Grigorashvili, Mihail Leontievich

Grigorashvili Mihail Leontievich ( Michael Gregor , Englanti Michael Gregor ) ( 6. helmikuuta 1888 , Derbent  - 1953 , New Jersey ) - Georgialaista alkuperää oleva venäläinen, kanadalainen ja amerikkalainen lentokonesuunnittelija, yksi ilmailuteollisuuden edelläkävijöistä näissä maissa.

Elämäkerta

Syntynyt Derbentissä kaupunginopettajan perheeseen. Isä - Leonty Dmitrievich Grigorashvili, äiti - Sofia Iosifovna, s. Gulishambarova.

Vuonna 1906 hän valmistui 6. Pietarin Gymnasium [1] ja tuli Institute of Railway Engineers . Grigorashvili oli kiinnostunut ilmailusta pienestä pitäen ja oli yksi aloitteentekijöistä vuonna 1907 opiskelijoiden vetoomuksen kirjoittamisessa, jossa pyydettiin viranomaisia ​​ottamaan valinnainen aine "Aeronautics" opetussuunnitelmaan, sekä yksi opiskelijoiden ilmailupiirin järjestäjistä ja siellä julkaistun "Airmobile" -lehden toimittaja. Nuoren lentokonesuunnittelijan opettajina olivat N. A. Rynin ja M. V. Zaustinsky . Yhdessä heidän kanssaan opiskelija Grigorashvili osallistui vuonna 1908 Imperial All-Russian Aero Clubin (IVAC) järjestämiseen, jossa hän tapasi monia Venäjän ilmailun pioneereja, mukaan lukien V. Lebedev ja S. Shchetinin. Hänet valittiin IVAK:n jäseneksi, mitä pidettiin suurena kunniana opiskelijalle. Ryninin ohjauksessa Grigorashvili ja muut opiskelijat loivat viestintäinstituutin pohjalle "aeromekaanisen toimiston", jossa oli tuulitunneli ja osasto potkureiden testaamiseen - sen laitteet esiteltiin IIPS-osastolla ensimmäisessä All-Russian Aeronauticalissa. Näyttely.

Syksyllä 1909 Shchetinin perusti "ensimmäisen venäläisen ilmailuliiton", jonka tarkoituksena oli tuottaa kotimaisia ​​lentokoneita. Muun muassa Mihail Grigorashvili alkoi työskennellä pienessä tehtaassaan. Erityisesti hän osallistui lentokoneen "Bleriot XI" - "Russia B" kopion suunnitteluun tehden useita parannuksia sen suunnitteluun [2] .

Lentäjäkerho lähetti Grigorashvilin kehittämään lentämistaitojaan Ranskaan Alfred de Pischoffin lentokouluun, jossa hän sai heinäkuussa 1911 lentäjän lokin 577 ja hänestä tuli yksi ensimmäisistä venäläisistä lentäjistä. Palattuaan Venäjälle Grigorashvili työskenteli ohjaajana IVAK-lentokoulussa ja ostettuaan uuden Blériotin ystäviensä kanssa hän teki useita onnistuneita esittelylentoja Baltian maiden , Siperian ja Ukrainan kaupungeissa .

Sanomalehtiartikkeli Grigorashvilin esityksestä lokakuussa 1911 Tomskin hippodromilla on säilynyt. Sääolosuhteet eivät olleet lennolle suotuisat: kiitotie oli kapea polku lumikourujen keskellä, puhalsi kova tuuli, vesi jäätyi jäähdyttimessä eikä moottoria voitu käynnistää moneen tuntiin. Grigorashvili ei kuitenkaan halunnut lykätä lentoa, jotta se ei pettäisi lukuisia katsojia. Hän teki kaksi kierrosta turvallisesti 80 metrin korkeudessa, ja hän laskeutui ja palkittiin keinulla käsiinsä [3] .

Syyskuussa 1912 noustessaan Rivnen hippodromista Grigorashvilin kone teki kovan laskun moottorin pysähtymisen vuoksi, mikä johti lentäjän vakaviin vammoihin.

Vuonna 1913 Grigorashvili oli ensimmäinen opiskelijoista, joka puolusti ilmailun tutkintotodistusta Rautatieinsinöörien instituutissa. Valmistumistyönä hän suunnitteli ensimmäistä kertaa suunnittelijan uransa aikana täysin uuden lentokoneen suunnittelun Nieuport IV:stä alkaen.

Suunnittelijan ura

Työskennellessään viestintäinsinöörinä Lounaisteillä, Grigorashvili jatkoi kiinnostusta ilmailun teoriasta ja käytännöstä. Instituuttinsa laboratoriossa hän teki vielä opiskelijana perustutkimusta potkureista yhteistyössä lentokonesuunnittelijan A. A. Porokhovshchikovin kanssa ja oli myös hänen suunnittelemansa testilentokone [4] . B-Kok-koneen prototyyppi kuitenkin törmäsi koelennolla Grigorashvilin syyn vuoksi, mikä pilaa hänen suhteensa Porokhovštšikoviin.

Ensimmäisen maailmansodan aikana Grigorashvili työskenteli Shchetininin tehtaalla ja sitten pääinsinöörinä Meltzerin huonekalutehtaalla, jossa hänen oman G-järjestelmän potkurit testattiin Venäjän ilmavoimien lentokoneissa. Ominaisuuksiensa mukaan ruuvit olivat parempia kuin viimeisimmät ulkomaiset näytteet, ja niitä valmistettiin myös laajemmasta valikoimasta Venäjälle tyypillisiä puulajeja. Niiden laajamittainen tuotanto käynnistettiin Meltzerin tehtaalla, josta oli vuoden 1917 alkuun mennessä muodostunut alan johtava potkurituotannon yritys - erityisesti syksyllä 1916 saatiin 3 000 potkurin tilaus. Puolustusministeriö. Suurelta osin Grigorashvilin ansiosta Venäjän ilmailussa ei ensimmäisessä maailmansodassa ollut pulaa tämän tyyppisistä tuotteista.

Lokakuun vallankumouksen jälkeen Grigorashvili pakotettiin lähtemään Venäjältä. Hän muutti Tbilisiin , missä hän työskenteli insinöörinä Georgian rautatieministeriössä .

Maahanmuutto ja toiminta Yhdysvalloissa ja Kanadassa

Neuvostovallan vakiinnuttua Georgiaan Grigorashvili joutui jättämään kotimaansa ja muutti Yhdysvaltoihin . Vuodesta 1921 hän työskenteli suunnittelijana Gallendet Aircraftin lentokonetehtaalla Rhode Islandin osavaltiossa , mutta muutti pian Daytoniin, yhteen Yhdysvaltojen ilmailukeskuksista, Dayton Wright -yrityksessä . Samaan aikaan hän muutti sukunimensä amerikkalaiseksi versioksi "Gregor", ja vuonna 1926 hän otti Yhdysvaltain kansalaisuuden [5] .

Vuonna 1922 Grigorashvili työskenteli Dayton Wright Corporationissa, joka osallistui De Haviland -pommittajien muuntamiseen matkustajalentokoneiksi luomalla matkustamon lentokoneen nokkaan - venäläinen emigrantti oli mukana suljettujen matkustajien suunnittelussa. osastoja.

Vuonna 1923 hänestä tuli suunnittelija Curtis-Wrightissa , Amerikan suurimmassa ilmailuyhtiössä , jossa hän osallistui pääasiassa useiden nopeiden taistelulentokoneiden sekä matkustaja-, posti- ja kilpamallien suunnitteluun.

Vuonna 1926 Grigorashvili perusti useiden kumppaneiden kanssa oman lentokonevalmistajan Royal Aircraft Corporationin Garden Cityyn ja ilmoitti luovansa Royal Bird -lentokoneen, joka on siviilikäyttöinen monikäyttöinen kahdella hytillä varustettu malli, jonka etuosaa voitiin käyttää. rahdin tai matkustajien kuljettamiseen. Hanke ei kuitenkaan houkutellut sijoittajia. Seuraava, nopean kaupallisen lentokoneen luominen hävittäjämuotoineen, kärsi myös kaupallisesta epäonnistumisesta.

Vuonna 1928 Grigorashvilista tuli yksi Bed Aircraft -lentoyhtiön perustajista ja sen pääsuunnittelija. Yritys tuotti menestyksekkäästi useita menestyneitä kaupallisia monitoimilentokoneita, mutta ei selvinnyt suuresta lamasta.

Ensimmäinen lentokone oli "Bird A" - kaupallinen yksipylväinen kaksitaso, jolla on perinteinen muotoilu, mutta puhtaat aerodynaamiset muodot ja suuri turvallisuusmarginaali, mikä mahdollistaa koneen käytön taitolentotoiminnassa. Yläsiipi oli suurempi kuin alasiipi ja sillä oli suuri siirtymä. Yläsiiven jänne on 0,86 m, alemman 0,64 m. Siipien kärjet pyöristettiin. Siipitelineet ja keskiosatelineet ovat profiloituja N-muotoisia. Siipien kaksisäröinen voimarakenne on valmistettu kuusesta. Säleet ja osa kylkiluista olivat laatikon muotoisia. Siivet on päällystetty pellavalla, etureunat duralumiinilevyllä. Puolisuunnikkaan muotoiset siivekkeet - vain yläsiivessä. Takaosa on valmistettu teräsputkista ja päällystetty kankaalla. Stabilisaattori - säädettävällä asennuskulmalla lennon aikana. rungon voimarakenne on valmistettu hitsatuista kromi-molybdeeniputkista. Moottori - 90 litraa. s., V-muotoinen "Curtis OX-5". Kauniiden ulkomuotojensa vuoksi lentokonetta kutsuttiin lehdistössä "luokkansa siroimmaksi ja parhaiten konfiguroiduksi lentokoneeksi". Käyttöjakson aikana se erottui luotettavuudesta ja turvallisuudesta luotsauksessa, ei pudonnut takaluukussa ja saattoi laskeutua ohjausta hylättynä. 30. tammikuuta 1929 "Bird-A" -kanavalla Eleanor Smith asetti absoluuttisen naisten maailmanennätyksen lennon kestosta - 13 tuntia ja 16 minuuttia. Se voitti myös Cleveland National Air Race -kilpailun kesällä 1929. Yhteensä 85 lentokonetta rakennettiin vuosina 1929-1931 (joissakin Milwaukee Tank -moottoreilla, tehokkaampia mutta vähemmän luotettavia).

"Bird A":n lisäksi valmistettiin myöhemmin seuraavat modifikaatiot, jotka erosivat moottorista: "Bird AA" - Anzani-moottorilla (80 hv), "Bird B" - Kinner K5 -moottorilla (100 hv). .) , "Bird BW" - Warner-moottorilla (110 hv), "Bird C" - Kinner B5 -moottorilla (125 hv), "Bird CW" - 165 hevosvoiman "Wireluind" ja joukko muita. Kaikkia koneita valmistettiin noin 300 kappaletta.

Vuonna 1932 A. N. Prokofjev-Seversky kutsui Grigorashvilin apulaispääsuunnittelijaksi yritykseensä Seversky Ercraft, ja hän suostui. Tässä yhtiössä Grigorashvili osallistui SEV-1, SEV-2, SEV-3 lentokoneiden ja niiden muunnelmien kehittämiseen. Pian hänen suhteensa Severskyyn kuitenkin heikkenee ja hän jättää yrityksensä.

Vuonna 1934  Grigorashvili perusti Gregor Ercraft -yhtiön ja rakensi alkuperäisen GR-1-kevytlentokoneen, joka ei kuitenkaan nauttinut kaupallisesta menestyksestä. Vuonna 1936  Grigorashvili muutti kanadalaisen rautatielaitteiden valmistusyrityksen Car and Foundry kutsusta, joka halusi aloittaa lentokoneiden sarjatuotannon, vaimonsa kanssa Fort Williamiin ( Ontario ), missä hän toteutti vuonna 1938 hänen kaksitasohävittäjä- pommikoneensa FDB-1 . Näin Grigorashvilista tuli yksi Kanadan ilmailuteollisuuden perustajista. FDB-1 osoitti hyviä lento-ominaisuuksia, mutta sitä ei otettu tuotantoon kaksitasoisen suunnittelun vanhenemisen vuoksi.

40-luvulla Grigorashvili työskenteli pääsuunnittelijana Chase Aircraft -yhtiössä, jonne hänet kutsui toinen venäläinen emigrantti, M. M. Strukov. Tuolloin hänen yrityksensä harjoitti amfibiokuljetusten purjelentokoneiden ja lentokoneiden suunnittelua rakentamalla useita onnistuneita näytteitä. Erityisesti 1940-luvun jälkipuoliskolla yhtiö rakensi Yhdysvaltain suurimman sotilaskuljetusalusta XCG-20 (XG-20). Sopimus sen rakentamisesta ilmavoimien kanssa tehtiin vuoden 1946 lopussa. Suunnitelmana oli uloke korkeasiipinen lentokone, jonka hytti vei lähes koko rungon ja sen mitat olivat 11,2 x 3,65 × 3,05 m. Siihen mahtui jopa 67 laskuvarjovarjohyppääjää tai 50 paaripaikkaa saniteettiversiossa. Lisäksi matkustamon kapasiteetti mahdollisti lähes kaikentyyppisten amerikkalaisten sotilasvarusteiden, paitsi panssarivaunujen, ajamisen siihen omalla voimallaan. Suurin lentoonlähtöpaino oli lähes 32 tonnia, mutta sopivan hinauskoneen puutteen vuoksi se pieneni 18 150  kiloon. Onnistunut koelento tehtiin 26. huhtikuuta 1950, mutta kuljetusliimien aikakausi oli jo ohi ja armeija luopui joukkomääräyksestä. Sitten suunnittelijat asensivat koneeseen moottorit ja lentokoneen rungosta tuli onnistunut S-123 "Provider" -kuljetuskone , joka valmistettiin mäntä-, suihku- ja potkuriturbimoottoreilla.

Vuonna 1953 yritys jaettiin Chase ja Strukov Erkraftiin, Grigorashvili pysyi ensimmäisessä, mutta kuoli pian.

Mihail Grigorashvili kuoli vuonna 1953 Trentonissa , New Jerseyssä , Yhdysvalloissa .

Muistiinpanot

1. ↑ Butkevich K.F. Historiallinen muistiinpano julkaistu Pietarin kuudennen lukion 50-vuotispäivänä. - S. 80.
2. ↑ V. R. Mikheev. Mihail Leontievich Grigorashvili 1888 - 1953. - Moskova: Nauka, 2005. - ISBN 5-02-033655-6 .
3. ↑ Minun kansani / Kansat / Georgia / Georgian haukka Tomskin taivaalla . moynarod.ru Käyttöönottopäivä: 14.6.2019. (määrätön)
4. ↑ Porokhovshchikovin ensimmäinen lentokone. . (määrätön)
5. ↑ GRIGORASHVILI (GREGOR) MIKHAIL LEONTIEVITS / 06 . old.ihst.ru. Käyttöönottopäivä: 14.6.2019. (määrätön)

Kirjallisuus

Mikheev V. R. Mihail Leontievich Grigorashvili, 1888-1953. - Moskova, 2005.

Linkit

• Grigorashvili (Gregor) Mihail Leontievich
• M. L. ja M. L. Dolnikovin kirjasta "Icari of the Russian Sky".

Bibliografisissa luetteloissa	ISNI : 0000 0000 4415 335X LCCN : no2006031310 VIAF : 52866862 WorldCat VIAF : 52866862