| Boris Vjatšeslavovitš Korvin-Krukovsky | |
|---|---|
| Syntymäaika | 6. helmikuuta 1895 |
| Syntymäpaikka | |
| Kuolinpäivämäärä | 20. kesäkuuta 1988 (93-vuotias) |
| Kuoleman paikka |
|
| Tieteellinen ala | lentokoneteollisuus |
| Alma mater | Petrogradin ammattikorkeakoulu; Massachusettsin Teknologian Instituutti |
| Tunnetaan | lentokonesuunnittelija |
| Palkinnot ja palkinnot | Davidson-mitali, Pyhän Stanislaus 3. luokan, Pyhän Annan ja Pyhän Vladimirin 4. luokan ritarikunnat. |
Boris Vjatšeslavovitš Korvin-Krukovsky ( 6. helmikuuta 1895 , Shatsk , Tambovin maakunta - 20. kesäkuuta 1988 , Randolph , Vermont ) - venäläistä alkuperää oleva amerikkalainen lentokonesuunnittelija. Vesilentokoneiden tiivistetyn duralumiinikellukkeen keksijä , joiden suunnittelusta on tullut klassikko ja yleisin maailmassa. Useiden sotilas- ja siviilikäyttöön tarkoitettujen vesilentokoneiden projektien kirjoittaja. Venäjän "ilmailudiasporan" näkyvä edustaja Yhdysvalloissa.
Tulee köyhästä puolalaisesta Korvin-Krukovskyn aatelissuvusta . Isä - Vjatšeslav Iosifovich Korvin-Krukovsky, perinnöllinen sotilasmies, osallistuja Venäjän-Turkin , Venäjän-Japanin ja Ensimmäiseen maailmansotaan . [yksi]
Boris Korvin-Krukovsky koulutettiin ensimmäisessä kadettijoukossa ja sitten Nikolaevin sotilastekniikan koulussa , josta hänet vapautettiin muiden kanssa varhaisessa valmistuessaan insinöörijoukkojen toiseksi luutnantiksi. Kesästä 1914 - Gatchinan korkeammassa ilmailukoulussa , jonka hän valmistui parhaiden valmistuneiden joukosta ja jätettiin kouluun opettajaksi, mutta hänet lähetettiin rintamaan vuonna 1915. Hän palveli ilmatiedustelussa ja vastasi myös Luoteisrintaman 6. armeijalentueen teknisestä osasta . Hänelle myönnettiin Pyhän Stanislavin 3. asteen, Pyhän Annan ja Pyhän Vladimirin 4. asteen ritarikunnat. [2]
6. toukokuuta 1916 saksalainen hävittäjä ampui alas tiedustelumatkan ja sai vammoja sekä jalkoihin että käsiin hätälaskun aikana. Toipumisaikana hän toimi sotilastarkastajana lentokonetehtailla.
Hän osallistui Petrogradin ammattikorkeakoulun ilmailualan kursseille.
Vuoden 1916 lopulla hän palasi lentämään ja hänet lähetettiin jälleen Gatchina Aviation Schooliin opettajaksi, jossa hän opetti lentoteoriaa ja ohjasi erilaisia tutkimus- ja käytännön töitä.
Vuoden 1917 lopulla hän lähti Gatchinasta ja lähti lomalle Vladivostokiin , josta hän muutti Yhdysvaltoihin.
Boris Korvin-Krukovskyn ensimmäinen työpaikka Yhdysvalloissa oli mekaanikkona Union Gas Enginessä, oaklandilaisessa voimalaitoksia valmistavassa yrityksessä. Siellä hän sai ensimmäisen patenttinsa kehittämäänsä moottoriprojektiin. Seuraava työpaikka oli Kalifornian ja Valekin telakka ja sitten auto- ja traktorilaitteiden suunnittelutoimisto Drew San Franciscossa. Vuosina 1918-1920 Korvin-Krukovsky toimi amiraali Kolchakin sotilasavustajan avustajana.
Vuonna 1920 Korvin-Krukovsky sai työpaikan Curtiss-lentokoneen piirtäjänä Long Islandilla. Pian, vuonna 1921, hän valmistui Massachusetts Institute of Technologyn ilmailuosastolta ja otti Aeromarine Plane and Motor Companyn (New Jersey) suunnittelutoimiston johtajan paikan. Siellä Korvin-Krukovsky harjoitti sotilaslentokoneiden muuntamista siviilikoneiksi ja aloitti myös aero- ja hydrodynamiikan tutkimustyön. Samaan aikaan hän alkoi julkaista omia tieteellisiä artikkelejaan erikoiskirjallisuudessa.
Syksyn 1924 jälkeen, kun Aeromarine sulki lentokoneosastonsa, suunnittelija työskenteli jonkin aikaa Consolidated Aircraftissa , mutta kesällä 1925 hänestä tuli liikemies E. D. Osbornen perustaman uuden ilmailuyhtiön EDO Aircraftin varatoimitusjohtaja ja pääsuunnittelija. EDO tuli pian tunnetuksi suurimpana Korvin-Krukovskin suunnittelemana vesilentokoneiden kellukkeiden valmistajana. Tämä auttoi yritystä selviytymään menestyksekkäästi suuresta lamasta, EDO teki myös yhteistyötä I. I. Sikorsky -yrityksen kanssa, Korvin-Krukovskin lisäksi muut Venäjältä muuttaneet työskentelivät sen hyväksi - K. L. Zakharchenko, V. N. Gartsev ja muut.
Vuonna 1948 Korvin-Krukovsky vaihtoi toiminta-alueensa ilmailusta vesiliikenteeseen - hänestä tuli Stevenson Institute of Technology Hydrocanalin johtaja Hobokenissa . Vuoteen 1959 asti hän opetti siellä, sai professorin arvonimen.
Vuodesta 1959 vuoteen 1988 hän toimi US Naval Shipbuilding Administrationin tieteellisenä neuvonantajana.
Jäätyään eläkkeelle Boris Vyacheslavovich asettui Vermontin osavaltioon, missä hän kuoli. Hän vietti elämänsä viimeiset vuodet varustamalla tilaansa, jossa hän teki kaiken omin käsin: kylpylä, kasvihuone, puutarha, chalet ja jopa sähkötraktori. Korvin-Krukovsky vietti viimeiset viisi vuotta itse tehdyssä sähköpyörätuolissa. Hän oli kasvissyöjä, söi ruokaa pääasiassa omasta puutarhastaan, piti venäjänkielisiä päiväkirjoja ja seurasi tarkasti Neuvostoliiton tapahtumia. Hänen kuolemansa jälkeen hänen ruumiinsa polttohaudattiin ja tuhkat levitettiin hänen omaisuudelleen.
Boris Vjatšeslavovich Korvin-Krukovsky Kirill ja Andrei veljet kuolivat sisällissodan aikana: bolshevikit ampuivat Kirillin, Andrei kuoli evakuoinnin aikana. Sisar Natalia muutti Yhdysvaltoihin. [3] Äidin puolella oli täti - Popova Olga Aleksejevna sekä serkku ja veli Popova Irina ja Popov Nikolai. Boris Vjatšeslavovitš Korvin-Krukovskin sukulainen asuu Moskovassa - Tatjana Jurjevna Starostina (Goryunova), syntynyt 5. helmikuuta 1984, on lapsenlapsenlapsentytär.
Korvin-Krukovsky alkoi suunnitella AMC-lentovenettä (lyhenne AeroMarine Companyn ensimmäisistä kirjaimista) maaliskuussa 1922, ja siitä tuli hänen ensimmäinen täysin itsenäinen työnsä. Lentokoneessa oli täysmetallinen runko 17S-alumiiniseoksesta, pinta kiinnitettiin standardileimattuihin metalliprofiileihin, joiden standardointi yksinkertaisti ja nopeuttai huomattavasti lentokoneen rakennusprosessia, ja Korvin-Krukovsky oli tämän teknologisen innovaation alkulähteillä. , joka tuli pian laajalle levinneeksi. Toinen suunnittelijan innovaatio oli yksiosaisten niitattujen rakenteiden käyttöönotto.
Lentäjät ja matkustajat majoitettiin avoimiin ohjaamoihin, joista matkustaja sijaitsi koneen nokassa ja ohjaajan takana. AMC:llä oli kaksitasoinen asettelu, siivet puiset. Voimalaitos koostui Liberty 12 -moottorista työntöpotkurilla.
Ensimmäinen lento tapahtui 1. kesäkuuta 1923. Lentävä vene osoitti erinomaisia tuloksia ja siitä tuli ensimmäinen tämän tyyppinen täysmetallinen lentokone Amerikan lentokoneteollisuudessa.
Maaliskuussa 1923 US State Air Mail julkaisi kilpailun uusista postilentokoneista, jotka voisivat liikennöidä ensisijaisesti Chicago-Cheyenne-osuudella. Kehityksen toteutti muun muassa Aeromarine.
Reitin ominaisuus oli nousu ja lasku huonon näkyvyyden olosuhteissa valmistelemattomalle pinnalle, mikä vaati yksinkertaisen, kestävän ja huollettavan lentokoneen. 19. elokuuta 1923 mennessä Korvin-Krukovsky loi tällaisen lentokoneen, joka sai indeksin AM - 1 (Air Mail). Auto oli klassinen kaksitasoinen traktorin potkurilla, ja sen laskeutumisnopeus oli erittäin alhainen, noin 70 km/h, mikä helpotti laskeutumispaikan valintaa jopa suoraan maan yläpuolelle, matalalla. Kone kesti kaatumista takaluukussa ja tämä ominaisuus vähensi ohjaajan kuormitusta ohjauksen aikana. Kuten AMC:ssä, käytettiin todistettua Liberty 12 -moottoria. Moottorin jäähdytys - vesi, potkuri - kaksilapainen. Rungossa oli täysmetallinen ristikkorakenne, pinta oli pultattu. Alusta tehtiin teräsputkista ja vahvistettiin niin paljon kuin mahdollista.
AM - 1 hävisi kilpailun kilpailijoilleen, vähemmän nostaen, mutta ei altis nousemaan, kuten hän.
Ensimmäisen mallin virheiden korjaamiseksi luotiin seuraavat: AM - 2 ja AM - 3. Mutta niiden heikko moottori ei sallinut 175 km / h nopeuden ylittämistä, mikä ei riittänyt. Lisäksi liialliseen luotettavuuteen ja lujuuteen luottaminen teki rakenteesta raskaamman ja vaikutti negatiivisesti lentokoneen aerodynaamisiin ominaisuuksiin.
Ennen Aeromarinen lentokonerakennusosaston sulkemista Korvin-Krukovsky onnistui puoliviimeistämään toisen postilentokoneen projektin indeksillä BM - 1. Siinä käytettiin erilaista runko-osaa ja parannettiin aerodynamiikkaa, mutta kone ei onnistunut. nousta ilmaan.
Työ tulevan lentävän veneen "Malolon" parissa alkoi siitä, että AMC-lentokone ei tullut massatuotantoon, ja ainoa, joka tilasi sellaisen auton itselleen, oli varakas liikemies ja lentäjä Al Dodge Osborne. Hän halusi lentävän veneen, joka oli samanlainen kuin AMC, mutta jolla oli useita henkilökohtaisia mieltymyksiä. Korvin-Krukovsky suunnitteli Osbornelle yksimoottorisen, kolmipaikkaisen, yksipylväisen kaksitasoisen, jonka rungon muoto on samanlainen kuin AMC:n. Moottori - "Anzani - 6", 75 - 80 litraa. Kanssa. Ruuvi - veto, kaksiteräinen.
Kone sai Osbornen nimikirjaimien mukaisen IO-indeksin, ja asiakas piti siitä niin paljon, että hän päätti perustaa oman ilmailuyhtiön EDO:n, johon hän kutsui Korvin-Krukovskin pääsuunnittelijaksi. Ensimmäinen lentokone, joka päätettiin ottaa sarjatuotantoon, oli Malolo (merilintu) - projekti, joka oli samanlainen kuin IO, mutta tehokkaammalla Wright Wirewind -moottorilla. "Malolo" säilytti IO:n rungon mitat, mutta kaksitasosta siitä tuli korkeasiipinen yksitaso. Kaksoislentäjän hytti oli avoin, ja sen takana oli suljettu hytti kolmannelle miehistön jäsenelle tai lastille. Hännän alla oli vesiperäsin.
Projekti valmistui kesään 1926 mennessä ja herätti suurta kiinnostusta amerikkalaisissa ilmailupiireissä. Mutta vaikka suunnittelussa tehtiin parannuksia ja parannuksia, suuri lama tuli, eikä lentävästä veneestä tullut massatuotetta tilausten puutteen vuoksi.
Korvin-Krukovsky loi ensimmäisen parin hermeettisiä duralumiinisia kellukkeita tavanomaisten maalentokoneiden muuttamiseksi vesilentokoneiksi työskennellessään Malololla keväällä 1926. Kellukkeet oli tarkoitettu 800 - 1200 kg painavien koneiden ja 90 - 200 hv:n moottoritehon muuntamiseen. Kanssa.
Malli oli valtava kaupallinen menestys, ja vuonna 1927 EDO laajeni uudeksi tuotantorakennukseksi ja kaksinkertaisti pinta-alan. Asiakkaita olivat Curtiss ja Advance Aircraft. Lentäville veneille Curtiss MF ja Seagull Korvin-Krukovsky loi pieniä alussiipiä, jotka painavat vain 5 kg. Suunnittelija kiinnitti suurta huomiota suunnitelmiensa hydrodynaamiseen täydellisyyteen ja hänen kellukkeillaan oli sama vastus kuin Supermarinen kilpalentokoneiden kelluvilla.
Jatkuvien kellukkeiden tilausten ansiosta, joita käytettiin 75 eri lentokonetyypissä ja jotka tuotettiin keskimäärin 4 sarjaa viikossa, EDO selvisi onnistuneesti suuresta lamasta. Vuonna 1932 asennettujen sarjojen määrä ylitti 300. Vuoteen 1933 mennessä EDO kellukkeet olivat 450-8200 kg painavissa lentokoneissa. 1930-luvun loppuun mennessä EDO-kellukkeita käytettiin 200 lentokonetyypissä.
Korvin-Krukovsky-kellukkeiden suunnitteluominaisuuksien joukossa oli automaattinen vesiohjauspyörä ja sisään vedettävät pyörät pohjassa. Pohja oli aaltoileva.
Viimeinen Korvin-Krukovskyn kehittämä lentokone oli poistotiedustelukone, joka sijoitettiin sotalaivoille, joissa ei ole lentoonlähtökannet. Yhdysvaltain laivaston vuonna 1942 esittämät vaatimukset olivat maksimaalinen keveys ja kompakti, sekä kunnollinen kantama. EDO-projekti täytti nämä vaatimukset ja laivasto hyväksyi näytteen rakentamisen.
Auto sai indeksin XOSE - 1 (eXperimental Observer Scout Edo), se oli varustettu 12-sylinterisellä Ranger V-770-8 -moottorilla, jonka kapasiteetti oli 600 hv. Kanssa. Lentokone rakennettiin yksitasokaavion mukaan, se oli kokonaan metallia, yksikokoisessa rungossa oli soikea osa. Materiaali, josta kone on valmistettu, on 75 XA alumiiniseos. Lähtöpaino - 2360 kg. Pilot-suojaan kuului panssaroitu selkä ja luodinkestävä tuulilasi. Aseistus koostui kahdesta 12,7 mm:n konekivääristä rungon sivuilla sekä pommitelineet rungon sivuilla. Runko koostui kolmesta kellukkeesta - keskimaasta ja kahdesta alasiipistä.
XOSE - 1:n päätehtävänä oli säätää aluksensa tykistötulia sekä sukellusveneiden vastaisia partioita ja hätätilanteessa työskennellä ambulanssikoneena, jonka alle voitiin ripustaa kontit yhden henkilön kuljettamiseen. siivet.
XOSE - 1 oli huomattavasti myöhässä kehitysvaiheessa ja lähti lentoon vasta 28. joulukuuta 1945, se oli lähes kaksi vuotta edellä kilpailijaa Curtiss Seahawkia, jota valmistettiin 500 lentokoneen sarjassa. Laivasto tilasi kuitenkin 8 XOSE-1-koneen sarjan EDO:lta.
Korvin-Krukovsky työskenteli hydrodynamiikan alalla, koska hän harjoitti teoreettista ja käytännöllistä tutkimusta vesilentokoneiden edistyksellisimmän kellukkeen luomisesta. Vuonna 1947 hän jätti EDO-yrityksen ja hyväksyi Stevenson Institute of Technologyn Hobokenissa, New Jerseyssä, tarjouksen tulla tutkimusprofessoriksi ja vanhempi tutkijaksi (huolimatta siitä, että hänellä ei ollut muodollisesti tutkintoa). Pian hän siirtyy laboratoriotutkimuksesta opetukseen erikoisalalla "Merilentokoneiden hydrodynamiikka". Hänen kurssinsa oli suuri menestys, ja opiskelijat ja jatko-opiskelijat, mutta myös ilmailuinsinöörit Amerikasta ja Euroopasta halusivat tulla hänen kuulijoiksi. Jo kokeneille ilmailuasiantuntijoille Korvin-Krukovsky kehitti erityisen jatkokoulutuksen, jonka hän luki myös Yhdysvaltain laivaston upseereille. Pääruoan lisäksi suunnittelija opetti valinnaisen - "Laivojen ja lentokoneiden liikkuminen".
Opetuksen lisäksi Korvin-Krukovsky tutki aaltojen teorian ja aallonmuodostuksen ongelmia, aaltojen vaikutusta laivoihin. Hän rakensi Davidson Laboratoryn vesikanavaan aaltogeneraattoreita, jotka luovat sekä säännöllisiä että epäsäännöllisiä aaltoja, ja tämä merkitsi tällaisten laitteiden jakelun alkua hydrodynaamisissa laboratorioissa.
Korvin-Krukovsky kirjoitti useita teoksia hydrodynamiikasta, erityisesti: "Epätasainen nestevirtaus sen jälkeen, kun kiilamainen kappale on upotettu siihen", "Aaltojen alla liikkuvaan kehoon vaikuttavat voimat", "Alusten aaltoresistanssin teoria". "Aluksen liikkeen tutkiminen jatkuvasti vaikuttavien aaltojen vaikutuksesta" ja useita kymmeniä muita töitä. Vuonna 1961 hänen työnsä julkaistiin hänen väitöskirjansa "Vakauden teoria" perusteella, jonka julkaisi Yhdysvaltain merivoimien insinöörien ja laivanrakennusten yhdistys, joka käännettiin sitten useille vieraille kielille. Genovan yliopisto myönsi Korvin-Krukovskille kunniatohtorin arvonimen. Hän oli myös jäsen British Royal Society of Shipbuildersissä, Society of Shipbuilders of Germanyssa, American Geophysical Unionissa ja muissa.
Vuonna 1970 suunnittelijalle myönnettiin arvostettu Davidson-mitali "erinomaisesta saavutuksesta laivateoriatutkimuksessa".
Kuvia tiedustelulentokoneista XOSE - 1.