| Juna-onnettomuus Amagasakissa | |
|---|---|
| Suistuneen 7 auton 207-sarjan häntä | |
| Yksityiskohdat | |
| päivämäärä | 25. huhtikuuta 2005 |
| Aika | 09:19 ( JST ) |
| Paikka | Amagasaki , Hyōgon prefektuuri |
| Maa | Japani |
| rautatie | Fukuchiyama |
| Operaattori | Länsi-Japanin rautatieyhtiö |
| Tapahtumatyyppi | suistuminen raiteilta |
| Syy | kuljettajan paniikin aiheuttama ylinopeus |
| Tilastot | |
| Junat | yksi |
| Matkustajien määrä | 669 |
| kuollut | 107 |
| Haavoittunut | 562 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Amagasakin junaonnettomuus _ ____ UTC ) paikallisen ruuhka -ajan päättymisen jälkeen . West Japan Railway Companyn seitsemän auton pikajuna 5418M , joka kulki aikataulussa Doshisamaen asemalle Tozai- ja Gakkentoshi-linjojen kautta, suistui raiteilta lähellä Amagasakin asemaa. Kaksi ensimmäistä autoa törmäsivät asuinrakennukseen: ensimmäinen törmäsi maanalaiseen parkkipaikkaan (sen jäänteet piti poistaa muutaman päivän sisällä), toinen törmäsi rakennuksen kulmaan ja puristui kirjaimen muotoon. L" jäljellä olevien autojen painon mukaan. Junassa oli vähintään 700 henkilöä (alkutietojen mukaan 580 henkilöä). Kolarissa kuoli 107 ihmistä: 106 matkustajaa ja kuljettaja. 562 loukkaantui.
Silminnäkijöiden mukaan juna ennen törmäystä liikkui liian nopeasti eikä hidastanut vauhtia. Japanissa ei ole sattunut vastaavia katastrofeja vuoden 1991 jälkeen, jolloin maan länsiosassa Shigarakin kaupungissa junaonnettomuuden seurauksena 42 ihmistä kuoli ja yli 600 loukkaantui [1] . Amagasakin suistuminen oli uhrien lukumäärällä mitattuna suurin sitten vuoden 1963, jolloin Tsurumissa kuoli 162 ihmistä kahden junan törmäyksessä (joista toinen suistui raiteilta). Toistaiseksi Amagasakin suistuminen on Japanin rautatiehistorian viimeinen suuri katastrofi [2] .
Nopea kaisokujuna numero 5418M kulki Takarazuka -linjalla Takarazukan asemalta Doshisa-maen asemalle. Se koostui seitsemästä 207-sarjan autosta, jotka yhdistyivät 4 ja 3 auton ryhmiin (auto 1 oli johtava) [3] . Onnettomuuspäivänä junassa oli noin 700 matkustajaa [3] .
| Vaunun numero | yksi | 2 | 3 | neljä | 5 | 6 | 7 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nimi | Kuha 207-17 | Moha 207-31 | Moha 206-17 | Kuha 206-129 | KuMoHa 207-1033 | SaHa 207-1019 | Kuha 206-1033 |
Junaa kuljetti 23-vuotias insinööri Ryujiro Takami. Tutkijat totesivat, että hänen saavutuksensa ei ollut täydellinen: 10 kuukautta aiemmin Takami ajoi yli 100 metriä pysähtyessään asemalla ja sai ankaran rangaistuksen West Japan Railway Companyn sääntöjen mukaisesti noudattaen tiukasti junien saapumisen täsmällisyyttä. ja sääntöjen noudattaminen [ 4] . Juna-asemilla junat kulkevat kahteen suuntaan, mikä mahdollistaa nopean vaihdon suurnopeusjunista samalla linjalla kulkeviin paikallisjuniin, minkä seurauksena viivästykset voivat muuttaa koko aikataulua vakavasti. Tragedian olosuhteita tutkivat tiedotusvälineet saivat selville, että viimeisen kolmen vuoden aikana junien etumatka on lyhentynyt 71 sekunnista 28 sekuntiin 15 minuutin liikkeellä Takarazukan asemalta Amagasakin asemalle.
Tällaisista rikkomuksista JR Westin työntekijöitä ei vain sakotettu rahallisesti, vaan heidät myös lähetettiin niin sanotuille "uudelleenkoulutuskursseille" 日勤教育( japanilainen nikkin-kyoku päivävuorokoulutus ) , jossa heidät itse asiassa pakotettiin tekemään likaista työtä. kiskojen puhdistamisesta lintupenkistä ennen ruohon kitkemistä ja leikkaamista [5] [6] . Yhdestä näistä kursseista, joka kesti 30 päivää, tuli vakava psykologinen isku Takamille, joka pelkäsi joutua niihin uudelleen [7] . Työntekijät joutuivat jatkuvan loukkauksen kohteeksi (eikä suinkaan aina sensuurin puitteissa) ja pakotettiin kirjoittamaan valtavia selittäviä muistiinpanoja sekä tekemään tavallista siivousta perinteisen työn sijaan, minkä seurauksena kurssin suorittaneet ilmoittivat, että siellä ei ollut koulutusta.
Noin kello 8.53 kuljettaja ajoi konduktöörin mukaan punaisen liikennevalon läpi Takarazukan asemalla ja sen seurauksena automaattinen pysäytysjärjestelmä toimi. Tämän seurauksena juna poistui asemalta 15 sekunnin viiveellä. Punaisen valon ajamista pidettiin vakavana rikoksena JR Westissä, mitä seurasi uudelleenkoulutus.
Seuraavalla Itamin asemalla juna pysähtyi liian pitkälle kuljettuaan yli 40 metriä, minkä seurauksena Takami joutui peruuttamaan tarkan pysähdyksen saavuttamiseksi. Lopullinen viive aikataulusta on kasvanut puoleentoista minuuttiin [3] . Konduktöörin todistuksen mukaan kuljettaja soitti hänelle sisäiseen puhelimeen ja pyysi häntä olemaan ilmoittamatta tällaisesta tapauksesta asemalle, koska hän pelkäsi vakavaa rangaistusta. Sillä hetkellä yksi matkustajista keskeytti keskustelun ja vaati selittämään, mikä aiheutti tällaisen pysähtymisen [8] .
Takami yritti kuroa umpeen jäljellä olevana aikana ja lisäsi nopeutta 120 km/h ohittaen Tsukaguchin aseman, mutta 4 minuuttia pysähdyksen jälkeen Itamissa tapahtui tragedia [3] . Matkustajat huomasivat junan liikkuvan paljon tavallista nopeammin: tutkinnan mukaan Takami pelkäsi uutta ankaraa rangaistusta ja yritti kaikin keinoin välttää rangaistusta, minkä seurauksena hän menetti tilanteen hallinnan.
Onnettomuuden sattuessa tieosuudella kääntösäde oli noin 304 metriä ja nopeusrajoitus 70 km/h. Junan säilyneen "mustan laatikon" lukemat osoittivat, että Takami ajoi junaa 116 km/h nopeudella [9] . Tutkimuksessa tietokonekokeiden avulla havaittiin, että juna ei voinut auttaa suistumaan, koska sillä oli tarpeeksi nopeutta ja 106 km/h. Japanin laki ei valvonut etäisyyttä rautatieltä asuinrakennukseen, koska rautatiejärjestelmää kohtaan luotettiin paljon: tiet kulkevat usein hyvin lähellä asuinalueita. ATC-järjestelmä saattoi pakottaa junan jarruttamaan automaattisesti, mutta kyseiselle osuudelle ei ollut asennettu jarrulaitteita.
Kuljettaja laittoi vielä 4 sekuntia ennen törmäystä päälle normaalin käyttöjarrun hätäjarrun sijaan , koska sen käytöstä oli raportoitava yritykselle. Psykologinen paine ja mahdollisen rangaistuksen uhka hätäjarrun kohtuuttomasta käytöstä pakottivat Takamin valitsemaan vakiojarrun, jolloin häneltä evättiin viimeinen mahdollisuus estää tragedia. Express kirjaimellisesti lensi pois raiteilta ja törmäsi monikerroksiseen automaattiseen pysäköintirakennukseen lähellä Amagasakin asemaa. Ensimmäinen auto törmäsi kerrostalon pohjakerroksen pysäköintialueelle, toinen törmäsi rakennuksen ulkoseinään ja litistyi "L"-kirjaimen muotoiseksi kolmannen ja neljännen auton toimesta, joita työnnettiin viides auto [3] . Tieltä kiskoille pudonneita ja muiden autojen pyörien murskaamia kivimurskaa ei alun perin pidetty onnettomuuden seurauksena, vaan mahdollisena syynä: Japanissa esiintyi usein ilkivaltaa, kun huligaanit laittoivat ulkomaalaisia. esineitä kiskoilla ja tämän vuoksi junat suistuivat raiteilta. Myös yhtä junan törmäämistä autoista uskottiin alun perin syylliseksi onnettomuuteen, sillä olettaen virheellisesti sen olevan kiskoilla ennen onnettomuutta.
107 kuolleesta 99 oli kahdessa ensimmäisessä autossa: vähintään 43 ensimmäisessä autossa (27 miestä ja 16 naista, kuljettaja mukaan lukien), vähintään 45 toisessa autossa (22 miestä ja 23 naista) ja vähintään yksi. kolmannessa autossa [10] . Todistukset saatiin kuulustelemalla 519 elossa olevaa matkustajaa.
Toisen tällaisen tragedian välttämiseksi Japanin liikenneministeriö on määrännyt, että kaikki rautatieyhtiöt varustetaan automaattisella jarrujärjestelmällä tiukkoja kaarteissa estämään junia suistumasta raiteilta. Amagasakin aseman lähellä oleva osuus avattiin uudelleen 19.6.2005 kunnostustöiden jälkeen ja rautatiet asettivat selkeät nopeusrajoitukset: suoralla osuudella 95 km/h ja käännöksessä 60-70 km/h.
JR West väitti kuljettajien uudelleenkoulutusohjelman tehokkuuden nopean ja turvallisen kuljetuksen varmistamisessa, mutta jo seuraavana päivänä Japanin hallitus vaati yhtiötä tarkistamaan tällaiset ohjelmat [11] . Kesäkuussa 2005 Masaaka Ide, JR Westin johdon neuvonantaja ja yksi kertauskurssien kannattajista, ilmoitti eroavansa [12] . Yrityksen toimitusjohtaja Takeshi Kakuchi jätti tehtävänsä 26. joulukuuta ja otti vastuun tragediasta. Hänen seuraajakseen tuli varapresidentti Masao Yamazaki, ja ero tapahtui pelkkänä sattumana pidetyn JR East -junan junaonnettomuuden päivänä Inahossa.
Tutkinta ei ollut ohi: vuonna 2008 The Daily Yomiuri -sanomalehti kirjoitti, että onnettomuudessa kuolleiden ja loukkaantuneiden omaiset valittivat fyysistä ja psyykkistä sairautta [13] , ja 8. heinäkuuta 2009 Yamazakia vastaan aloitettiin syytteet. huolimattomuudesta, joka aiheutti tragedian Amagasakissa. Yamazaki ilmoitti samana päivänä, että hän eroaa presidentin tehtävästä välittömästi ja pysyy hallituksessa [14] [15] . Tammikuun 11. päivänä 2012 Koben piirikunnan tuomari Makoto Okada luopui kaikista Yamazakia vastaan esitetyistä syytteistä ja myönsi, että tragediaa ei voitu ennustaa, mutta kritisoi JR Westin yrityksiä vapautua vastuusta katastrofista [16] .
| ← 2004 • Rautatieonnettomuudet ja vaaratilanteet 2005 • 2006→ | |
|---|---|
| |
| Kolarit, joissa kuoli 50 tai enemmän, on kursivoitu. | |