Raitiovaunu numero 1 (Volgograd)

yksi

X-sarjan raitiovaunu, joka on asennettu Volgogradin raitiovaunuliikenteen avaamisen 100-vuotispäivän kunniaksi. Tällaisia ​​autoja käytettiin kaupungissa vuosina 1929-1967.
Reitti
Lähetetään Lasten keskus
perimmäinen Monchegorskaya
Pääpysäkit Volgograd-II
pituus 6,2 kilometriä
Matkustusaika 27 minuuttia
Kuljettaja
Organisaatio MUP " Metroelectrotrans "
Puisto Raitiovaunuvarikkoosasto

Raitiovaunu numero 1 on Volgogradin ensimmäinen  raitiovaunureitti , joka avattiin 27. maaliskuuta ( 9. huhtikuuta )  1913 .

Reitti on kokenut useita muutoksia ja saanut modernin ilmeensä vuonna 1985 . Reitin ainutlaatuisuus piilee siinä, että Tsaritsynistä tuli avaamisen myötä Venäjän ensimmäinen läänikaupunki , johon ilmestyi sähköinen raitiovaunu .

Historia

Tsaritsyn

Rakentaminen

Joulukuun 28. päivänä 1903 Tsaritsynin kaupunginduuma sai keisari Nikolai II :lta oikeuden tuottaa 1 500 000 ruplan vakuuslaina, joka sisälsi puutehtaan, valaistuksen ja raitiovaunun rakentamisen (enintään 1 100 000 ruplaa). Duuman arvioijien välisten kiistojen vuoksi, joiden takana olivat raitiovaunun rakentamisesta hyötyvänsä teollisuuden, kauppiaiden ja urakoitsijoiden väliset kiistat, suunnittelu ja rakentamisen aloitus viivästyivät. Vuonna 1911 kaupungin hallitus lähetti Ranskaan pormestari Aleksei Osten-Sakenin , joka onnistui saamaan yhdeltä Pariisin pankilta lainaa 1 000 000 ruplaa raitiovaunun ja voimalaitoksen rakentamiseen . Talouspetoksen vuoksi miljoonasta jäi vain 750 000 ruplaa jo ennen raitiovaunun rakentamisen alkamista. Pitkien kiistojen jälkeen kaupunginhallitus, toisin kuin muut Venäjän kaupungit , jotka ovat vuokranneet raitiovaunun ulkomaisille yrityksille , päätti lopulta rakentaa raitiovaunun taloudellisesti. Raitiovaunun ja voimalaitoksen projektin ovat kehittäneet pietarilaiset insinöörit : professorit Shulgin ja Sudkevich [1] .

Paroni Aleksei Osten-Saken valittiin päälliköksi entisen pormestarin Vasily Klenovin tilalle , joka joutui lähtemään voimalaitoksen rakentamisen epäonnistumisen vuoksi. Entinen pormestari ryhtyi rakentamaan voimalaitosta ei Shulginin suunnitelman mukaan, vaan lähelle vanhaa pientä voimalaitosta Volgan rannalla . Konehuoneen seinät pystytettiin, mutta sen kellarissa oli tiheä kivilaatta. Kun se poistettiin koneiden perustusten rakentamiseksi ja siihen tehtiin reikä, pohjavesi valui ulos ja tulvi koko rakennuksen kellariin. Työ keskeytettiin, syntyi suuri skandaali. Klenovin oli poistuttava, samoin kuin kutsuttu raitiovaunuinsinööri Slotintsev, joka ei ymmärtänyt rakentamisesta mitään ja vakuuttuneena epäpätevyydestään kieltäytyi töistä [2] .

Kesäkuun alussa 1911 insinööri Vladimir Radtsig saa tiedon sanomalehden ilmoituksesta, että Tsaritsynon kaupunginhallitus on julistanut kilpailun kaupungin raitiovaunu- ja voimalaitoksen rakentamisen päällikön virkaan. Hän jättää hakemuksen, jossa hän kuvaa tekemänsä työnsä ja ilmoittaa halutun palkan - 550 ruplaa kuukaudessa. Yli 150 hakemuksen joukosta kaupunginhallitus valitsee kaksi pääehdokasta ja kääntyy insinööri Shulginin puoleen ja pyytää valitsemaan niistä sopivimman. Heinäkuun puolivälissä Radzig saa Shulginilta sähkeen Pietarista, jossa hän pyytää tapaamaan Tsaritsynin työkysymyksen ratkaisemiseksi. Radzigin tapaamisen jälkeen Shulgin suosittelee häntä, mutta vastoin suositusta neuvosto kutsuu toisen ehdokkaan [2] .

Tammikuun alussa 1912 Vladimir Radtsig sai Tsaritsynilta sähkeen, jossa pormestari Aleksei Osten-Saken kysyi, onko tarjous työskennellä Tsaritsynissä edelleen voimassa. Radgits vahvistaa ja saa muutaman päivän kuluttua vastaussähkeen, jossa on ehdotus mennä töihin. Saapuessaan Tsaritsyniin hän tutustui rakenteilla olevan voimalaitoksen tilanteeseen 4-5 päivän ajan ja tuli siihen tulokseen, että kivilaattaan lyöty reikä oli korjattava teräsbetonilla, nostettava seinät metri niin, että oli mahdollista rakentaa perusta dieselmoottoreille koskematta kivilaattaan, ja sitten järjestää viemärikäytävä aseman ympärille ja ohjata pohjavesi Volgaan. Hän laatii selvityksen siitä, mitä raitiovaunun ja voimalaitoksen rakentamiseksi pitää tehdä ja puhuu raitiovaunutoimikunnalle rakentamisselostuksella, jossa hän vakuuttaa toimikunnan, että voimalaitoksen rakentaminen on mahdollista saada valmiiksi. vanhassa paikassa, mikä säästää aikaa ja yli 100 000 ruplaa [2 ] .

Helmikuusta 1912 lähtien kaupungin keskustassa aloitettiin raitiovaunulinjojen rakentaminen [1] .

Kaikista raitiovaunu- ja voimalaitoksen toimituksista järjestettiin tarjouskilpailut, joihin kutsuttiin useita yrityksiä. Huutokaupoissa komission jäsenet, enimmäkseen kauppiaat, tekivät poikkeuksellisia ponnisteluja kustannusten alentamiseksi. Joten kahden kuukauden kuluessa tilattiin kolme dieselmoottoria saksalaiselta yritykseltä - Augsburgin tehtaalta, sähkölaitteet voimalaitokseen ja raitiovaunuun - Westinghouse -yhdistykseltä , sähkölaitteet kymmeneen autoon - General Electricity Companylta, 20 autoa. - Mytishchin koneenrakennustehtaalta , maanalaiset kaapelit - Kolchuginskyn tehtaalta , teräsputkimastot - Sosnovitsky-tehdas. Näillä tilauksilla säästettiin kilpailun ansiosta useita satoja tuhansia ruplaa arvioon nähden [2] .

Raitiovaunun raideleveys oli normaali raideleveys - 1 524 mm . Ratojen rakentamiseen käytettiin tyypin 2A (raskastyyppi) kiskoja , niin sanottua "tekniikan avioliittoa". Kaakkoisrautatien ratapölkkyjen kyllästyslaitoksessa mänty ratapölkyt kyllästettiin sinkkikloridilla , mikä pidensi niiden käyttöikää viisinkertaiseksi. Pölkkyjen alle laitettiin hiekkapainolastia . Vedenpoistoa ratapölkkyjen alta ei vaadittu, koska maaperä reitin varrella oli hiekkaista. Mastot ylälangan ripustamiseen olivat teräsputkia. Suurimmalla osalla reitistä mastot oli asennettu raiteiden väliin ja niissä oli kaksipuolisia kiinnikkeitä. Ainoastaan ​​kaupungin keskustassa ripustus suoritettiin sivutukien varrella [2] .

Raitiovaunupuisto

Vladimir Radtsig kutsuu kaksi nuorta insinööriä auttamaan häntä: raitiovaunuun - insinööri I. I. Piotrovich ja voimalaitoksen rakentamiseen - sähköinsinööri L. I. Voznesensky. Voznesenskin ehdotuksesta raitiovaunuvarikko suunniteltiin uudelleen teräsbetoniin, ja sen rakentaminen annettiin "Venäjän insinöörien artellin" insinööri Povaljajeville, jolla oli rakennustoimisto Donin Rostovissa [2] .

Vuoden 1913 alkuun mennessä Zatsaritsynon kaupunginosan varikko ja autokorjaamot rakennettiin ja otettiin käyttöön. Varasto sijaitsi julkisivulla kadulle päin. Tsarevskaja [• 1] [1] . Se oli valoisa huone, jossa oli poikittaisia ​​lyhtyjä ja näkökulmia. Varikolla oli työpajoja tarvittavilla koneilla sekä erityinen maalaamo. Varaston alueelle rakennettiin kaksikerroksinen talo, jossa oli raitiovaunutoimisto kassoilla konduktöörien tuottojen toimittamista varten ja lipputoimisto. Talon toisessa kerroksessa oli asuntoja varastopäällikölle ja asentajille [2] .

Uusi silta

Raitiovaunun käynnistämisen välttämätön edellytys oli uuden sillan rakentaminen Tsaritsajoen yli nykyisen puisen sillan sijaan. Vladimir Radtsig halusi aloittaa sen rakentamisen, mutta häneltä evättiin lupa, koska sen rakentamiseen osallistui kaupungin arkkitehti Vasilyev. Pääsiäisen jälkeen kävi ilmi, että siltaa ei rakennettu. Sitten Radzig asetti neuvostolle ehdon, että jos siltaa ei rakenneta, raitiovaunua ei tule. Kun arkkitehti Vasiliev jätti työnsä, neuvosto pyysi Radzigia ottamaan sen rakentamisen. Ei päätetty rakentaa metallisiltaa, kuten eronnut arkkitehti ehdotti, vaan halvempi teräsbetoni. Tehtäväehdotuksen laadittuaan Radzig lähetti sen kahdelle teräsbetonitoimistolle: insinööri Povaljajeville Rostov-on-Donista ja Gringoff Brothers -yritykselle Saratovista . Kaksi viikkoa myöhemmin järjestettiin huutokauppa, jossa Povalyaev esitteli kaarisillan projektin ja Gringoffin veljekset esittelivät kolmivälisen 80 metriä pitkän palkkisillan. Koska Gringof-veljekset ilmoittivat hinnan 6000 ruplaa halvemmaksi, sillan rakentaminen annettiin heille. Tienjohtaja Yastrebov rakensi kahdeksassa päivässä väliaikaisen ohituspuisen sillan, ja Gringoff Brothers -yhtiö aloitti vanhan sillan purkamisen [2] .

Poistunut arkkitehti Vasiliev, joka piti Radzigia syyllisenä hänen lähtönsä kannattavasta paikasta, päätti kostaa hänelle. Kun kesän lopulla siltaan ajettiin massiiviset teräsbetonipaalut kaikkien kannattimien alta ja sillan palkkien alle aloitettiin muottien asennus , hän lähetti valtuustoon viestin, että oletettavasti raskasta siltaa rakennetaan väärin. ja se tuhoutuisi aivan ensimmäisen tulvan myötä [3] . Sitten Radzig kutsui tutkimuksiin kaksi rautatieinsinööriä Vladikavkazin rautateiltä , ​​jotka totesivat, että silta rakennettiin täysin oikein ja luotettavasti ja että sen vahvuudesta ei ollut pelkoa [2] .

Joulukuun alussa siltaa testattiin puolitoista kuormituksella ja taipuma oli 5 kertaa sallittua pienempi. Silta rakennettiin 2 metriä korkeammalle kuin vanha, mikä pienensi huomattavasti sillalle johtavien katujen kaltevuutta. 5. joulukuuta 1912 silta avattiin liikenteelle [2] .

Discovery

Uusi kuljetusmuoto tarvitsi henkilöstöä. Maaliskuun 1913 alkuun mennessä 100 avoimeen raitiovaununhuoltohenkilökuntaan oli jätetty 650 hakemusta [1] .

Tuleville konduktööreille ja autonkuljettajille ostettiin materiaalia lämpimiin takkiin - majava Aseevien sukkonitehtaalta kahdessa värissä: ruskea ja tummansininen. Maaliskuussa 1913, kun voimalaitos otettiin käyttöön, autokuljettajien koulutus ja koeajo aloitettiin Tsaritsajoen poikki kulkevalla rataosuudella [2] .

Raitiovaunun käynnistyspäivänä, 9. huhtikuuta 1913, vaunut asetettiin jonoon keskustan aukiolle, pidettiin rukouspalvelu, jonka jälkeen pormestari katkaisi nauhan ja vaunut lähtivät tielle [2] . Ensimmäisen päivän tulot olivat 5 kopekan lippumaksu huomioon ottaen 325 ruplaa [4] . Siten Tsaritsynistä tuli ensimmäinen läänikaupunki Venäjällä , johon ilmestyi sähköinen raitiovaunu, ja sen rakentaminen valmistui ennätysajassa. - hieman yli vuosi [1] .

Tsaritsynin kaupungin sähköraitiovaunu on ollut valtion omaisuutta sen käyttöönotosta lähtien. Hänen toimintansa päätarkoituksena oli tuoda tuloja kaupungin kassaan [1] .

Alkuperäinen reitti

Ensimmäinen raitiovaunuliikenne suunniteltiin yhdistämään kolme Tsaritsynon rautatieasemaa. Volzhskaya-asema, joka kuului Volga-Don-rautatielle , joka kulki Volga-jokea pitkin ja sijaitsi lähellä Tsaritsa -joen suuta , 200-300 metrin päässä raitiovaunuvarikolta, Tsaritsyn - asemalta, joka kuului Gryasiin. -Tsaritsynskaya Railway ja Tikhoretskaya asema, joka kuului Vladikavkazin rautatieliikenteeseen [1] .

Ensimmäinen raitiovaunulinja Tsaritsynissä, joka avattiin 9. huhtikuuta 1913, kulki Tikhoretskin rautatieasemalta kaupungin keskustaan ​​- Tsaritsynin asemalle. Raitiovaunu lähti raitiovaunupuistosta katua pitkin. Serdobskoy [• 2] meni kadulle. Knyagininskaya [• 3] ja meni Tikhoretskin rautatieasemalle, josta reitti alkoi. Sieltä raitiovaunu kulki rautatietä pitkin kohti keskustaa ja sukelsi rautatietunneliin. Sitten reitti kulki katua pitkin. Lipetsk [• 4] , st. Knyagininskaya [• 3] , Cossack vzvoz, uuden teräsbetonisillan Astrakhanin kautta , joka meni kadulle. Astrakhanskaya [• 5] , sitten st. Uspenskaya [• 6] , ja sitten - kadulla. Aleksandrovskaja [• 7] , kääntyi Aleksandrovskaja-aukiolle [• 8] ja käveli katua pitkin. Gogol asemalle "Tsaritsyn" [1] .

Ensimmäisen raitiovaunulinjan pituus oli 4,5 km. Kaikkiaan linjalla oli 22 pysäkkiä, joiden keskimääräinen etäisyys oli 300 metriä [1] . Raitiovaunumatka oli halvempaa kuin taksi . Lippu maksoi vain 5 kopekkaa, maksu nousi pennin verran vasta syyskuussa 1914, ensimmäisen maailmansodan syttymisen yhteydessä [5] .

Sisällissota aiheutti vahinkoa Tsaritsynin kaupungin taloudelle, mukaan lukien raitiovaunu. Heinäkuussa 1919 raitiovaunuliikenne pysähtyi liikkuvan kaluston ja ratojen vakavien vaurioiden vuoksi. Kesällä 1920 aloitettiin Tsaritsynon raitiovaunun [1] kunnostustyöt .

Reitti elvytettiin vuonna 1922 samoissa rajoissa. Vuoteen 1924-1925 mennessä reittiä lyhennettiin ja raitiovaunu numero 1 ei alkanut kulkea Tsaritsynin asemalle, vaan Oktyabrskaya-aukiolle (nykyinen keskustorin viereinen alue) [1] . 6. lokakuuta 1937 reittiä nro 1 jatkettiin Dar-Goraan (nykyisin pysäkki on Radomskaya Street).

Stalingrad

Reitin 1 työskentely , kuten kaikki muutkin kaupunkireitit, keskeytettiin 23. elokuuta 1942 saksalaisten lentokoneiden kaupungin massiivisen pommituksen vuoksi. Tammikuussa 1943 raitiovaunusäätiön asiantuntijat ylittivät Volgan vasemmalta rannalta Stalingradiin arvioidakseen tuhon laajuuden ja laatiakseen alustavan suunnitelman raitiovaunukannan nro 1 ennallistamiseksi [4] . Stalingradin taistelun päätyttyä kaupungin pääliikenteen palauttaminen alkoi. Tšerkasin prikaatien avulla raitiovaunulinja kadulta palautettiin. Barrikadnaya Stalingrad-II-asemalle [1] .

Raitiovaunun 1 liikettä jatkettiin joulukuussa 1948 reitillä Oktyabrskaya Square - Dar Gora. Vuoteen 1953 mennessä raitiovaunulla oli kääntörengas kadulla. Radomskaya. 25. helmikuuta 1957 reittiä jatkettiin Stalingrad-II-asemalta kadulle. Monchegorskaya [1] .

1950-luvun alussa kaupungissa tehtiin päätös rakentaa Lenin Avenue . Tältä osin rakentamisen esteeksi muodostunut raitiovaunukehä siirrettiin marraskuussa 1959 Oktyabrskaya-aukiolta kadulle. 13. kaartin divisioona, jossa nyt sijaitsee Stalingradin taistelun panoraamamuseo [1] .

Volgograd

Moderni raitiovaunulinja nro 1
yleissopimukset
1, 2, 4, 10 Lasten keskus
1, 2, 4, 10 Krasnoznamenskaja
1, 2, 4, 10 Krasnoznamenskaja
2, 5, 6, 7, 10 Varastolla numero 2
1, 4, 5, 6, 7 Golubinskaja
1, 4, 5, 6, 7 Rakennusalan korkeakoulu
keskusalue
Voroshilovskyn alueella
1, 4, 5, 6, 7 Rostov
1, 4, 5, 6, 7 Mozdokskaja
3, 6, 7 KIM:llä ja korjaamolla
1, 3, 4, 5 Poliisi Bukhantsev
1, 3, 4, 5 Volgograd-2 asema
1, 3, 4, 5 Vaunuvarasto
1, 3, 4, 5 Radomskaja
1, 3, 4 Nahkatavaratehdas
1, 3, 4 Ostrogozhskaya
1, 3, 4 Tšerepovets
yksi Valaistuminen
yksi Monchegorskaya
3, 4 Kenkätehtaalle

Vuonna 1966 raitiovaunu juoksi kadulta. Monchegorskaya to sq. Vartijat. Reitin reitti: st. Neuvostoliitto, st. Kalinina, st. Pugachevskaya, st. Grushevskaya, st. Tsiolkovsky, st. Barrikadnaya, st. Station, st. Radomskaya, st. Ostrogozhskaya, st. Chinarskaya, st. Morflotskaja. Reitillä oli 40 pysäkkiä, kun otetaan huomioon molemmat suunnat (meno ja takaisin ) .

Panoraamamuseon rakentamisen vuoksi 23. tammikuuta 1968 raitiovaunukehä siirrettiin pohjoiseen - kadun joutomaalle. 7. kaartin prikaati. Raitiovaunu kulki tuolloin kadulla. Neuvostoliiton kadulla. Naumova kääntyi vasemmalle, sitten kääntyi oikealle, meni Lenina-kadulle, ylitti kadun. Prazhskaya, kääntyi oikealle ja kääntyi kehälle [1] .

15. maaliskuuta 1978 Lenin Avenuen raitiovaunuradat siirrettiin kadulle. Krasnopeterskaja [• 9] . Nyt raitiovaunu kadulla. Naumova kääntyi oikealle, meni kadulle. Krasnopeterskaya ja käveli Volgaa pitkin renkaaseen [1] .

5. marraskuuta 1984 kaupungissa avattiin kevytraitiovaunulinja . 1. lokakuuta 1985 reitti sai uuden kääntörenkaan - kadulle. Krasnoznamenskaja [1] .

Moderni raitiovaunureitti kulkee osan alkuperäisestä Tsaritsynon reitistä - tämä on osio Volgograd-II-asemalta risteyksessä St. Poliisi Bukhantsev ja st. Barrikadi. Mutta suurin osa alkuperäisestä reitistä on raitiovaunulinja 3 , joka kulkee osuudellaan Volgograd-II-asemalta St. Barrikadnaya kadulta. Työläinen-talonpoika.

1.7.2020 raitiovaunulinja suljettiin, mikä aiheutti tyytymättömyyttä kaupungin asukkaissa, jotka kääntyivät syyttäjän puoleen kantelulla viranomaisten toimista. Syyttäjän tarkastuksen jälkeen reitti aloitti toimintansa uudelleen 14.12.2020 [6] [7] .

Reitin aikajana

1913

  • Reitin avaaminen "Tikhoretsky-rautatieasema - asema" Tsaritsyn "rajojen sisällä.

1924

  • Reitin pidennys Tsaritsynin asemalta Oktjabrskaja-aukiolle.

1957

1959

  • Reitin lyhentäminen Oktjabrskaja-aukiolta 13. Kaartin aukiolle.

1968

  • Reitin pidennys 13. kaartista 7. kaartiin.

1985

Tällä hetkellä reitti kulkee Lastenkeskuksesta kadulle . Monchegorsk.

Liikkuva kalusto

Ensimmäiset vaunut

Ensimmäiset raitiovaunut, jotka saapuivat reitille vuonna 1913, rakennettiin Mytishchin koneenrakennustehtaalla . Autot olivat kaksisuuntaisia, ja jokaisella tällaisen auton alustalla oli ohjain ja ovet sisään- ja poistumista varten oikealla ja vasemmalla puolella [1] .

X-sarjan autot

1930-luvun alussa Stalingradin raitiovaunua alettiin varustaa uusilla koneilla ja laitteilla. Tammikuussa 1929 varikko sai Mytishchin tehtaalta kuusi uutta autoa. Vuoden aikana varikko sai vielä 17 autoa MX (moottori Kharkov) ja PM (hinattava Moskova) -tyyppisiä autoja, mikä mahdollisti vanhentuneiden vallankumousta edeltävien autojen sulkemisen pois raitiovaunupysäkiltä. Uusien autojen tulo jatkui seuraavina vuosina, mukaan lukien ajanjakso, jolloin autot valmistettiin jo Ust-Katavin vaunutehtaalla [1] .

X-sarjan autot olivat kaksipuolisia. Autossa oli ohjaushytti edessä ja takana, yksi ajovalo keskellä, akkumulaattoritaso, jossa oli pari kaksilehtistä ovea manuaalisella vipukäytöllä, joka avautui auton molemmille puolille. Perävaunu oli myös kaksipuolinen, mutta siinä ei ollut ohjaamoa ja sähkölaitteita. Vakiomoottori- ja perävaunuautojen suunnittelu oli yksinkertaista. puinen yläosa, metallipohja, suorat sivut, pyöristetyt päät. Auton sisätilat eivät erontuneet röyhelöistä: ohuet puiset seinät liukuovilla erottivat salongin tasoilta. Hyttiin asennettiin sivuille puiset penkit, joihin mahtui kerrallaan 24 henkilöä [1] .

Talvella tällaista autoa ei lämmitetty, kuljettajan piti työskennellä seisomassa huopakissa ja lampaannahkaisessa turkissa . Pakkasen vuoksi ikkunat olivat huurteen peitossa, eikä kuljettaja nähnyt mitään tuulilasin läpi. Siksi vaununkuljettajan talvivarusteisiin kuului suolapussi ja puinen lapio. Ikkunan jäätyessä siihen laitettiin pussi, suola syövytti huurretta ja jää kaavittiin pois lastalla. Auton ovet suljettiin sisäpuolelta poikittaispalkilla, jotta ne eivät liikkuessaan avautuisi tuulelta ja kylmää ilmaa ja lunta ei pääsisi ohjaamoon [1] .

Stalingradin taistelun päätyttyä kaupungin ympärille koottiin vaunuja, jotka voitiin vielä palauttaa. Rikkoutuneita ja palaneita vaunuja kerättiin 86 kappaletta, jotka korjattiin ja käveltiin ensimmäisinä sodanjälkeisinä vuosina laudoitettujen ikkunoiden kanssa ympäri kaupunkia [1] .

Sodan jälkeen aloitettiin uudentyyppisten autojen valmistus, mutta X-sarjan vakioautot jatkoivat toimintaansa. Suurin osa niistä modernisoitiin sodan jälkeisinä vuosina, jolloin yksi valvontapisteistä poistettiin. vasemman puolen ovet olivat kiinni ja oikean puolen ovet varustettiin pneumaattisella käyttövoimalla . Etulavalle asennettiin väliseinä, joka erotti kuljettajan matkustajista, ja itse laiturit eristettiin vaipalla. Tuulilasinpyyhkimet asennettiin tuulilasin ulkopuoliseen puhdistamiseen sateen ja lumisateen aikana [1] .

X-sarjan vaunut kulkivat jatkuvasti ympäri kaupunkia vuoteen 1949 asti, jolloin ne korvattiin Riian MTV-82 vaunuilla [1] .

MTV-82

Syyskuussa 1949 Stalingradin raitiovaunuvarikkoon alkoi saapua uusia Riian MTV-82-autoja. Vuoteen 1950 mennessä niitä oli jo yksitoista, ja 1960-luvun puoliväliin mennessä Volgogradin raitiovaunukanta koostui 65 tämän mallin raitiovaunusta [1] .

X-sarjan autoihin verrattuna Riian vaunut olivat teknisesti edistyneempiä ja mukavampia sekä kuljettajalle että matkustajille. Matkustajat ja kuljettajat eivät jäätyneet talvella. Riian raitiovaunuissa oli sähkölämmitys ja hyvin varustettu ilmanvaihto. Tuulilasit sateen ja kovien lumimyrskyjen aikana pyyhittiin automaattisilla pyyhkijillä. 1960-luvun lopulla kaupunkiin saapui suuri erä tšekkiläisiä Tatra-autoja [1] korvaamaan Riian raitiovaunut .

Gotha

Marraskuusta 1959 lähtien Stalingradin raitiovaunukantaa alettiin täydentää DDR : n Gothan autonrakennustehtaalla valmistetuilla autoilla . Kaupungissa oli 1960-luvun alkuun mennessä 120 kaksiosaista raitiovaunua (yhteensä 240 autoa), joiden joukossa oli T59E-, T2-62 (moottoroitu) ja B2-62 (hinattava) autoja [1] .

Niiden toiminnan edellytykset kaupungissa eivät kuitenkaan tuolloin vastanneet standardeja useista syistä. Huoltohenkilöstön pätevyys, toimipisteen tuotantokanta ja X-sarjan ja MTV-82-autojen kunnossapitoa varten perustetut työpajat eivät tuolloin salli saksalaisten autojen käyttöä. Suuri pyöräkertojen välinen etäisyys ja löysät telatilat johtivat siihen, että Gotha-autot tärisivät voimakkaasti liikkeen aikana ja suistuivat usein raiteilta . Vaikka Gotha-autot olivat teknisesti edistyneempiä, ne eivät juurtuneet kaupunkiin. Osa niistä myytiin Lviville , toinen poistettiin käytöstä romuksi [1] .

Tatra

Syyskuusta 1967 lähtien tšekkiläiset Tatra T3 -raitiovaunut alkoivat saapua Volgogradiin . Ennen vuotta 1976 valmistetuissa autoissa ei ollut keskiovea: sen tilalle asennettiin kaksi lisäistuinriviä. Tšekkiläisiä raitiovaunuja toimitettiin säännöllisesti kaupunkiin vuoteen 1987 asti [1] .

Vuonna 1987 Volgograd vastaanotti ensimmäisen erän muunneltuja Tatra T3M -autoja , 10 kappaletta. Vuonna 1989 toimitettiin 10 lisää samoja autoja. T3-malliin verrattuna Tatra T3M -autojen virrankulutus on edullisempi (jopa 25 %) [1] .

Muisti

19. huhtikuuta 2013 kaupungin puutarhassa paljastettiin X-sarjan raitiovaunuvaunun muistomerkki , joka toimi kaupungissa vuosina 1929-1967 [8] .

29. huhtikuuta 2015 lähellä rakennusta kadulla. Akademicheskaya, k. 8, avattiin muistomerkki Venäjän lääninkaupunkien ensimmäiselle kapellimestarille [9] .

12.6.2015 lähtien Volgogradissa on liikennöinyt kiertoajeluraitiovaunu [10] , joka kulkee myös raitiovaunulinjaa 1 pitkin . Kierros alkaa Lastenkeskuksesta, sitten raitiovaunu kulkee Radomskajaan, jossa se kääntyy ja siirtyy KIM:n päätepysäkille.

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Julkinen liikenne Tsaritsyn 2 - Volgo 1 Stagradling 2 - Volgo - 3 .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Radzig, 1962 .
  3. ↑ Astrakhanin sillan elämä ja kuolema . tsaritsyn.rf. Haettu: 15.6.2015.
  4. ↑ 1 2 Ermolenko G. Raitiovaunu ikä.  // Journal "Provincial News" nro 8 (11). - Volgograd, 2012. - S. 36-41 .  (linkki ei saatavilla)
  5. ↑ Zotkina V.Yu. Tsaritsyn - Stalingrad - Volgograd. Kaupungin kroniikka, 2013 . - Volgograd, 2012. - 37 s.
  6. ↑ Tatjana Filimonova. Volgogradin asukkaat valittivat raitiovaunureitin sulkemisesta syyttäjänvirastoon . Kaukasian solmu (19. lokakuuta 2020). Käyttöönottopäivä: 17.12.2020.
  7. ↑ Volgogradissa raitiovaunu numero 1 palasi liikenteeseen: aikataulu . v1.ru (14. joulukuuta 2020). Käyttöönottopäivä: 17.12.2020.
  8. ↑ Tsaritsynon raitiovaunun muistomerkki paljastettiin Volgogradissa . v1.ru. Haettu: 15.6.2015.
  9. ↑ Volgogradiin ilmestyi muistomerkki ensimmäiselle piirikapellimestarille . v1.ru. Haettu: 29.6.2015.
  10. ↑ Ensimmäinen kiertoajeluraitiovaunu käynnistettiin Volgogradissa . Live Volgograd. Haettu: 15.6.2015.
Toponyymiviittaus
  1. ↑ Vuoteen 1923 asti Pugachevskaya-katua kutsuttiin Tsarevskajaksi
  2. ↑ KIM-katua kutsuttiin aiemmin Serdobskajaksi
  3. ↑ 1 2 Vuoteen 1921 asti työläisten ja talonpoikien katu oli nimeltään Knyagininskaya
  4. ↑ 1930-luvulle asti Barrikadnaja-katua kutsuttiin Lipetskajaksi
  5. ↑ Vuoteen 1923 asti Sovetskaja-katu kutsuttiin Astrakhanskayaksi
  6. ↑ Vuoteen 1923 asti Lenin-katu kutsuttiin Uspenskajaksi
  7. ↑ Vuoteen 1923 asti Lenin-katu kutsuttiin Aleksandrovskaja-kaduksi
  8. ↑ Vuoteen 1920 asti kaatuneiden taistelijoiden aukiota kutsuttiin Aleksandrovskajan aukioksi
  9. ↑ Vuoteen 1983 asti Chuikov-katua kutsuttiin Krasnopiterskajaksi

Kirjallisuus

  • Radtsig V.A. Sähköinsinöörin muistelmia . - Moskova, Leningrad: Gosenergoizdat, 1962. - S. 22-50.
  • Zozulya M.F., Gudilov M.I., Lopantseva L.P., Zaplavnova O.G. Luotettavuus, nopeus, mukavuus: kaupunkien sähköliikenteen historia Tsaritsyn - Stalingrad - Volgograd. - Volgograd: Kustantaja, 2003. - 256 s. - 1000 kappaletta.  - ISBN 978-5-9233-0285-1 , 5-9233-0285-3.
  • Pruglo N.V., Zaplavnova O.G. Julkinen liikenne Tsaritsyn - Stalingrad - Volgograd: menneisyydestä tulevaisuuteen . - Volgograd: Panorama, 2013. - 432 s. - 2500 kappaletta.  — ISBN 978-5-9666-0121-8 .

Linkit