Lubyanka (metroasema)

"Lubyanka"
Sokolnicheskaya linja
Sokolnicheskaya linja
Moskovan metro


Moskovan vaakuna Tunnistettu kulttuuriperintökohde nro 7752691
Alue Tverskoy , Meshchansky , Basmanny , Krasnoselsky
lääni CAO
avauspäivämäärä 15. toukokuuta 1935
Projektin nimi Dzeržinskin aukio
Entiset nimet Dzeržinskaja ( 5.11.1990 asti )
Tyyppi Pylonin kolmiholvi syvä
Syvyys, m 32.5
Alustaen lukumäärä yksi
alustan tyyppi saaristomainen
alustan muoto suoraan
Arkkitehdit N. A. Ladovsky ; jälleenrakennus: N. A. Aleshina , A. F. Strelkov [1]
aula-arkkitehdit D. F. Fridman , I. I. Loveiko (etelähalli) [1]
Suunnitteluinsinöörit A. F. Denishchenko
Asema rakennettiin Mosmetrostroyn kaivos nro 13-14 (johtajat A. Baryshnikov, K. Kuznetsov); jälleenrakennus 1973-1975 - SMU-5 Mosmetrostroy (pää N. Fedorov)
Asemien siirtymät Moskovan metrolinja 7.svg Kuznetsky eniten
Ulos kaduille Lubyanskaya-aukio , Nikolskaja-katu , Teatralny Proyezd ja Novaja-aukio
Maakuljetus A : m2 , m3 , m3k , m6 , m7 , m9 , m40 , m90 , e10 , e30 , s538, s633 , s920 , n1 , n2 , n6 , n9 , n11 , n15
Työtila 5.30-1.00
Asemakoodi 009
Läheiset asemat Okhotny Ryad ja Chistye Prudy
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Lubyanka  on asema Moskovan metron Sokolnicheskaya-linjalla . Se sijaitsee Lubyanskaya-aukion alla Chistye Prudy- ja Okhotny Ryad -asemien välissä. Sijaitsee Moskovan keskushallintoalueen Tverskoin alueella ; lisäksi on uloskäynnit Meshchanskyn , Basmannyn ja Krasnoselskyn alueiden alueelle.

Asema avattiin 15. toukokuuta 1935 nimellä "Dzerzhinskaya" osana metron ensimmäistä osaa. Aseman moderni sisustus luotiin vuosien 1973-1975 jälleenrakentamisen yhteydessä. Asema sai nykyisen nimensä Lubjanka-aukiolta, jonka alla se sijaitsee. Sillä on siirtymä Tagansko-Krasnopresnenskaya-linjan Kuznetsky Most -asemalle .

Nimen historia ja alkuperä

Rakentamisen aloitus

Neuvostoliitto päätti 1920-luvulla elvyttää Moskovan metrohankkeen, jota ehdotettiin Venäjän imperiumin viimeisinä vuosina [2] . Uuden hankkeen suunnittelu uskottiin Moskovan kaupungin rautatiehallinnolle [2] . Vuosina 1925-1930 tämän osaston asiantuntijat kehittivät projektin, jossa oli neljä diametraalista ja yksi rengaslinja, joiden kokonaispituus oli noin 50 km [2] . Kesäkuussa 1931 bolshevikkien liittovaltion kommunistisen puolueen keskuskomitean täysistunnossa tehtiin lopullinen päätös Moskovan metron rakentamisesta [3] .

Elokuussa 1931 perustettiin uuden laitoksen, Metrostroyn , organisaatiotoimisto, ja 23. syyskuuta itse Metrostroy perustettiin virallisesti [4] . Hänen teknisellä osastollaan metron suunnittelu aloitettiin Moskovan kaupunkirautatien [5] konseptin mukaisesti . Linja Sokolnikista Kalanchevskaja- aukion kautta Krymskaya- aukiolle , jonka haara on Smolenskaja-aukiolle [5] , määritettiin ensisijaiseksi linjaksi .

Kesäkuun täysistunnon jälkeen aloitettiin metron ensimmäisen vaiheen suunnittelu [6] . Vuoden 1931 lopussa Gavrikova-kadulta Neuvostoliiton palatsille ehdotettiin matalaa linjaa . Jo tässä projektissa mainitaan asema "Dzerzhinsky Square". Ensimmäisen vaiheen osien valmistelutyöt ja rakentaminen aloitettiin keväällä 1932. Huhtikuussa 1932 aloitettiin ylimääräinen koeporaus ensimmäisen vaiheen reitillä. Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston asetuksella nro 806 25. toukokuuta 1932 päätettiin rakentaa osa Sokolnikista Teatteriaukiolle syvälle pohjalle. Myöhemmin osuudella Sokolnikista Kalanchevskajan alueelle joutui uppoamisen vaikeuden vuoksi palaamaan matalaan maahan [6] .

Dzeržinskajan aseman rakentaminen aloitettiin joulukuussa 1933 [7] . Rakennus toteutettiin kahden kuilun nro 13 ja 14 kautta, jotka sijaitsivat oikean aseman tunnelin varrella. Aseman kaakkoispäästä ohitettu kuilu nro 13 purettiin marraskuussa 1934 katujen kunnostamisen yhteydessä. Alueen pohjoispäässä oleva kuilu nro 14 on säilytetty pysyvänä ilmanvaihtona [7] .

Hydrogeologiset ongelmat

Rakentaminen tehtiin vaikeissa hydrogeologisissa olosuhteissa. Suoraan päällysteen alla oli kolmemetrinen hiekkainen kulttuurikerros , sen alapuolella kolmen metrin kerros moreenisavia , sitten −12 m juoksuhiekan tasolle asti [8] . Juoksevan hiekan alla oli seitsemän metrin kerros mustia jurakauden savea , joka pyrki turpoamaan joutuessaan kosketuksiin ilman kanssa, vielä alempana - ohut kerros vettä sisältävää soraa ja epävakaata karboksyylisavea , joita Neglinnayan vedet tulvivat [8] . Aseman tunnelien piti kulkea jurakauden saven läpi hiilikerrokseen nojautuen [8] . Vettä kantavaa sorakerrosta ei selvitystyön aikana tunnistettu: se löydettiin jo rakentamisen aikana. Suunnittelematon pohjavesikerroksen avautuminen tulvi lisäksi karboksyylisavikerroksen, mikä vaikeutti rakentamista [8] . Veden ja ilman vaikutuksesta tunneleita ympäröivät savikerrokset pehmentyivät ja "melkein menettivät merkityksensä tukina" - työstön holvit alkoivat vajota ja uhkaavat hukkua asemaan kokonaan [8] . Maaliskuussa 1934 asemasta tuli hätäpaikka, ja rakennusta oli kiireellisesti vahvistettava betoni- ja teräsrakenteilla [8] . Kävi ilmi, että Lubyanka-savet säilyttävät luonnolliset mekaaniset ominaisuutensa noin viisi päivää ja menettävät sitten jyrkästi lujuutensa [8] . Siksi rakentajat muuttivat uppoamistekniikkaa: kahden metrin työskentelyn jälkeen piti välittömästi lopettaa uppoaminen ja betonoida ohitettu segmentti kiireellisesti [8] .

Alkuperäisen hankkeen mukaan asema oli suunniteltu kolmiholvikseksi, mutta epäsuotuisat olosuhteet pakottivat rakentajat luopumaan tästä suunnitelmasta. "Hätäkokouksessa" 27. maaliskuuta 1934 rakentajat julistivat, että Lubyanskaja-aukiolle oli mahdotonta rakentaa kolmiholvikaarinen asema [8] . Mielipiteet jakautuivat: jotkut ehdottivat Lubyanskaja-aukion ohittamista, toiset - eivät rakentaisi asemaa aukion alle, toiset ehdottivat kaksiholvikaarisen aseman rakentamista [8] . L. M. Kaganovich vaati rakentamisen jatkamista valitulla paikalla [8] , ja sitten päätettiin rakentaa kaksiholviinen asema ilman laajennettua keskushallia, [7] kolme metriä alempana kuin alun perin valittu [8] .

Käyttö ja uudelleennimeäminen

Asema avattiin 15. toukokuuta 1935 nimellä "Dzerzhinskaya" osana Moskovan metron ensimmäistä laukaisuosaa, jossa on 13 asemaa - "Sokolniki" - " Park Kultury ", jonka haara on " Okhotny Ryad " - " Smolenskaya ".

1970-luvulla rakennettiin Tagansko-Krasnopresnenskaja-linjan keskiosuutta . Sen risteys Kirovsko-Frunzenskaya-linjan kanssa suunniteltiin Dzeržinski-aukion alle. Siirron varmistamiseksi uudelle linjalle päätettiin rekonstruoida Dzerzhinskaya täydentämällä keskushalli. Vuonna 1968 asemalta rakennettiin toinen uloskäynti itäpäästä [7] . Sitten aloitettiin keskushallin rakentaminen. Siirtyminen Kuznetsky Mostiin avattiin vuonna 1975 [1] .

Asema on nimetty Lubyanskaya-aukion mukaan, jolta se on näkymät. Aukion nimi juontaa juurensa muinaisen traktaatin Lubyankan nimeen (se mainittiin ensimmäisen kerran asiakirjassa vuodelta 1716). 1400-luvun lopulla Novgorodin jälkeläiset asettuivat tähän Moskovan osaan , jonka itsenäisyyden murskasi Ivan III vuosina 1470-1480. He nimesivät alueen vanhan Novgorod-kadun Lubyanitsa muistoksi . Sama on luultavasti nimetty myös traktaatin mukaan (tilalla oli aiemmin laajalti käytössä termi basi - aluskuori, sisäkuori, varsinkin lehmus - ja on todennäköistä, että trakti on saanut nimensä siitä). Vuosina 1926-1990 aukiota kutsuttiin Dzerzhinsky-aukioksi - vallankumouksellisen , Neuvostoliiton valtiomiehen, Chekan perustajan Felix Edmundovich Dzerzhinskyn ( 1877-1926 ) kunniaksi . 5. marraskuuta 1990 asema nimettiin uudelleen ja se sai nykyisen nimensä [1] .

14. lokakuuta 2008 eteläinen portti suljettiin liukuportaiden korjauksen vuoksi [9] . Alun perin suunniteltiin avata se 26. joulukuuta samana vuonna. Aula avattiin uudelleen 15. toukokuuta 2014 [10] .

Arkkitehtuuri ja sisustus

  • Laskeutumisalusta. 1935

Rakenteilla olevan aseman arkkitehtoninen ratkaisu uskottiin N.A. Ladovskin viidennelle suunnittelutyöpajalle D.F. Fridmanin viidennen suunnittelupajan tuella . Joten huolimatta stalinistisen arkkitehtuurin voitosta, joka oli jo tapahtunut , kukistetut modernistiset arkkitehdit ja henkilökohtaisesti rationalistinen Ladovski saivat mahdollisuuden toteuttaa ideansa metrossa. "Dzerzhinsky-aukiolta" ja " Punaisen portin " maanalaisesta eteisestä tuli rationalismin koulun "joutsenlaulu" [11] .

Aula

Asemalla on kaksi maanalaista eteistä, jotka on yhdistetty portailla ja kaarevilla kävelykäytävillä, joiden uloskäynnit pitkin Lubyanskaya-aukion kehää (1926-1990 - Dzerzhinsky-aukio) [12] . Niistä alkaa kassat, kääntöportit ja asemahalliin johtavat liukuporrastunnelit [13] .

Länsihalli avattiin aseman kanssa vuonna 1935. Kitaigorodin muurin Vladimirin porttien puretun perustuksen paikalle rakennetussa maanalaisesta eteisaulasta lähtevässä liukuporrastunnelissa oli alun perin kolme H-sarjan liukuporrasta, mutta vuonna 1997 ne korvattiin uusilla ET-3M-koneilla. Nostokorkeus - 21,8 metriä, rinteen pituus - 43,6. Läntisen eteisen uloskäynnit on rakennettu kunnostettuun vallankumousta edeltävään rakennukseen [14] (nykyinen osoite: Nikolskaya st. 12/1/2, rakennus 1), entisen Kalyazinsky-tilan (Maly Cherkassky kaista 1/3 rakennus 1) viereen. ). Ennen Kitai-Gorodin muurin purkamista (1927–1934) rakennus erotettiin aukiosta Kitai-Gorodin Vladimirin porteilla . Ensimmäinen Ladovskin laatima eteisen luonnos ehdotti, että eteisestä tulisi F. E. Dzeržinskin muistomerkin jalusta . N. Ya. Kollin mukaan " Lazar Moiseevich altisti tätä projektia terävälle kritiikille, joka opetti meille paljon, koska kritiikki oli syvästi perusteltua ja periaatteellista" [15] . Ladovsky luovutti pohjaaulan suunnittelun I. I. Loveykolle Fridmanin työpajasta, joka suunnitteli vanhan rakennuksen uuden julkisivun. Metron kaksoissisään- ja uloskäyntiportaaleista tuli "eräänlainen "kaksoisversio Krasnye Vorotan aseman maanpäällisestä eteisestä" Ladovskin projektin mukaan [16] . Portaalien muoto ehdotti, että kaaria valaisi heijastuva valo [15] . Aikalaiset kritisoivat syntynyttä suurta tilaa vievää rakennusta [12] . Leo Kassil kirjoitti, että "asema maan päällä on hieman synkkä - korkea tyhjä harmaa seinä, jossa bareljeefit ja kaksi puoliympyrän muotoista ovea alle <...> joko pato, voimalaitos tai teräsbetoninen jäähdytystorni , jos mitään on olemassa" [17] . Vuonna 1957 " Lasten Maailman " rakentamisen yhteydessä rakennettiin sisääntuloaulassa maanalainen käytävä tavaratalon uloskäynnillä.

Itäinen eteinen avattiin vuonna 1968 ensimmäisenä vaiheena aseman jälleenrakennuksessa tulevaa siirtokeskusta varten. Historiallisessa rakennuksessa tehtiin kaksi liukuporrasrinnettä tiiviyden vuoksi. Pieni rinne (korkeus - 7 metriä, pituus - 14) koostui alun perin kolmesta LP-6I-sarjan liukuportaista, vuonna 1995 ne korvattiin ET-5M:llä. Suuri rinne sijaitsee yhdensuuntaisesti lavan akselin kanssa, eteläpuolella ja on käännetty 180 astetta. Liukuportaiden väliset eteiset on yhdistetty kahdella käytävällä. Suuri rinne (korkeus - 21,4 m, pituus - 42,8 m) säilytti kolme alkuperäistä LT-4 liukuportaa.

Pieni lipputoimisto sijaitsee Myasnitskaya Streetin alla , Lubyanskaya-aukiolla. Se on yhdistetty pitkään käytävään, joka toistaa Lubjanka-aukion kaakkoiskehän, ja sillä on kahdeksan uloskäyntiä kadulle. Kaksi uloskäyntiä sijaitsee FSB-rakennuksen kulmassa (Lubyanskaya Square ja palvelukäytävä Furkasovsky Lane -kadulle ); kaksi FSB:n laskentakeskuksen kulmassa ( Lubjanski proezd ja Myasnitskaya katu); kaksi muuta menevät aukiolle ammattikorkeakoulun museon edessä, Solovetsky Stone -muistomerkin kummallakin puolella (vastaavasti Lubjanski-käytävä ja Novaja-aukion katu ). Lopuksi kaksi viimeistä uloskäyntiä ovat suoraan läntisen aulan maaportaalien vieressä.

Maanalaisen käytävän rakentamisen aikana läntisen eteisen maanalaiseen eteiseen lyötiin myös käytävä, jonka avulla voit mennä maan alle Detsky Mirista FSB-rakennukseen sekä yhdestä maanalaisesta eteisestä toiseen poistumatta pinnasta. .

Asemahallit

Avajaisissa asemalla ei ollut keskushallia ja se koostui kahdesta rinnakkaisesta laituritunnelista, joita yhdisti vain pieni sali liukuportaista poistuttaessa [14] . Aseman arkkitehtonisen ratkaisun suunnitteli Ladovsky, neuvonantajana N. Ya. Kolli [15] . "Dzeržinski-aukio" (kuten sitä hankkeessa kutsuttiin) oli yksi vaikeimmin suunniteltavista asemista - sekä ahtaasta kaksihallirakenteesta, jossa on massiiviset tuet, että itse tunnelien lievän kaarevuuden vuoksi [15] .

Toisin kuin muut metron ensimmäisen vaiheen arkkitehdit, jotka loivat kevyitä, ilmavia sisätiloja välttääkseen "maanalaisen tunteen" [18] , Ladovsky ei naamioinut, vaan korosti ja prosessoi tietoisesti ja luovasti "tunnelin luonnetta", jonka antoi. suunnittelulomake [14] . Piilottaakseen raiteiden ja tunnelien kaarevuutta hän koristeli tunnelin lieriömäisen pinnan, joka oli vuorattu Ufaley-marmorilla [15] , monimutkaisella sarjalla poikittaisia ​​renkaita ( ympäryskaarien analogeja [15] ), joka loi erityisen avaruuden dynamiikan. Dzerzhinsky-aukiolla, mikä ei ole tyypillistä muille asemille [14] . Muut arkkitehdit välttelivät mustaa maanalaista, ja Ladovsky päinvastoin käytti kontrastiväristä mustaa kiveä pylväiden koristeluun [14] . Valaistusprojektin mukaan laituri oli tulvittava kirkkaalla valolla ja polkujen ja niiden takana olevan seinän olisi pitänyt olla suhteellisen himmeästi valaistu [15] . Ladovsky suunnitteli myös dynaamisten "valooppaiden" käyttöä - punaista "laskua" ja sinistä "poistumista", mutta tätä osaa projektista ei toteutettu [14] . Liukuportaiden ja laituritunneleiden välisen eteisen seinät koristeltiin harmaalla Ufaley-marmorilla, katot olivat valkoiset [15] .

Lähes kaikki aseman alkuperäinen sisustus katosi 1970-luvun jälleenrakentamisen yhteydessä - Ladovskin töistä oli jäljellä vain fragmentteja tunnelien marmorista [14] . Vuosina 1973-1975 asema rakennettiin kokonaan uudelleen ja sai keskushallin, josta rakennettiin siirtymä Tagansko-Krasnopresnenskaya-linjan Kuznetsky Most -asemalle . Lisäksi rakennettiin maanalaisia ​​käytäviä, joilla oli uloskäynnit Lubyanskaya-aukiolle , ammattikorkeakoulumuseoon , "lasten maailmaan" ja Myasnitskaya-kadulle [1] .

Rekonstruoidun aseman suunnittelu on kolmiholvimainen pylväs , syvälle laskettu (syvyys - 32,5 metriä). Pylonit on viimeistelty valkoisella marmorilla "koelga" [19] . Lattia on päällystetty mustalla ja punaisella graniitilla (ennen remonttia pinnoite oli asfaltti ). Radan seinät on vuorattu valkoisilla posliinilaatoilla [1] . Lubjankan lounaispäässä on säilynyt fragmentti aseman alkuperäisestä sisustuksesta. Liukuporrashalliin asennettiin F. E. Dzeržinskin marmorinen rintakuva ( aseman uudelleen nimeämisen jälkeen se siirrettiin Metron kansanmuseoon ). Keskushallin hankittua asemasta tuli tyypillinen 1970-luvun asema [14] .

Siirtyminen asemalle "Kuznetsky Most"

Aseman keskushallin kautta siirrytään Tagansko-Krasnopresnenskaya-linjan Kuznetsky Most -asemalle . Siirtymä alkaa hallin keskeltä. Hallin tason alapuolella on poikittainen liukuporraskammio. Kammion toisella puolella liukuportaat laskeutuvat, toisella puolella nousevat [20] . Kaikki neljä alkuperäistä LP-6I-liukuportaat korvattiin ET-5M:llä vuonna 1993. Nostokorkeus - 6,8 metriä, kallistuspituus - 13,6.

Pohjoispuolella liukuportaiden kammioon liittyy kaksi käytävää, jotka on luotu helpottamaan vastaantulevien ihmisvirtojen liikkumista [20] . Nämä käytävät yhdistyvät sitten leveäksi kaarevaksi käytäväksi. Lopuksi neljän LT-5-liukuportaat, 14 metriä pitkä ja 7 metriä korkea, laskeutuu Kuznetsky Most -aseman eteläpäähän [20] .

Galleria

  • aseman sali

  • Junan saapuminen asemalle

  • Nimi tien seinässä

Asema numeroina

Parillisten lukujen perusteella arkisin_
_ 		Viikonloput_
_
Parittomilla luvuilla
Kohti
Chistye Prudy -asemaa 		06:00:00 06:00:00
06:00:00 06:00:00
Okhotny Ryadin aseman suuntaan
 05:38:00 05:38:00
05:38:00 05:38:00

Sijainti

Sokolnicheskaya-linjan Lubyanka-metroasema sijaitsee Chistye Prudy- ja Okhotny Ryad -asemien välissä. Pääsy kaupunkiin maanalaisten eteisten ja maanalaisen käytävän kautta Lubyanskaya-aukiolle , Nikolskaja-kadulle , Teatralny Proyezdille ja Novaja-aukiolle .

Maan joukkoliikenne

Tällä asemalla voit siirtyä seuraaville kaupunkien matkustajaliikenteen reiteille [25] :

Nähtävyydet

Lähellä metroasemaa "Lubyanka" on suuri määrä nähtävyyksiä [26] .

Uloskäynti Teatralny Proezdiin:

Uloskäynti Lubyansky-käytävälle:

Tapahtumat

29. maaliskuuta 2010 klo 7.56 Moskovan aikaa tapahtui räjähdys. Toisessa autossa räjähti räjähdys. Räjähdyksen seurauksena 23 ihmistä kuoli, kymmeniä loukkaantui eri vakavuudeltaan [27] . Asemalle oli tarkoitus sijoittaa muistolaatta, mutta tuntemattomista syistä sitä ei tehty.

  • Hautauslaatta terrori-iskun uhrien muistoksi

  • Vaurioitunut aseman viimeistely

Lubjankan asema kulttuurissa

Lubjankan asema mainitaan Dmitri Gluhovskin post -apokalyptisessa romaanissa Metro 2033 . Kirjan mukaan asema kuuluu Moskovan metron Neuvostoliiton sosialististen asemien liitolle, jota usein kutsutaan "punaiseksi linjaksi" [28] .

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Lubyanka (pääsemätön linkki) . Moskovan metron virallinen verkkosivusto. Haettu 10. joulukuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 15. joulukuuta 2012. 
  2. ↑ 1 2 3 Naumov, 2010 , s. 71.
  3. ↑ Naumov, 2010 , s. 72.
  4. ↑ Naumov, 2010 , s. 72-73.
  5. ↑ 1 2 Naumov, 2010 , s. 73.
  6. ↑ 1 2 Lisov I. Suunnittelu ja rakentamisen ensimmäiset vaiheet . metro.molot.ru Haettu 15. marraskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 4. syyskuuta 2011.
  7. ↑ 1 2 3 4 Lubyanka . metro.molot.ru Käyttöpäivä: 14. toukokuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 27. toukokuuta 2012.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Morgan, 1935 .
  9. ↑ Lubjankan metroaseman eteläaula suljettiin korjauksen vuoksi . Lenta.ru . Haettu 10. toukokuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 9. maaliskuuta 2014.
  10. ↑ Moskovassa Lubjankan metroaseman eteläinen uloskäynti avattiin korjauksen jälkeen . IA Regnum. Haettu 5. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 17. toukokuuta 2014.
  11. ↑ Kavtaradze, 2005 , s. 47-48.
  12. ↑ 1 2 Naumov, 2010 , s. 144.
  13. ↑ Liukuportaiden pääominaisuudet . Moskovan metron virallinen verkkosivusto. Haettu 6. helmikuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 30. huhtikuuta 2013.
  14. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Kavtaradze, 2005 , s. 48.
  15. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Colley, 1935 .
  16. ↑ Kavtaradze, 2005 , s. 48-49.
  17. ↑ Kavtaradze, 2005 , s. 49. Kassilin artikkeli "Moscow Region Architecture", julkaistu 23. helmikuuta 1935 Architectural Newspaperissa, nro 11, s. 3.
  18. ↑ Kavtaradze, 2005 , s. 48: "Ensimmäisen vaiheen arkkitehtien pääiskulause oli lause "maanalaisen tunteen halvaantumisesta".
  19. ↑ Vinitski M., Glikin G. Dzeržinskajan rekonstruktio. // "Metrostroy", nro 4, 1973. S. 4-5.
  20. ↑ 1 2 3 Naumov, 2010 , s. 347.
  21. ↑ Kaavio Moskovan metron radan kehittämisestä . trackmap.ru. Haettu 14. maaliskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 28. elokuuta 2011.
  22. ↑ Matkustajavirtojen tutkimus. maaliskuuta 2002 . metro.ru. Haettu 26. huhtikuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 18. tammikuuta 2012.
  23. ↑ Asemien ja aulojen aukioloajat (pääsemätön linkki) . Moskovan metron virallinen verkkosivusto. Haettu 14. toukokuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 15. joulukuuta 2012. 
  24. ↑ Junan aikataulu . mosmetro.ru . Valtion yhtenäinen yritys " Moskovan metro "
  25. ↑ Rekisteri kunnallisista reiteistä matkustajien ja matkatavaroiden säännölliseen maantie- ja maasähkökuljetukseen Moskovan kaupungissa . Moskovan hallituksen avoin tietoportaali . Käyttöönottopäivä: 26.9.2020.
  26. ↑ Artikkeli sisältää vain ne nähtävyydet, jotka on lueteltu aseman infotauluilla
  27. ↑ Lubjankan räjähdyksessä kuoli 23 ihmistä , Gazeta.Ru ( 29. maaliskuuta  2010). Arkistoitu alkuperäisestä 1. huhtikuuta 2010. Haettu 7. huhtikuuta 2010.
  28. ↑ Glukhovsky D. A. Metro 2033. - M . : Populaarikirjallisuus, 2007. - 400 s. - Lisää. levikki 100 000 kappaletta.  - ISBN 978-5-903396-09-2 .

Kirjallisuus

Linkit