| "Edistyminen" | |
|---|---|
| Pohja | 1945 |
| lakkautettu | 1991 |
| Syy poistoon | Läntisen joukkojen vetäytyminen |
| Entiset nimet | 53. autokorjaamo |
| Sijainti | Saksa :Königs-Wusterhausen |
| Tuotteet | linja -autot , autojen korjaukset. |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
"Progress" - sarja linja -autoja GAZ- ja ZIL -kuorma-autojen rungossa 1940-luvun lopulta 1990-luvun alkuun. valmistettiin GSOVG:n (GSVG, ZGV) tarpeisiin Neuvostoliiton puolustusministeriön 53. autonkorjaamolla Koenigs-Wusterhausenissa , sotilasyksikkö 18702 ( GDR ).
Tehtaan esihistoria juontaa juurensa Suuren isänmaallisen sodan alkuun, jolloin elokuussa 1941 luotiin osaksi Luoteisrintamaa 11. erillinen korjaus- ja kunnostuspataljoona. Myöhemmin se järjestettiin toistuvasti uudelleen ja saavutti Berliinin jo 1. Valko-Venäjän rintaman 263. ORVB:nä. Sen perusteella, Puna-armeijan kenraalin käskyn nro ORG / 1/137 ja AVTU GSOVG:n päällikön määräyksen nro 091 25. heinäkuuta 1945 mukaisesti, 53. Autokorjaamo Tehdas perustettiin, myöhemmin nimeltä Progress Plant.
Yritys aloitti työt Cesenin kylässä Königs-Wusterhausenin laitamilla, jossa 263. pataljoona sijaitsi sodan päätyttyä. Ennen sotaa tällä paikalla sijaitsi kuuluisan saksalaisen laivanrakennusinsinöörin Johann Schütten omaisuus. Täällä oli hänen ensimmäinen ilmalaivatehdas, josta Progress sai hylätyn lentokentän ja useita vanhoja rakennuksia. Legendan mukaan yhteen näistä rakennuksista, joista tuli bussikauppa, rakennettiin Zeppelinin pääkilpailijan Schütten ensimmäinen ilmalaiva. 1930-luvulla Lanz-Schlitten yrityksen tuhoutumisen jälkeen alue luovutettiin Saksan Reichs-postille, ja sodanjälkeisenä aikana suurin osa tulvivista ja rappeutuneista työpajoista oli hylätty. Joukkokorjauksen järjestämiseksi yritys tarvitsi kuitenkin sopivampia rakennuksia, joten jo tammikuussa 1947 päätuotanto siirrettiin entisen Bussing-yhtiön työpajoille Saksan pääkaupungin Schöneweiden tehtaille. Samaan aikaan Cesenin alue säilyi tehtaalla - täällä järjestettiin autokorjaamo. Aluksi tehdas keskittyi kaapattujen ja lainattujen laitteiden peruskorjaukseen, jota jäi sodan jälkeen suuria määriä Itä-Eurooppaan. Mutta jo vuonna 1945 yritys valmisti ensimmäisen linja-autonsa Progress-1-tuotemerkillä ZIS-5-rungossa (muiden lähteiden mukaan Studebaker-rungossa). Nämä linja-autot valmistettiin pienissä erissä ja ne oli tarkoitettu lasten kuljettamiseen kouluihin. Vuonna 1956 ne korvattiin nykyaikaisemmilla Progress-3-busseilla GAZ-51-rungossa. Ne olivat melkein täydellinen kopio PAZ-651-prototyypistä ja erosivat siitä vain täyshuoneen ja konepellin kyljessä olevan Progress-tunnuksen puuttuessa. Samana aikana myös korjaustuotanto kehittyi aktiivisesti: vuonna 1954 tehtaalla hallittiin kardaaniakselien korjaus ja Studebaker-tyyppisten CV-nivelten valmistus, ja seuraavana vuonna varustettiin patterien valmistuspaja.
1960-luvun alkuun mennessä yritys hallitsi liikkuvien korjaamoiden PARM ja MTO-AT, henkilöstöbussien ASh-63, Progress-6 GAZ-63- ja Progress-7-alustalla sekä myöhemmin Progress-9 ZIL-alustalla tuotannon. alusta -157 ja PSh-1 perävaunut MAZ-7204 alustassa. Erillisistä tilauksista tehtiin pakettiautojen korit myös radioasemiin ja muihin armeijan varusteisiin. Vain saksalaiset työskentelivät korituotannossa: he kehittivät teknistä dokumentaatiota ja kokosivat linja-autoja työpajassa. Yksinkertaiselle maallikolle tämä tuntuu ainakin oudolta, mutta Neuvostoliiton sotilaatehtaassa saksalainen työväenkollektiivi muodosti merkittävän osan kaikista työntekijöistä: eri vuosina henkilöstön määrä vaihteli 600:sta 3000:een. Muodollisesti kaikki työntekijät olivat tehtaan päällikön, Neuvostoliiton upseerin, alaisia, mutta käytännössä siviilisaksalaisilla oli oma ns. "saksalaisen joukkueen edustaja", jonka kautta työ tehtiin. Progressissa, kuten muissakin GSVG:n tehtaissa, saksalaiset ja "meidän" työskentelivät enimmäkseen erillään: Saksan ja Neuvostoliiton työpajat erotettiin. Lisäksi osana tehtaan teknistä osastoa oli saksalainen ryhmä, joka käsitteli busseja. Riittää, kun todetaan, että jopa kaikkien Progress-bussien dokumentaatio oli kokonaan saksaksi leimattu Werk Progress ("Progress Plant"). Myös työaikataulut vaihtelivat. Saksalaiset työskentelivät b päivää viikossa, klo 6-14, kun taas Neuvostoliiton työntekijät kuuluivat Neuvostoliiton työlainsäädännön piiriin ja työskentelivät viisi päivää, klo 9-18.
Vuonna 1958 tehdas valmisti 15 Progress-3-linja-autoa, ja vuonna 1959 ilmestyi Progress-4-bussi, joka myöhemmin päivitettiin nimellä Progress-5. Hän teki uudet ikkunat liukuikkunoilla, rungon muoto muuttui hieman. Mutta kaikista muutoksista huolimatta se pysyi arkaaisena kannellisena bussina, jolla oli rajoitettu matkustajakapasiteetti. Siksi päätettiin kehittää nykyaikainen vaunutyyppinen linja-auto käyttäen samaa GAZ-51A-runkoa. Joten vuonna 1964 syntyi Progress-8 - ensimmäiset Progress-brändin linja-autot, joissa kuljettajan viereen oli tyypillinen matkustajan istuin, joka oli tarkoitettu linja-auton johtajalle.
Uusien "ZP"-tunnuksella varustettujen linja-autojen massatuotanto järjestettiin uudessa paikassa, kun direktiivi tehdas siirrettiin takaisin Ceseniin. Tämä tehtiin poliittisista syistä: uskottiin, että Neuvostoliiton sotilasyksiköiden sijoittaminen itsenäisen DDR:n pääkaupunkiin oli mahdotonta hyväksyä. Varmistaakseen kaiken tuotannon siirtämisen sivuliikkeen alueelle, jonka kokonaispinta-ala oli 36,6 hehtaaria, kunnostettiin useita vanhoja rakennuksia, joita ei käytetty sodanjälkeisellä kaudella ja jotka olivat huonokuntoisia. Toukokuuhun 1965 mennessä yritys siirrettiin kokonaan Ceseniin. Täällä käynnistettiin täysimittainen rakentaminen: rakennettiin useita työpajoja, mukaan lukien uusi päärakennus, jossa olivat moottori-, aggregaatti- ja kokoonpanotyöpajat. Yrityksen täydellinen saneeraus mahdollisti 1970-luvun alkuun mennessä korjauskapasiteetin kasvattamisen noin 1500-2000 ajoneuvoon vuodessa.
Tämä oli enemmän kuin tarpeeksi täyttämään GSVG:n tarpeet. Tuotannon lataamiseksi oli tarpeen kuljettaa Urals, ZIL ja GAZ muilta sotilasryhmiltä sekä lähimmiltä Neuvostoliiton alueilta, erityisesti Länsi-Ukrainasta. Konsernin ulkopuolella toimivien ajoneuvojen korjauskäytäntö ei kuitenkaan kestänyt kauaa eikä tehdas toiminut täydellä teholla.
Tämä mahdollisti yrityksen kuormituksen linja-autojen ja henkilöautojen tuotannolla. Vuonna 1973 tehdas alkoi valmistaa modernisoitua Progress-12-mallin linja-autoa, joka erosi Progress-8:sta uudessa GAZ-53A-rungossa. Näillä muutoksilla ei ollut juuri mitään vaikutusta linja-auton ulkonäköön: vain takaylitys pieneni (pitemän alustapohjan vuoksi), konepellin säleikkökuvio ja merkkivalot ilmestyivät etu- ja takakaton rinteisiin. Sen lisäksi tehdas tuotti samaan aikaan kahden koon matkustajavaunujen korit asennettavaksi GAZ-51A (lyhyt) ja ZIL-130 (pitkä), jotka edustivat rakenteellisesti Progress-12-linja-auton takaosaa. Näiden vuorobussien nimityksiä ei saatu selville. Samalla jatkettiin työtä teknologian käyttöönottamiseksi täysmetallisten linja-autojen korien valmistukseen. Ensimmäinen vuonna 1970 oli kokeellinen Progress-10-bussi GAZ-66-rungossa, jossa oli pakettiautotyyppinen kori. Se muodosti perustan Progress-30-sarjaväylälle, joka kehitettiin tehtaan 30-vuotisjuhlavuotta varten ja hallittiin vuonna 1976.
Seuraavina vuosina linja-autojen tuotanto oli vakaata - GSVG Auto Servicen tilausten mukaisesti tehdas valmisti 100-200 Progress-merkin linja-autoa vuodessa.
Vuonna 1980 aloitettiin modernisoidun Progress-35-linja-auton suunnittelu. Sen julkaisu masteroitiin vuonna 1983. Uutuus perustui GAZ-53-12-runkoon ja erosi edeltäjästään vain etuosan suunnittelussa, sivuikkunoiden laajennetuissa tuuletusaukoissa ja Neuvostoliitossa valmistetuissa takavaloissa (Progress-30:ssä valaistuslaitteet olivat IFA:lta kuorma-autot). Niitä ei kuitenkaan valmistettu tässä muodossa pitkään - pian ne korvattiin toisen sukupolven Progress-35-busseilla uusilla puskurilla ja ilmeikkäällä soikealla tunnuksella, joka korvasi lakonisen ZP-tehtaan logon ja josta tuli eräänlainen GSVG-auton symboli. palvelua. Korjaustuotanto ei pysähtynyt. Vuonna 1983 tehtaalla otettiin käyttöön ajoneuvojen ja yksiköiden peruskorjausmenetelmä, koneistetut linjat purkamista, pesua, vianetsintää, kuluneiden osien ennallistamista ja kokoonpanoa varten asennettiin. 1980-luvun puoliväliin mennessä autojen kuukausituotanto korjauksesta oli: Ural - 30-50 yksikköä, KamAZ - 20-30 yksikköä, KrAZ - 10-12 yksikköä, ZIL - 20-30 yksikköä.
Tähän mennessä tehdas ei enää remontoinut GAZ-ajoneuvoja, koska GAZ-51-, GAZ-52- ja GAZ-53-tyypeistä oli hyvin vähän siviiliversioita GSVG:ssä ja armeijassa käytetty GAZ-66 korjattiin klo. toinen yritys - Krasnaya Zvezdan tehtaalla "(Leipzig). Tämä aiheutti tiettyjä ongelmia: koska GAZ toimitti linja-autojen alustat kokonaisina kuorma-autoina ohjaamolla ja laiturissa, tarpeettomia ohjaamoita kertyi tehtaan alueelle suuria määriä. Ja jos sivurungot voisivat vielä jotenkin soveltua esimerkiksi linja-autojen lattian tekemiseen, niin ohjaamot makasivat turhaan.
Tehdas oli siis hiljaa 1980-luvun loppuun saakka, kunnes demokraattiset prosessit alkoivat Saksassa. FRG:n ja DDR:n yhdistämisen kynnyksellä levisi huhuja ryhmän hajoamisesta, ja huipulla aloitettiin valmistelut joukkojen vetäytymiseen. Tältä osin Neuvostoliiton puolustusministeriön komennon puolelta laitokselle tarjottiin tonttia lähellä Starye Dorogin kaupunkia (Minskin alue, BSSR), mutta he kieltäytyivät nopeasti siirtämästä tehdasta hätäisesti paljaalle pellolle. jotta myöhemmin löydettäisiin paikka niin suurelle autokorjausyritykselle lähempänä Moskovaa. Samaan aikaan Glavtun suunnassa Progress-35-bussin dokumentaatio luovutettiin Karpaattien sotilaspiirin Lvivin 28. autokorjaamolle. Emme tiedä, alkoiko Progressesin tuotanto siellä, mutta 53 ARZ alkoi tilausten vähenemisen vuoksi tuottaa alle 100 linja-autoa vuodessa, korjausmäärät laskivat.
Marraskuussa 1989, huolimatta ZGV:n lähestyvästä hajoamisesta, tehtaalla perustettiin autopalvelun johtajan kenraalimajuri BC Artemievin aloitteesta kokeellinen ryhmä kehittämään lupaavaa mallia Progress-40-linja-autosta. Se sai uuden säleikön, suorakaiteen muotoiset ajovalot ja suuremmat tuulilasit. Useat heistä olivat "Progress-40M" -esityksessä ja erottuivat pienemmästä istuinmäärästä, vaatekaapin ja lisälämmittimen läsnäolosta. Ensimmäiset 30 GAZ-3307- alustalla olevaa linja-autoa olivat valmiita 27. huhtikuuta 1990 mennessä. Nämä lyhyet määräajat johtuivat siitä, että joka vuosi voitonpäivänä ryhmän komennon ja yleisön edustajat yhdessä Saksan viranomaisten kanssa laskivat seppeleitä Neuvostoliiton sotilaiden monumenteille Berliinissä ja muissa Saksan kaupungeissa. Läntisen joukkojen ryhmän delegaatio meni Berliiniin yleensä Progress-35-busseista koostuvalla saattueella. Voiton 45-vuotispäivän kunniaksi Länsijoukkojen ryhmän komento päätti lähettää tähän tapahtumaan saattueen uusia Progress-40-busseja uhmatakseen joukkojen vetäytymiseen liittyviä negatiivisia tunteita. Näiden linja-autojen tuotanto hallittiin vuoden 1991 alussa Progress-35:n korvaamiseksi.
Tapahtuman seurauksena toukokuussa 1990 pidettiin WGV-autopalvelun tekninen konferenssi, jossa esitettiin kommentteja ja ehdotuksia linja-auton parantamiseksi, minkä jälkeen aloitettiin työ Progress-45-linja-auton uuden version luomiseksi. Tätä mallia oli tarkoitus käyttää linja-autona johtajien matkoille, joiden määrä lisääntyi dramaattisesti tänä aikana. Periaatteessa huomioitiin linja-auton ergonomiaa ja ulkonäköä koskevat kommentit ja toiveet.
Jo kesäkuussa 1990 linja-auton uudesta versiosta tehtiin prototyyppi. Se otti huomioon teknisessä konferenssissa esitetyt "40." mallia koskevat kommentit. "Progress-45":lle tyypillinen piirre olivat LAZ-695N:n tuulilasit. Sitä ei ollut tarkoitettu massatuotantoon, ja sen julkaisu oli mittatilaustyönä tehty. Yhteensä joidenkin raporttien mukaan tehtiin 4-5 kopiota.
Vuoteen 1991 mennessä kehitettiin ja otettiin tuotantoon uusia linja-automalleja "Progress-40", "Progress-45" välimuunnoksilla "Progress-40M".
Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen linja-autojen tuotantoohjelmaa rajoitettiin lähes kokonaan. Sen sijaan tehdas hallitsi ZGV:ssä edelleen toimineiden laitosten peruskorjauksen.
Jo vuonna 1991 yritettiin perustaa yhteisyrityksiä saksalaisten kanssa konsernin korjaustehtaiden pohjalta. Esimerkiksi saksalainen Springen rakennusalan yritys Bison vieraili yhdessä Neuvostoliiton metsäministeriön kanssa Länsi-konsernin tehtailla ja ilmaisi kiinnostuksensa tällaisen yhteisyrityksen perustamiseen. Sen piti sijoittaa tehtaille rakennusrakenteiden ja -materiaalien tuotantoon tarkoitettujen laitteiden, rakennuskomponenttien jne. valmistus. Kaikki tämä oli täysin sopusoinnussa tulevan tehtävän kanssa Neuvostoliiton alueelle vedettyjen joukkojen majoittamisesta ja varustamisesta. Tämä päätös muutti tehtaiden erikoistumista, mutta kokonaisuutena auttoi tuotantotoiminnan ylläpitämistä. Ammattiliiton sisäiset tapahtumat elokuussa 1991 vallankaappauksen ja Belovežskan sopimusten kanssa lopettivat kuitenkin tämän hankkeen.
Marraskuussa 1991 Progress-tehtaalla vieraili RSFSR:n korkeimman neuvoston ensimmäinen varapuheenjohtaja S. A. Filatov, joka ihaili tehtaan kokoa ja kuntoa ja ilmaisi ajatuksen tarpeesta ylläpitää tuotantoa Cesene. Joukkojen varhaisen vetäytymisen vuoksi hanketta ei toteutettu.
Konsernin muiden tehtaiden vetäytymisen myötä Progressin tehtäväksi jäi jäljelle jääneenä yrityksenä muiden laitteiden korjaus, mukaan lukien pääkonttorin autot, kunnes vuonna 1993 heräsi kysymys, mitä tuotannon kanssa tehdä edelleen.
Tämän seurauksena 53. ARZ, joka menetti nimen "Progress" joukkojen vetäytymisen vuoksi, päätettiin siirtää touko-kesäkuussa 1994 Moskovan lähellä sijaitsevaan Noginskiin, mutta vain arvokkaat laitteet ja korjausrahaston jäännökset poistettiin. siirrettiin 172. CARZ:iin, joka sijaitsee Voronezhissa, ja syyskuussa Progressin kiinteistöt siirrettiin Reichs-mail-yhtiön Deutsche Telecom AG:n seuraajalle.
Tehtaan purkamisen jälkeen entisen yrityksen rakennukset purettiin. Ainoat muistutukset tehtaasta olivat entisen kartanon kaksi vanhaa rakennusta, joissa laitoksen hallinto sijaitsi, ja keskussisäänkäynti portilla. Jos puhumme Progress-brändin linja-autoista, niin suurin osa niistä vietiin muiden varusteiden kanssa Venäjälle. [yksi]
Tuotantovuosien aikana tehdas tuotti useita linja-automalleja:
Progress - linja - autoja valmistettiin GSVG : n tarpeisiin ja siksi niitä voitiin nähdä vain DDR : ssä Neuvostoliiton armeijan autoyksiköissä . ZGV : n vetäytymisen jälkeen Saksasta uusimman tuotantosarjan linja-autot 2000-luvun puoliväliin asti. löytyi Venäjän ja Ukrainan teiltä .
