| Köysirata-onnettomuus Tbilisissä | |
|---|---|
| Köysiradan hytti, samanlainen kuin se, joka kärsi katastrofissa | |
| päivämäärä | 1. kesäkuuta 1990 |
| Aika | 15:15 |
| Paikka | |
| Koordinaatit | 41°41′57″ s. sh. 44°47′18 tuumaa e. |
| kuollut | kaksikymmentä |
Köysirata-onnettomuus Tbilisissä on traagiset seuraukset omaava onnettomuus, joka tapahtui 1. kesäkuuta 1990.
Ihmisiä Rustaveli Avenuen ja Mtatsminda - vuoren välillä kuljettaneen köysiradan kaksi hyttiä putosivat . Välittömästi ennen katastrofia yksi hytti, joka liikkui alas vuorelta, lähestyi alempaa tukitornia, toinen hytti lähestyi ylätornia. Onnettomuuden syynä oli, että vetoköysi katkesi yläohjaamon kytkimen sisällä. Molemmat hytit rullasivat alas. Alempi hytti törmäsi ala-aseman seinään, 4 ihmistä kuoli ja monet loukkaantuivat. Ylähytti kehitti suuremman nopeuden (köysiradan pituus oli 863,3 metriä); saavuttuaan alempaan torniin hän osui tornista riippuvaan repeytyneeseen vetokaapeliin ja irtosi. Törmäys oli niin voimakas, että köysi putosi tornista, hytti putosi kuusikerroksisen rakennuksen katolle 20 metrin korkeudelta ja myös Gabashvili-talo vaurioitui [1] . 20 ihmistä kuoli ja ainakin 15 loukkaantui vakavasti. Suurin osa matkustajista oli lapsia, jotka osallistuivat Tbilisin kiertoajelulle Akhaltsikhen kaupungin koulusta numero 5 , joka vietti lasten päivää . Molempien hyttien selviytyjät todistivat myöhemmin, että jarrut eivät toimineet kummassakaan hytissä huolimatta oppaiden ja matkustajien epätoivoisista yrityksistä käyttää niitä.
Vuonna 1988, 2 vuotta ennen katastrofia, perustettiin köysiradan jälleenrakennusryhmä Ordzhonikidzen, köysirataprojektin kirjoittajan, Gruzgiproshakhtin pääasiantuntijan johdolla, insinööri Vakhtang Lezhava oli vain yksi jäsenistä. luotu jälleenrakennusryhmä. V. Lezhava ohjasi reitin työtä 25 vuotta, tänä aikana se toimi kunnolla. Kun Ordzhonikidze ehdotti remonttia osien ja hyttien korvaamiseksi käytetyillä italialaisilla (niihin mahtui kaksi kertaa enemmän matkustajia kuin vanhoihin soikeisiin), Lezhava vastusti sitä kiivaasti, koska hän piti sitä perusteettomana riskinä. Ja niin se tapahtui. Hänen allekirjoituksensa ei ole jälleenrakennustöiden hyväksymistä koskevan asiakirjan ja piirustusten alla, mutta tämä on hiljennetty tutkinnan aikana, eikä sitä ole vielä kerrottu. . Tämä johtuu siitä, että Georgian ensimmäinen sihteeri Eduard Shevardnadze hoiti silloin Ordzhonikidzeä . Ennen jälleenrakennusta köysirata käytti 3 tukitornia. Remontin aikana 20 metriä korkea alempi masto korvattiin uudella 25 metriä korkealla mastolla ja kaksi lyhyttä ylämastoa (10 ja 12 metriä korkeat) korvattiin yhdellä 20 metriä korkealla mastolla. Ennen tätä muutosta matkustajahytissä oli pieni korkeuskulma kahdessa ylimmässä mastossa. Yhden korkeamman maston käyttö sai hytit seuraamaan yläasemalta vaakasuunnassa mastoon ja laskeutumaan sitten jyrkässä kulmassa. Tbilisi Aviation Enterprisen valmistamat entiset soikeat vakiohyttit (suunniteltu 25 matkustajalle) on korvattu suuremmalla italialaisyrityksellä Lovisololla, jota toimittaa Ceretti & Tanfani, mikä tarjoaa suuremman matkustajakapasiteetin (40 henkilöä). Uusien ohjaamojen jarrujärjestelmä ei toiminut kunnolla, koska laukaisun jälkeen teknisen palvelun henkilökunnan oli kiivettävä ohjaamon katolle ja sammutettava järjestelmä manuaalisesti. Näiden haittojen välttämiseksi järjestelmä yksinkertaisesti sammutettiin. Lisäksi katastrofihetkellä molemmat hytit olivat ylikuormitettuja: alemmassa oli 46 matkustajaa ja ylemmässä 47 matkustajaa.
Katastrofin jälkeen rata- ja vetoköydet purettiin ja vaurioituneet ohjaamot purettiin 3 vuoden kuluttua. Mastot ja asemat säilyivät ennallaan.
Vuonna 2014 ylempi asema ja molemmat tukimasstot purettiin linjan suunnitellun peruskorjauksen vuoksi vastikään rakennetulta ala-asemalta lähteväksi käännettäväksi köysiradaksi. Yläasema pysyi samana.
Arkkitehtuuriltaan ainutlaatuinen vanha alaasema on kulttuuriperintökohde. Suunniteltu köysiradan entisöinti hylättiin yhdelle kaupungin pääaukioista Radisson-hotellin edustalle rakennetun uuden ala-aseman protestien ja arkkitehtonisten virheiden vuoksi. Toinen ongelma on valtavat viisi tukimastoa, joista kaksi sijaitsee vaikeassa maastossa olevilla kaduilla.
Tammikuussa 2017 oli tarkoitus palata alkuperäiselle köysiratalinjalle vanhan ala-aseman kanssa, yläaseman sijainti pysyi ennallaan. Suunnitelmissa oli ottaa mukaan Doppelmayr Garaventa -ryhmä työhön . Suurin vaikeus oli pohja-aseman takaosan sovittaminen kertakäyttöistä irrotettavaa ohjaamoinfrastruktuuria varten, koska pohja-asema rakennettiin vuoden 1958 vaatimusten perusteella. Rakentaminen joutui ongelmiin alemman aseman takapihan vuosien varrella kehittyneen tiheän asuntorakentamisen vuoksi, ja tulevan alamaston viereinen alue oli hankala isoille kuorma-autoille tarvittavien rakennusmateriaalien kanssa. Syksyllä 2021 köysiradan kunnostusta jatkettiin [2] .