| Hn | |
|---|---|
| Moskovan ja Kazanin välisen rautatien n 413 | |
| Tuotanto | |
| Maat rakennettu | Venäjän valtakunta , Saksan valtakunta |
| Tehtaat |
Kolomna , Brjansk , Putilov , Harkova , Henschel |
| Pääsuunnittelija | E. E. Noltein |
| Rakennusvuosia | 1893-1902 _ _ |
| Yhteensä rakennettu | 393 |
| Tekniset yksityiskohdat | |
| Aksiaalinen kaava | 0-4-0 |
| Vetopyörän halkaisija | 1220 mm |
| Radan leveys | 1524 mm |
| Höyryveturin käyttöpaino | 50,0-51,5 t |
| Kytkimen paino | 50,0-51,5 t |
| Kuorma kiskoilla olevista vetoakseleista | 12,5 tf |
| Suunnittelunopeus | 45-50 km/h |
| Höyryn paine kattilassa | 11 kgf/cm² |
| Kattilan haihtumislämmityspinta yhteensä | 161,8 m² |
| Arina- alue | 1,85-1,92 m² |
| Höyrykone | ristiyhdiste |
| Sylinterin halkaisija |
500/710 mm 500/730 mm |
| männän isku | 650 mm |
| tarjoustyyppi _ | 3-akselinen "normaali" |
| hyväksikäyttö | |
| Maa | Venäjän valtakunta ( Neuvostoliitto ) |
| Tiet |
Moskova-Kazan Kiova-Voronež ( Moskova-Kiova-Voronež ) Moskova-Rjazan |
Ch n - venäläinen yhdistehöyryveturi tyyppiä 0-4-0 , kehitetty Nolteinin osallistuessa ja valmistettu vuosina 1893-1902 .
Yksityinen Moskovan ja Kazanin rautatie, toisin kuin valtion omistamat veturit, kulki omaa polkuaan höyryveturien suunnittelun kehittämisessä, kun taas avainroolissa oli kokenut insinööri E. E. Noltein , tien vetopalvelun johtaja. . Hänen suoralla osallistumisellaan luotiin projekti 0-4-0 -tyyppiselle rahtihöyryveturille ; Suunnittelun perustaksi otettiin "hallituksen reservin" höyryveturi (vuodesta 1912 - H k ) , jossa yksinkertainen höyrykone korvattiin edullisemmalla yhdistelmillä , mutta radiaalitulipesä, Friedman-suuttimet ja Borris-lähtölaitteisto. olivat vasemmalla.
Vuonna 1893 Kolomnan tehdas valmisti määritellyn projektin mukaan ensimmäiset kymmenen veturia, jotka saivat tehdastyypin 54, ja tie antoi niille tunnuksen Аn 237- Аn 246. Vuonna 1896 Brjanskin tehdas suunnitteli jonkin verran tyypin 54 yhdistelmähöyryä . veturit , määrittämällä heille oman tehdastyypin 7 , minkä jälkeen hän alkoi rakentaa niitä Kiova-Voronež-rautatietä varten - nämä olivat ensimmäiset 0-4-0-tyypin höyryveturit tällä tiellä. Samana vuonna Putilov-tehdas aloitti samanlaisten höyryvetureiden rakentamisen samalle tielle .
Kaikkiaan insinööri Nolteinin projektin mukaan rakennettiin 363 höyryveturia.
Tietoja höyryvetureiden rakentamisesta| Julkaisuvuosi _ |
valmistaja | Määrä | Alkuperäinen nimitys |
Kotitie |
|---|---|---|---|---|
| 1893 | Kolomensky | kymmenen | A n 237-A n 246 | Moskova-Kazan |
| 1894 | 39 | A n 247-A n 285 | ||
| 1895 | 26 | A n 286-A n 311 | ||
| 1896 | Henschel | 12 | A n 332-A n 343 | |
| Bryansk (tyyppi 7) | neljä | VB2001—VB2004 | Kiova-Voronež | |
| 1897 | Bryansk (tyyppi 4) | kaksikymmentä | A n 344-A n 363 | Moskova-Kazan |
| 26 | WB2005–WB2030 | Kiova-Voronež | ||
| Kolomensky | kymmenen | A n 364-A n 373 | Moskova-Kazan | |
| Putilovsky | 19 | A n 374-A n 392 | ||
| 1898 | Bryansk (tyyppi 7) | kymmenen | VB2031—VB2040 | Kiova-Voronež |
| Putilovsky | 7 | VP2041—VP2047 | ||
| 1899 | neljä | A n 393-A n 394 | Moskova-Kazan | |
| kymmenen | VP2048—VP2057 | Kiova-Voronež | ||
| Kolomensky | 6 | A n 402-A n 407 | Moskova-Kazan | |
| 1900 | Putilovsky | 5 | A n 397-A n 401 | |
| Kolomensky | 19 | A 408 - A 426 | ||
| Bryansk (tyyppi 14) | kolmekymmentä | VB2058—VB2087 | Kiova-Voronež | |
| 1901 | Putilovsky | 19 | A n 427-A n 445 | Moskova-Kazan |
| Harkov | 24 | A 446 - A 469 | ||
| Bryansk (tyypit 14 ja 16) | 31 | VB490—VB520 | Moskova-Kiova-Voronež | |
| 1902 | Putilovsky | 32 | VP530–VP561 |
Tuotantoprosessin aikana veturien rakenne muuttui toisinaan. Joten alkaen nro 358, höyryveturit alkoivat tarttua vahvistettujen kolmiakselisten tarrojen kanssa , jotka sisälsivät 14 m³ vettä ja joita käytettiin laajasti Venäjän valtakunnan rautateillä. Numeroissa 400 ja 401 oli nelisylinterinen Vauquelin-seoskone , ja sylinterin halkaisijat olivat 343 ja 584 mm männän iskuvälillä 650 mm. Nro 447:ssä käytettiin kokemuksen vuoksi Brotan -järjestelmän vesiputkikattilaa , jonka höyrystymislämmityspinta-ala oli 181,7 m² ja höyrynpaine 12 kgf/cm² . Tämä höyryveturi Kolomnan tehtaan tyypin 54 höyryvetureihin verrattuna osoittautui polttoaineen suhteen taloudellisemmaksi, mutta noina vuosina putket kiinnitettiin putkimaiseen arinaan ei hitsaamalla , vaan soihduttamalla , mikä johti putkien vuotojen poistamiseen; Tämän vuoksi tätä kattilaa ei käytetty laajalti. Brjanskin tehtaan tyypin 16 vetureissa (VB504-VB520) oli New Yorkin jarrut ja tyypin 14 vetureissa Westinghouse-jarrut .
Kun Kiova-Voronež-rautatie muutettiin Moskova-Kiova-Voronež-rautateeksi, vuosina 1896-1900 valmistetut VB- ja VP-sarjan höyryveturit saivat uudet nimitykset: VB400-VB439, VB460-VB489 ja VP440-VP456. Vuonna 1912 käyttöön otetun "höyryveturisarjan nimikkeistön" mukaan 0-4-0-tyypin yhdistelmähöyryveturit saivat kirjaimen CH ( neljällä vetopyöräkerralla ( tyyppi 0-4-0 )) ja sarjan täydellisen nimityksen. CH n - Nolteinin (projektin kirjoittajan) kunniaksi. Koska Brjanskin ja Putilovin tehtaiden höyryvetureilla oli kuitenkin rakenteellisia eroja, niitä jonkin aikaa liikennöinyt Moskova-Kiova-Voronež-rautatie nimesi ne B- ja P -sarjoiksi .
Lokakuun vallankumouksen jälkeen höyryveturit Chn , kuten muutkin 0-4-0-tyyppiset veturit, korvattiin tehokkaammilla vetureilla ja siirrettiin vaihto- tai aputöihin. Chn-sarjaa ajettiin pisimpään Moskova-Rjazanin rautatien Golutvin - Ozyory ja Golutvin - Lukhovitsy -osilla ; he liikennöivät tavarajunia tällä tiellä 1950-luvun puoliväliin asti.