Nikolaev-Cargo

asema
Nikolaev-Cargoukrainalainen Mykolaiv-Vantazhny
Dolinskaya - Nikolaev Kolosovka - Nikolaev Snigirevka - Nikolaev Nikolaev - Kherson
Odessan rautatie
Rautatieasema Nikolaev-Gruzovoy
46°57′27″ pohjoista leveyttä sh. 31°58′32″ itäistä pituutta e.
Osasto d.	Khersonin osasto
Alue d.	Nikolaev
Operaattori	Ukrainan rautatiet
avauspäivämäärä	1873 [1]
Entiset nimet	Nikolaev (vuoteen 1987)
Alustaen lukumäärä	kahdeksan
Polkujen määrä	kahdeksan
Alustan tyyppi	1 puoli, 7 saaria
Alustan muoto	suoraan
Poistu kohteeseen	Station Square, Frunze Street , Pushkinskaya Street
Siirrä	3, 4 , 76, 894
Asennettu kilometrimäärä	237
Etäisyys Kiovaan	633-653 km
Etäisyys Nikolaeviin	9 km
Asemakoodi	44470
Koodi ASUZhT :ssä	415207
Koodi " Express 3 " :ssa	2208540
Naapuri noin. P.	Kulbakino [d] ja laivanrakentajat [d]
Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Nikolaev -Gruzovoy ( ukr. Mykolaiv-Vantazhny ) on Odessan rautatien Hersonin osaston rautatieasema Dolinskaja-Nikolaev-linjalla.

Historia

Venäjän imperiumin tappio Krimin sodassa 1853-1856 osoitti maan taloudellisen jälkeenjääneisyyden. 1860-luvun alussa keskusteltiin hallituspiireissä kaupallisen ja teollisen porvariston ja maanomistajien keskuudessa kysymyksistä rautatieverkoston välittömän luomisen paikoista maahan.

Muutokset Venäjän valtakunnan kauppa- ja talouspolitiikassa, uudelleensuuntautuminen poliittisen ja kaupallisen kumppanuuden alalla Saksasta Ranskaan johtivat Mustanmeren satamien merkityksen kasvuun. Tämä vaikutti merkittävästi Etelä-Venäjän taloudelliseen kehitykseen, jonka seurauksena rautatieverkosto kehittyi.

Mahdollisuus rakentaa päälinjoja ei koskenut Khersonin maakunnan etuja ollenkaan. Odessa-Balta-Harkov-linjan eteläpuolisen rautatien rakentamisen aloitteentekijänä olivat maakunnan vuokranantajat ja kauppiaat, jotka toimittivat rautatiehankkeen Nikolaevin kaupunginduumaan. Tämä hanke sai kuvernööri Nikolaev B. N. von Glazenapin tuen.

Vuonna 1868 päätettiin lähettää Pietariin valtuuskunta, johon kuuluivat kauppiaat Bukhteev ja Klatovsky. Glazenap meni myös heidän kanssaan esitellen heidät suurruhtinas Konstantin Nikolajevitšille , joka lupasi ottaa suoraan osaa Nikolaevin edustajien ongelmiin.

Rautatien rakentaminen toteutettiin houkuttelemalla yksityistä pääomaa. Yrittäjät tekivät valtion kanssa sopimuksen rautatien osien rakentamisesta ja käytöstä määräajaksi. Venäjän rautateiden yhdistys oli valmis investoimaan Nikolaeviin johtavan rautatien haaran rakentamiseen.

Ensimmäisen rautatierakennusprojektin kehitti insinööri Korsakov. Hän suositteli aseman rakentamista sataman lähelle ja matkustaja-aseman rakentamista kaupungin kaupalliseen osaan.

Tammikuun 25. päivänä 1872 Kharkov-Nikolaev-rautatien Znamensky-Nikolaevskaya-osuuden rakennuspäällikkö, insinööri Baron Maidel, toimitti kenraalikuvernöörin toimistolle muistion aseman rakennustyömaalta. Suunnitelmissa oli rakentaa Zavodskaya-katua pitkin rautatie, jonka lopussa käännytään oikealle ja rakennetaan asema Peskylle.

Rautatieyhdistys esitti kenraalikuvernööri N. A. Arkasille pyynnön, jossa esitettiin pyyntö sallia rautateiden rakentaminen, jonka suuntaa molemmat hankkeet jättivät ennalleen. Lupa myönnettiin, ja urakoitsijat ilmoittivat 28. helmikuuta 1872 kenraalikuvernöörin kanslialle, että työ oli alkanut.

Teiden rakentaminen suoritettiin insinööri Westfalenin valvonnassa. Hankkeet hyväksyttiin lopulta kaupunginduuman kokouksissa ja kaupungin viranomaiset yrittivät hyödyntää tilannetta saadakseen toimiluvan saajilta lisärahoitusta kulkuteiden ja katujen rakentamiseen.

1800-luvun loppuun mennessä suurin osa kaduista oli päällystetty; Keskukseen sijoitettiin 1226 lyhtyä. Vuonna 1897 belgialainen yritys rakensi hevosraitiovaunun, joka yhdisti Slobodan laivaston tehtaaseen (nykyinen Mustanmeren telakka), satamaan ja pursiseuran kanssa.

20. elokuuta 1873 Znamenka-Nikolaev-linja avattiin rautatieliikenteelle. Asemalla pidettiin rukouspalvelu. Ensimmäinen juna lähti asemalta lippujen, vehreän seppeleiden ja kukkien kanssa.

Matkustajaliikenteen lisäksi rautatieliikenteen päätarkoituksena oli leivän, hiilen ja malmien kuljettaminen tuotantolaitoksiltaan Nikolaevin kauppasatamaan. Oli kuitenkin monia ongelmia, jotka piti ratkaista pikaisesti, jotta tämän rautatien toiminnasta tulisi taloudellisesti tehokasta. Grigory Ge:n mukaan näitä "ongelmia" olivat viljalastin varastointilaitteiden puute, lastaus- ja purkuoperaatioiden suorittaminen, hevosvetoiset tiet. Rahtiasema sijaitsi 2 versta päässä kauppasatamasta, ja teitä ei ollut päällystetty.

Rautateiden rakentamisen ja edullisien tariffien ansiosta viljaa tuottavien maakuntien määrä lisääntyi ja viljaa vietiin Mustanmeren satamien kautta. Osa Kiovan, Volynin ja Kurskin maakunnista liittyi Poltavan ja Harkovin maakuntiin. Viljan viennin dynamiikka ilmaistiin seuraavilla luvuilla: 15,8 miljoonaa puuta vuonna 1886, 38,5 miljoonaa puuta vuonna 1890, 76,1 miljoonaa puuta vuonna 1895 [2] .

Tammikuun 1. päivänä 1907 Harkov-Nikolaev-rautatie, joka yhdistettiin Kursk-Kharkov-Sevastopol-rautatielinjaan, tunnettiin nimellä Eteläinen rautatie .

Vuonna 1881 Harkov-Nikolaev-rautatie siirtyi valtionkassaan. Valtio ryhtyi välittömästi toimenpiteisiin tavaraliikenteen tehostamiseksi tiellä.

Vuonna 1894 Nikolaeviin saapui ja lähti kaksi matkustajajunaa - aamulla ja illalla.

Itse Nikolaevin asemalla oli varikko, aseman ja aseman työntekijöiden rakennukset, suljetut ja avoimet lastialustat, varastot tavaroiden varastointiin.

Sataman alueella oli korjaustilojen varastoja ja kasarmeja, Kharkov-Nikolaev-rautatien satama-asema, hiilivarastoja, suolan purkujuna myllyllä.

1900-luvun alussa nousi esiin rautatien laajentamisen ongelma. Yhden moottoritien olemassaolo ei riittänyt varmistamaan kasvavaa tavaraliikennettä Nikolaeviin. Vuonna 1907 valmistui linjan Nikolaev - Guryevka - Kolosovka - Odessa ja Nikolaev - Vodopoy - Snigirevka - Apostolovo - Kherson rakentaminen.

Rataverkon nopea kehitys nosti esiin kysymyksen pätevän henkilöstön kouluttamisesta. Insinöörejä koulutettiin teknisissä, insinööriopistoissa ja yliopistoissa. Vuodesta 1869 lähtien alettiin järjestää koulutustiloja rautatiepalvelun alempien teknikkojen koulutukseen.

Kaikkien koulujen yleinen johtaminen uskottiin rautatieministeriön opetusosastolle. Monien vuosien ajan opetusosaston päällikkönä oli salaneuvos E. S. Volkov.

1800- ja 1900-luvun vaihteessa Mykolaivin kasvu ja teollinen kehitys määritti pitkälti rautatien ja kauppasataman toiminnan. Nikolaev liittyi kansainvälisen kaupan järjestelmään ja siitä tuli olennainen osa valtakunnallista kaupallista ja teollista pääomaa.

Sisällissodan ja suuren isänmaallisen sodan aikana Nikolaevin rautatieverkko tuhoutui vakavasti.

Vuonna 1947 Nikolajevskin lastinkäsittelykeskus saavutti sotaa edeltävän tason ja alkoi nopeasti ylittää sen.

1950-luvulla paikallisviranomaiset päättivät rakentaa uuden aseman. Uusi rakennus ilmestyi lähellä vanhaa yksikerroksista rautatieasemaa Pushkinskaya-kadun päässä. Tässä se nyt on. Ja arkkitehdit tekivät hienoa työtä. Täältä näet tilavan aulan. Ja kaikki sisäänkäynnit on koristeltu kaarilla. Uuden aseman hankkeen kirjoittajat yrittivät tehdä Nikolaevin päärautaportista alkuperäisen ja arkkitehtonisesti houkuttelevan. [3]

Muistiinpanot

1. ↑ Arkangeli A. S. Arkangeli V. A. Neuvostoliiton rautatieasemat (käsikirja, kirja 1) // M .: Liikenne . - 1981. - 368 s. S. 343.
2. ↑ Nikolaevin tien satamahissin käyttöehdoista: Kharkov-Nikolaev-rautatien Nikolaevin kaupallisen viraston päällikön raportti. - Nikolaev, 1886. - S. 1.
3. ↑ Kuinka asema muuttui asemaksi: vanhan Nikolajevskin rautatieaseman historia - mykolaiv-future.com.ua  (venäjä)  ? . Haettu 14. joulukuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 14. joulukuuta 2021.  (määrätön)

Linkit

• Ponomareva, E. V. Rautatieliikenteen kehitys Nikolaevissa 1800-luvun jälkipuoliskolla - 1900-luvun alussa. // Nikolajevski basaari. - 2010 - 9. marraskuuta.
• Stril, E. Nikolaevin vanha rautatieasema  : rikas elämäkerta ja surullinen loppu // Nikolaevsky Bazaar. - 2013 - 23. helmikuuta.