| "Krim" | |
|---|---|
| Neuvostoliitto | |
| Aluksen luokka ja tyyppi | tankkeri |
| Kotisatama | Novorossiysk |
| IMO numero | 7369883 |
| Omistaja | Novorossiysk Shipping Company |
| Valmistaja | Kerchin laivanrakennustehdas "Zaliv" |
| Laukaistiin veteen | 4.9.1974 |
| Tilattu | 12.01.1975 |
| Erotettu laivastosta | 7.9.1985 |
| Tila | myyty Vietnamiin |
| Pääpiirteet | |
| Siirtyminen | 180 tuhatta tonnia |
| Pituus | 295 m |
| Leveys | 45 m |
| Laudan korkeus | 25,4 m |
| Kuollut paino | 150 500 tonnia |
| Moottorit | höyryturbiinilaitos - 30 tuhatta litraa. Kanssa. |
| matkan nopeus | 15,5 solmua |
| Miehistö | 36 henkilöä |
Tankkeri "Crimea" - projekti 1511 , supertankkeri , höyryturbiinialus, Neuvostoliiton rekisterin luokka R 4/1 (öljy) . Sen on kehittänyt Central Design Bureau " Baltsudoproekt ", rakennettu Zalivin telakalla , lanseerattiin vuonna 1974. Johtava alus kuuden samanlaisen säiliöaluksen sarjassa, jotka rakennettiin vuosina 1975-1980. Project 1511 -alukset olivat suurimmat koskaan rakennetut Neuvostoliitossa ja Neuvostoliiton jälkeisissä valtioissa.
Pituus - 295 m, leveys - 45 m, syvyys - 25,4 m, syväys - 17 m, uppouma - 180 tuhatta tonnia, kantavuus - 150 500 tonnia, kantavuus - 143 250 tonnia, nopeus 15,5 solmua, höyryturbiinien voimalaitokset 30 tuhatta litraa -. Kanssa. Autonomia 80 päivää. Täysi polttoaineen syöttö - 9250 tonnia tarjoaa matkan jopa 25 tuhatta mailia (käytännössä ympäri maapalloa). Miehistö - 36 henkilöä [1] sijaitsee yhden hengen hyteissä, hyttejä on yhteensä 45. Yleisistä tiloista on ruokasali, messuhuone, tupakointihuoneet, kirjasto, työpaja yksittäisiä opintoja varten, kuntosali, urheilukenttä ja ulkouima-allas. Aluksen päällirakenteessa on matkustajahissi.
Potkurina käytetään 8,5 m halkaisijaltaan säädettävää potkuria erityisesti suunnitellussa syksyn symmetrisessä rengassuuttimessa ja kahdessa suihkupotkurissa aluksen perässä ja keulassa painotuksella 10 tonnia. CPP:n käyttö, joka ei edellytä turbiinin suunnanvaihtoa, vähensi aluksen loppumista 1,5-kertaiseksi (jopa 3 km.). [2]
Teräksestä 10KhSND (tankkiosa) ja 09G2 (päät) valmistetussa laivan rungossa säiliöalueella on kaksoispohja, jossa putkilinjat sijaitsevat. Kaksoispohja suojaa öljyvuodolta maadoituksen aikana ja sitä käytetään myös puhtaan painolastin vastaanottamiseen, samalla kun painolastia tai lastia voidaan viedä stabilointisäiliöön. Puhdas painolastitilassa tankkeri voi purjehtia jopa 7 pisteen aalloilla. Säiliöosa, jonka kokonaistilavuus on 190 tuhatta m 3 , on jaettu 2 pitkittäis- ja usealla poikittaisella laipiolla ja siinä on 5 keskisäiliötä (mukaan lukien rullanvaimennussäiliö) ja 8 sivusäiliötä (4 per sivu), sis. 2 puhdasta painolastitankkia. Palo- ja korroosiosuoja on kuiva inerttikaasujärjestelmä. Rahti- ja painolastitoimintojen yhdistämiseksi tarjotaan tyhjiöpurkaus (tyhjiösäiliö nro 5 ja painolastille alipainesäiliö).
Kattilalaitos koostuu kahdesta kattilasta, joista pääkattila teho on 90 tonnia tunnissa ja apukattila (35 tonnia tunnissa). Laivavoimalaitoksessa on 1350 kW:n pääturbiinin käyttämä päägeneraattori ja saman kapasiteetin varaturbogeneraattori. Lisäksi siellä on pysäköinti (400 kW) ja hätä (200 kW) dieselgeneraattorit [3] [4] .
Tällaisen suuren säiliöaluksen luominen Neuvostoliitossa liittyy "öljybuumiin", joka pyyhkäisi maailman 1960-luvun lopulla. Maailman öljynkulutuksen nopea kasvu aiheutti säiliöaluslaivaston nopean kehityksen yhdistäen öljyntuotantokeskukset ( Persianlahden maat , Luoteis- Afrikka , Indonesia , Venezuela ) tärkeimpiin tuojiinsa ( Länsi-Eurooppa , USA , Japani ). Koska lastin toimituskustannukset laskevat aluksen kantokyvyn kasvaessa, sodanjälkeisen ajan suurimpien öljytankkereiden kantavuus kasvoi 1960-luvun loppuun mennessä yli 10-kertaiseksi 28 000 tonnista 331 000 tonniin [5 ] . Toinen tärkeä sysäys supertankkereiden rakentamiselle oli Lähi-idän konflikti , jonka jälkeen Suezin kanava lakkasi toimimasta. Öljyn kuljetus Eurooppaan alettiin suorittaa pitkää reittiä ympäri Afrikan. Näissä olosuhteissa säiliöaluksista, joiden kantavuus on vähintään 300 000 tonnia, on tullut kannattavimpia.
Yrittäessään hyödyntää suotuisaa taloudellista tilannetta Neuvostoliitto päätti siirtyä luomaan suuritonniisia säiliöaluksia, jotka voisivat toimia tärkeimpien kauppakumppaneiden - raakaöljyn ostajien: Japanin (Idemitsu Kosan Limited, Toa Oil Company) kanssa. , Italia (ENI State Concern), Ruotsi, Tanska, käytetään öljyn toimittamiseen Kuubaan, ja myös ulkomaiset rahtaajat voivat vuokrata sen . Aikaisemmin luotuja keskivetoisia Peking-tyyppisiä säiliöaluksia (1955, projekti 573, P. I. Khalimovich, DW 30 000 tonnia) ja Sofia (1963, projekti 1552, N. F. Schukin, D. G. Sokolov , DW 50 000 tonnia), huolimatta hyvästä ominaisuuksistaan 50 000 tonnia riittämättömän kapasiteetin vuoksi ne eivät pystyneet tarjoamaan hyväksyttävää kannattavuutta toimittaessaan suuria öljymääriä [6] .
HankekehitysLupaavien suurten säiliöalusten tutkimus- ja kehitystyötä suoritettiin TsKB-32:ssa (Baltsudoproekt) ja TsKB-15:ssä (Neuvostoliiton ministerineuvoston laivanrakennusalan valtionkomitean keskussuunnittelutoimisto), erityisesti eksoottisista projekteista, tankkeri. kehitettiin alumiiniseoksista valmistettu (projekti nro 586, pääsuunnittelija N.F. Shchukin) ja suuritonniinen tankkeri ydinvoimalaitoksella (projekti nro 1544, pääsuunnittelija V.I. Neganov). Vuonna 1962 Leningradissa pidettiin koko unionin konferenssi suurvetoisten säiliöalusten suunnittelun ongelmallisista kysymyksistä, jonka suositusten perusteella kehitettiin Krym-säiliöaluksen suunnittelu. Tehtävänä oli luoda taloudellinen, luotettava ja turvallinen käytössä oleva alus mahdollisimman yksinkertaisella suunnittelulla ja tuotantotekniikalla.
Tankkeri "Crimea" projektin nro 1511 kehitti suoraan Central Design Bureau " Baltsudoproekt " vuosina 1969-1970 pääsuunnittelijan N.N. johdolla. Rodionov. Samaan aikaan Kirovin tehtaalle suunniteltiin automatisoitu höyryturbiinilaitos TS-3, jonka hyötysuhde on korkea ja korkeat höyryparametrit (suunnittelija A.Kh. Starostenko [7] ). Hankkeen yksityiskohdista keskusteltiin laajasti Marine Fleet -lehdessä (artikkelisarja vuoden 1969 numeroissa) [8] .
Aluksen mitat ja kantavuus laskettiin Minsk-22- tietokoneella ottamalla huomioon Mustanmeren salmien kulkeminen nykyisten navigointisääntöjen mukaisesti ilman hinaajien apua ja estämättä laivojen vastaantulevaa liikennettä. Voimalaitoksen tyypin valinnan määräsivät Neuvostoliiton laivanrakennuksessa tuolloin olemassa olleet ennusteet maailman säiliöaluslaivaston kehityksestä, jotka osoittautuivat virheellisiksi.
Tankkeriteollisuudessa 1960-luvun lopulla kilpailua käytiin kahdentyyppisten voimalaitosten välillä: hidaskäyntisten dieselmoottoreiden, jotka toimivat suoraan potkurin akselilla, ja höyryturbiinien välillä, jotka on yhdistetty alennusvaihteella. Suurin osa säiliöaluksista, joiden kantavuus oli alle 150 000 tonnia, oli varustettu dieselmoottoreilla, kun taas suuremmat alukset varustettiin useammin höyryturbiiniyksiköillä (STP). Tämä selittyy sillä, että PTU:illa oli rajoittamaton kokonaisteho, kun taas hidaskäyntiset dieselmoottorit olivat tehokkaampia kuin 30 000 hv. useiden teknisten ongelmien vuoksi niitä ei ollut mahdollista luoda ja niitä oli asennettava 2 tai useampia, mikä johti aluksen teknisten ja taloudellisten indikaattoreiden laskuun. Lisäksi turbiinit pystyivät toimimaan raskailla polttoainelaaduilla, niillä oli pidempi huoltoaika, kätevämpi paino- ja kokoindikaattori käytössä suurille aluksille ja vaihteiston ansiosta mahdollisti optimaalisen potkurin nopeuden saavuttamisen (suuren dieselin potkurit). säiliöalukset toimivat usein optimaalista suuremmilla nopeuksilla, mikä oli kompromissi moottorin massan ja koon pienentämisessä). Dieselmoottoreiden tärkein etu PTU:hun verrattuna oli niiden korkeampi hyötysuhde (polttoaineen ominaiskulutus jopa 160 g/hv*h verrattuna PTU:n 200 g/hv*h). Neuvostoliittoon sovellettaessa otettiin myös huomioon, että maassa ei ollut kokemusta tällaisten dieselmoottoreiden tuotannosta, kehittäminen vaatisi huomattavaa aikaa ja investointeja, kun taas suuritehoisia PTU:ita kehitettiin ja valmistettiin laivastolle, voimateollisuudessa, käytettiin edellisen sukupolven keskisuurissa tankkereissa ja ydinjäänmurtajissa [9] .
Nostamalla höyryparametreja, ottamalla käyttöön tulistus korkeapaineturbiinin jälkeen ja useita muita innovaatioita, suunniteltiin lisätä Krym-tankkerin PTU:n tehokkuutta ja parantaa siten sen taloudellista suorituskykyä. Kun otetaan huomioon vetoisuuden merkittävä kasvu, kannattavuus parani 3 kertaa verrattuna Sofia-tyyppisiin tuolloin suurimpiin Neuvostoliiton tankkereihin, joiden kantavuus oli 50 000 tonnia. Tulevaisuudessa TS-3:n asennus ei vastannut odotuksia, vaikka sen tehokkuus verrattuna olemassa oleviin laivapohjaisiin PTU TS-1:een ( kuivarahtialukset "Leninsky Komsomol" ) ja TS-2:een (tankkerit "Sofia"). ") kasvoi 1,39-kertaiseksi (jopa 35 %) [10] .
Vuonna 1974 aloitettiin uuden suuren kapasiteetin säiliöaluksen rakentaminen, jonka kantavuus on 300-350 tuhatta tonnia, mutta maailman energiamarkkinoiden muuttuvat olosuhteet lopettivat tämän hankkeen [11] .
RakentaminenTällaisten suurten alusten luominen tuli mahdolliseksi, koska Kertšin Zalivin laivanrakennustehtaalle rakennettiin kuivatelakka, jonka mitat olivat 354 x 60 m ja syvyys 11 metriä , ja joka kesti vuosina 1968-1973 (samaan aikaan telakka rakennettiin Okeanin tehtaalle ) [12] .
Supertankkeri laskettiin alas Zalivin tehtaalla 20. lokakuuta 1971, jolloin telakka oli vielä rakenteilla. Aluksi laivaa kutsuttiin "Mir", mutta sitten nimi muutettiin "Krimiksi" (tankkeri "Mir", kantavuus 40 tuhatta tonnia, japanilainen, työskenteli Neuvostoliiton laivastossa vuodesta 1960 [5] ).
Laivan runko laiturissa muodostettiin ensimmäistä kertaa kotimaisessa laivanrakennuksessa jopa 600 tonnia painavista tilavuuslohkomoduuleista. Kirovin ja Baltian tehtailla valmistetut höyryturbiini- ja kattilalaitokset toimitettiin suurten mittojensa ja painonsa vuoksi Leningradista Kerchiin erikoisaluksella ympäri Eurooppaa. Kotimainen teollisuus kehitti ensimmäistä kertaa noin 150 tyyppistä tankkerilaitteita, tehtaalla otettiin käyttöön uusia tuotantolinjoja, hitsaustekniikoita jne. Ensimmäinen Neuvostoliiton tietokoneistettu automatisoidun navigoinnin kompleksi "Breeze" asennettiin Krym-tankkeriin. [13]
9. huhtikuuta 1974 Krym-tankkeri laskettiin vesille, marras-joulukuussa 1974 se käytiin merikokeilla Mustallamerellä ja 31. joulukuuta se otettiin koekäyttöön.
Hyödyntäminen1. tammikuuta 1975 tankkeri määrättiin Novorossiysk Shipping Companylle , tammi-huhtikuussa 1975 hän teki ensimmäisen toimivan lennon Novorossiysk - Lissabon - Kuwait - Le Havre ohittaen Bosporin kapteeni S. N. Varavkon valvonnassa.
Käyttöönoton ja käytön alkamisen aikana tehtiin laajoja kattavia testejä, jotka liittyivät suureen määrään uusia laitteita ja siihen, että turbopumput, turboblokit, kattilat testattiin vain käytön aikana ja Krym-säiliöalusta tuli itse asiassa testipenkki. Tutkittiin propulsiota ja merikelpoisuutta, rungon lujuutta ja tärinää, voimalaitoksen ja propulsiokompleksin parametreja. Säiliöaluksen teho ja hyötysuhde eivät saavuttaneet spesifikaatiovaatimuksia ja olivat 29 tuhatta hv, 193 g / hv * h eritelmillä 30 tuhatta hv. ja 183-188 g / hp * h (sarjan toisella aluksella - "Kuban" ne tuotiin 30 000 hv ja 190 g / hv * h) [14] , mutta suurin haitta oli lyhyt resurssi ja pääkattilan KVG-80/80 huono huollettavuus, mikä heikensi jyrkästi toimintakykyä [15] / Syynä pääkattilan toistuviin sammutuksiin oli huono lämpösuojaus, ylikuumeneminen ja sen seurauksena sen seinien ja runkolaitteen muodonmuutos, mikä johtaa koko rakenteen vajoamiseen. [16] . Ongelmana olivat myös lukuisat muut hankkeen innovaatiot, joista monet eivät oikeuttaneet itseään, ja sarjan toisen aluksen - tankkeri "Kuban" - (asetettu 5. 1974, otettu käyttöön 30. joulukuuta 1975). [17]
Novorossiyskin satamaan rakennettiin japanilais-ranskalaisen hankkeen mukaan syvänmeren laituri suurten säiliöalusten lastausta varten . "Krim" työskenteli Kuuban ja Länsi-Euroopan linjoilla.
Vuosien 1974-1975 öljykriisi antoi vakavan iskun säiliölaivastolle. Sen jälkeen, kun arabimaat asettivat öljyn toimituskiellon Israelin liittolaisille arabien ja Israelin välisen konfliktin aikana , öljyn maailmanmarkkinahinta nousi viisinkertaiseksi ja tuotanto- ja kuljetusmäärät putosivat jyrkästi, mikä loi säiliöaluslaivaston ylimääräisen vetoisuuden maailmassa. Suezin kanavan avaaminen, joka seurasi 5. kesäkuuta 1975, pahensi tilannetta entisestään vapauttaen huomattavan määrän säiliöaluksia, jotka liikennöivät Afrikan mantereen ympärillä. Vaatimukset säiliöalusten hyötysuhteelle ovat lisääntyneet ja höyryturbiinilaitokset suurella ominaiskulutuksellaan alkoivat hävitä hidaskäyntisille laivojen dieselmoottoreille. Tähän mennessä johtavat meridieselin valmistajat ovat onnistuneet ratkaisemaan useita monimutkaisia teknisiä ongelmia, jotka liittyvät sylinterin tehon lisäämiseen, vaihtamiseen edullisiin raskaisiin polttoainelaatuihin ja resurssien lisäämiseen. Ympäri maailmaa säiliöaluslaivaston vetoisuus oli noin 50 miljoonaa tonnia, ja vain edullisimmat laivat toimivat. Näissä olosuhteissa Krym-tyyppisten säiliöalusten jatkotuotannon mahdollisuudet asetettiin kyseenalaiseksi, mutta tuotanto jatkui vuoteen 1980 asti, koska myöhemmät alukset olivat halvempia valmistaa ja toivoa oli edelleen myönteisestä muutoksesta maailmanmarkkinoilla.
Projektin 1511 tankkerien tuotanto lopetettiin kuudennella aluksella, alun perin suunniteltu tuotantomäärä oli 12 kappaletta. Tämä johtuu vuonna 1978 hyväksytyistä ja Neuvostoliiton ratifioimista alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemistä koskevan kansainvälisen yleissopimuksen (MARPOL-73) lisäpöytäkirjoista, joiden mukaan kaikilla uusilla säiliöaluksilla oli oltava kaksipuoliset kyljet ja täysin puhdas painolastijärjestelmä. Eristetty lastisäiliöistä, joka on "Crim"-tyyppisissä tankkereissa, ei suoritettu. Tuotanto lopetettiin pöytäkirjojen tullessa voimaan (2. lokakuuta 1983).
Vuonna 1989 Krym-tankkeri myytiin Vietnamiin , muutti nimensä Chi Linhiksi [18] ja sitä käytetään siellä kiinteänä öljyvarastona. Loput Project 1511 -aluksista poistettiin käytöstä ja leikattiin romuksi 1990-luvulla.
Seuraava projekti 1511 aluksetKaikki Krym-tyyppisten Neuvostoliiton säiliöalusten kapteenit kävivät koulutuskurssin Revelin (Ranska) sataman koulutuskeskuksessa, jossa oli osasto, joka simuloi vaikeimpien merireittien kulkemista suurilla aluksilla suuressa mittakaavassa. [kaksikymmentä]
Mikä korvasi Krym-tyyppiset tankkeritMarshal Budyonny -tyyppiset suurvetoiset irtolastialukset (öljy- ja malmialukset) (projekti B-524) , kantavuus 105 000 tonnia. Ne rakennettiin Neuvostoliiton tilauksen mukaan Puolassa telakalla "im. Pariisin kommuuni" Gdyniassa . Ensimmäinen irtolastitankkeri rakennettiin vuosina 1972-1974, yhteensä 4 alusta rakennettiin ennen vuotta 1977. Toisin kuin tankkeri, se pystyi kuljettamaan irtolastia (malmia, viljaa jne.) säiliöruumiissa, mikä mahdollisti vastaantulevien lastivirtojen hyödyntämisen ja sulkea pois painolastin käänteiset siirtymät lastaussatamaan, mikä lisäsi aluksen kannattavuutta. Muita etuja olivat taloudellisempi dieselvoimalaitos sekä kaksipuoliset sivut ja tavaratilan pohja [21] [22] . Käytäntö tankkerien käyttämisestä irtolastin kuljetukseen oli olemassa Neuvostoliitossa ennen kuin esimerkiksi Kuuban linjan tankkerit lastattiin paluumatkallaan viljalla USA:n tai Kanadan satamissa, jotta painolastin siirtymät suljettaisiin pois . 23] .
"Marshal Grechko" -tyyppiset irtolastisäiliöalukset (öljy- ja malmialukset) (projekti B-527) , kantavuus 116 200 tonnia. Rakennettu myös telakalla "im. Paris Commune" B-524-projektin jatkokehityksenä. Vuosina 1978-1979 rakennettiin 3 alusta [24] .
"Boris Butoma" -tyyppiset öljy- ja malmiirtolastialukset (projekti 1593) , kantavuus 109 650 tonnia. Ne rakennettiin Okeanin telakalla Nikolaevissa vuosina 1978-1982, 4 alusta rakennettiin [25] .
Pobeda- tyyppiset säiliöalukset (projekti 12990) , kantavuus 68 000 tonnia. Keskikokoiset säiliöalukset, jotka korvasivat "Krym"-tyyppiset säiliöalukset "Zalivin"-tehtaan varastoissa. Valmistettu vuosina 1981-1992 (8 kpl), ne erottuivat aikansa korkeimpien ympäristövaatimusten noudattamisesta ja taloudellisesta dieselvoimalaitoksesta, joka perustui 7DKRN 80 / 160-4 -moottoriin, Brjanskin koneenrakennustehtaan . lisenssi tanskalaiselta Burmeister og Vine -yritykseltä [26] .
Tällä hetkellä Venäjän laivasto täydentyy eteläkorealaisten Daewoo Shipbuilding & Marine Engineeringin , Hyundai Heavy Industriesin , Bohai Shipbuilding Heavy Industryn ja muiden telakoiden valmistamilla tankkereilla, mukaan lukien Zvezdan tehdas Bolshoy Kamenin kaupungissa Primorsky Kraissa.