteisen dynaamisen vaikutuksen vuoksi raitiovaunuliikenne sillalla suljettiin. Vuonna 1975 raitiovaunuradat purettiin, uusi vesieristys ja asfalttipäällyste tehtiin [13] . Kaudella 1998-2004. kirjoittanut: Hídtechnika Kft. sillan metallirakenteiden ruosteenestosuojaus kunnostettiin [19] . Vuonna 2009 sillan taiteellisen valaistuksen asensi japanilainen suunnittelija Ishii Motoko [20] [22] .

Rakentaminen

Kolmivälinen riippusilta. Jakokaavio jänneväliin 57 + 290 + 57 m. Vain keskimmäinen jänne on ripustettu, ja kahta äärimmäistä ei ole kytketty kaapeliin. Päällirakenne on terästä ja siinä on ortotrooppinen ajoratalaatta. Sillalle ominaista ovat tukiin saranoidut heiluvat pylväät [23] . Teräspylväiden pinnalla olevat urat lisäävät niiden seinien vakautta ja samalla ohentavat pylväitä visuaalisesti tehden niistä hoikempia [18] [19] .

Rakenteiden raskaasti kuormitettuihin osiin, erityisesti kommunikaatiopalkkiin ja pylväiden yksittäisiin osiin, käytettiin titaaniteräslaatua MTA 50 [24] [13] . Kangaslevyt yhdessä palkkien kanssa, joiden profiilin korkeus on 3,1 m, on ripustettu erittäin lujalle teräsköydelle. Sillan metallirakenteiden kokonaispaino on 6300 tonnia, mikä on lähes 2 kertaa vähemmän kuin vanhan Erzebet-sillan paino (11700 tonnia) [15] . Kantokaapeli koostuu 61 teräslangasta. Kukin säie on kudottu lankaytimestä ja kolmesta muotoillusta langasta, jotka sopivat tiiviisti toisiinsa [23] .

Sillan pituus on 378,6 m, sillan leveys 27,55 m (josta ajoradan leveys on 18,2 m ja kaksi jalkakäytävää ovat kumpikin 4,75 m) [19] [13] . Silta on suunniteltu ajoneuvo- ja jalankulkijoille. Sillan ajorata sisältää 6 liikennekaistaa. Ajoradan ja jalkakäytävien päällyste on asfalttibetoni. Kaide metalli yksinkertainen kuvio. Sillan eteläpuolella (Budasta) on sillan tekijöille omistettu muistolaatta .

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Domanovszky, 2000 , s. 13.
  2. ↑ 1 2 Gabor, 2007 , s. 108.
  3. ↑ 1 2 3 Punin, 1974 , s. 141.
  4. ↑ 1 2 3 4 5 Lánc híd, 1984 .
  5. ↑ Gabor, 2007 , s. 95-96.
  6. ↑ 1 2 Punin, 1974 , s. 45.
  7. ↑ Gabor, 2007 , s. 99.
  8. ↑ Gabor, 2007 , s. 102.
  9. ↑ Gabor, 2007 , s. 103.
  10. ↑ 1 2 Sechi K. Virheet perustusten rakentamisessa = Alapozási virheitä. - M . : Gosstroyizdat, 1960. - S. 38-40. — 143 s.
  11. ↑ Gabor, 2007 , s. 107.
  12. ↑ Domanovszky, 2000 , s. 13-14.
  13. ↑ 1 2 3 4 5 6 Domanovszky, 2000 , s. neljätoista.
  14. ↑ Gabor, 2007 , s. 107-108.
  15. ↑ 1 2 3 Veryo, 1970 , s. 335.
  16. ↑ Gabor, 2007 , s. 105.
  17. ↑ Veryo, 1970 , s. 334-335.
  18. ↑ 1 2 Punin, 1974 , s. 142.
  19. ↑ 1 2 3 4 5 6 Gall, 1984 .
  20. ↑ 1 2 Gebauer Hanga. Valmis a diszkivalo a kölni Mülheim hídról koppintott Erzsébet hídon  (Hung.) . Origo (8.10.2009). Arkistoitu alkuperäisestä 8. huhtikuuta 2019.
  21. ↑ Gabor, 2007 , s. 167.
  22. ↑ Szeptemberre valmis az Erzsébet híd diszkivaloa  (Hung.) . Hakemisto(200-12-19). Arkistoitu alkuperäisestä 29. heinäkuuta 2020.
  23. ↑ 1 2 Smirnov V. A. Isojen jännevälien riippusillat. - 2. - M . : Higher School, 1975. - S. 15, 68. - 368 s.
  24. ↑ Veryo, 1970 , s. 332.

Kirjallisuus

Linkit