| Vladimir Zakharovich Shestakov | |
|---|---|
| Latvialainen. Vladimirs Stakovs | |
| Syntymäaika | 26. toukokuuta 1938 (84-vuotiaana) |
| Maa |
Neuvostoliitto → Latvia |
| Tieteellinen ala | lentokoneteollisuus |
| Työpaikka |
RKIIGA RTU (Aviation Institute) YTE |
| Akateeminen tutkinto | Teknisten tieteiden tohtori |
| Tunnetaan | Neuvostoliiton ja Latvian tiedemies , insinööri lentoturvallisuuden ja onnettomuustutkinnan teorian ja käytännön alalla , Latvian ilmailun ja ilmailusuunnittelun ja -tieteen historioitsija , RKIIGA: n vararehtori, insinööritieteiden habilitoitu tohtori, RKIIGA :n professori , RTU (Aviation Institute ) ) ja TSI , RAU :n dekaani , johtaja RTU:n puheenjohtaja, Latvian arvostettu tiede- ja teknologiatyöntekijä, Kansainvälisen tiedeakatemian täysjäsen. |
Vladimir Zakharovich Shestakov ( Latvian Vladimirs Šestakovs ; 26. toukokuuta 1938 ) on ilmailuasiantuntija, neuvosto- ja latvialainen tiedemies, Latvian ilmailun ja ilmailusuunnittelun ja -tieteen historioitsija. RKIIGA: n vararehtori . Habilitoitu tekniikan tohtori. RKIIGA : n , RTU :n (Aviation Institute) ja TSI :n professori . RAU :n dekaani osasto RTU:ssa. Latvian arvostettu tiede- ja teknologiatyöntekijä, Kansainvälisen tiedeakatemian täysjäsen. [yksi]
Vladimir Shestakov syntyi Kolodezhnoyen kylässä Voronežin alueella. Lapsuudesta lähtien hän haaveili ilmailusta ja vuonna 1952 hän tuli Voronežin ilmavoimien 6. erikoislukioon Lipetskin kaupungissa . Tällaiset koulut toimivat Neuvostoliitossa vuosina 1940-1955 ja tuottivat monia erinomaisia lentäjiä, sotilasjohtajia, tiedemiehiä ja kosmonautteja. Erityisesti V. Z. Shestakovin luokkatoverit ovat kosmonautit Vladimir Shatalov ja Anatoli Filipchenko .
Valmistuttuaan erityiskoulusta V. Shestakov lähetettiin jatkamaan opintojaan Kremenchugin kaupunkiin VASHPOL:n sotilaslentokouluun nro 10, joka oli muiden vastaavien koulujen tapaan tarkoitettu uuden suihkukoneen lentohenkilöstölle. laitteet, jotka alkoivat tulla palveluarmeijaan. Tällaisia kouluja perustettiin kymmenen, joista ensimmäinen valmistui vuonna 1953, viimeinen vuonna 1957, sitten ne muutettiin lentokouluiksi. V. Z. Shestakovin luokkatoverit 10. VASHPOL:lla ovat 5 kosmonauttia, mukaan lukien Aleksei Leonov .
V. 1956-1960 V. Shestakov opiskeli Voronežin metsätekniikan instituutissa. Vuonna 1960, osana ensimmäistä siviilirekrytointia, hän ilmoittautui Riian siviililentokoneen insinöörien instituuttiin [3] (RIIGVF, myöhemmin RKIIGA ) , josta hän valmistui vuonna 1963 koneinsinööriksi.
Hän aloitti välittömästi tutkijakoulun ja vuonna 1967 hän puolusti väitöskirjaansa aiheesta "Ei-jäykän rakenteen omaavan lentokoneen dynaamisten ominaisuuksien tutkiminen" ja sai tohtorin tutkinnon .
Valmistuttuaan instituutista ja vuoteen 1999 asti V. Z. Shestakov työskenteli RKIIGA - RAU:ssa: lehtori, apulaisprofessori (1967-1985), professori (1985-1999), lentoliikenteen osaston päällikkö (1988-1992), opetustyön vararehtori (1975-1989), mekaniikan tiedekunnan dekaani (1981-1999).
Vuonna 1985 Leningradin siviili-ilmailuakatemiassa V. Z. Shestakov puolusti väitöskirjaansa teknisten tieteiden tohtorin tutkintoa varten , joka nostrifioitiin vuonna 1992 Latvian tasavallan tutkintojärjestelmän mukaisesti ja sai habilitoidun akateemisen arvonimen. tieteiden tohtori. Työ oli omistettu lupaavan lentokoneen lentävän mallin - ekranoplan - luomisen tutkimukselle . Myöhemmin professori V. Z. Shestakovin tieteellisen tutkimuksen pääsuuntaksi tuli ilmailun toiminnan, lentoturvallisuuden ja lentotyön, ekologian ja ympäristöystävällisten ei-perinteisten liikennemuotojen ongelmat.
1990-luvulla Vladimir Zakharovichin alma mater, RKIIGA, organisoitiin uudelleen Riian ilmailuyliopistoksi [4] , ja vuonna 1999 se myös purettiin. Shestakov kutsuttiin johtajaksi Riian teknillisen yliopiston (RTU) ilmailuinstituutin lentotoiminnan osaston johtajaksi ja sen uudelleenorganisoinnin jälkeen vuonna 2011 RTU:n ilmailuinstituutiksi ilma-alusten teorian ja suunnittelun laitoksen johtajaksi. tästä instituutista. Hän työskenteli myös osa-aikaisena professorina Liikenne- ja viestintäinstituutissa (1999-2009).
Vuosina 1988-2000 V. Z. Shestakov osallistui lentoonnettomuuksien tutkimiseen, oli Venäjän federaation väestönsuojelun, hätätilanteiden ja luonnonkatastrofien seurausten poistamisen ministeriön asiantuntija .
Kansainvälisen ekologian ja henkiturvallisuuden tiedeakatemian täysjäsenenä hän on vuodesta 1995 osallistunut konferenssien ja symposiumien järjestämiseen sekä organisatorisen ja metodologisen dokumentaation kehittämiseen.
Vuodesta 1991 V. Z. Shestakov on ollut Riian teknillisen yliopiston väitöskirjaneuvoston jäsen, Latvian tiedeneuvoston liikenteen ja viestinnän (lentoliikenne ja infrastruktuuri) asiantuntija.
VZ Shestakov - Latvian kunniakas tiede- ja teknologiatyöntekijä (1988), yli 160 tieteellisen artikkelin kirjoittaja, mukaan lukien yli 30 oppikirjaa ja opetusvälinettä, viisi monografiaa, 10 keksintöjen tekijänoikeustodistusta; Hänen ohjauksellaan valmistettiin ja puolustettiin 5 väitöskirjaa.
Tieteellisen ja pedagogisen toiminnan lisäksi V. Z. Shestakov omistaa paljon vaivaa ja energiaa ilmailun historian ja ilmailutieteen tutkimukseen Latviassa, mukaan lukien kuuluisa RKIIGA. 4 V. Z. Shestakovin monografiaa on omistettu tälle aiheelle: "Ilmailutieteen kehityksen historia Latviassa". Riika, 1989 (yhdessä professori R.I. Vinogradovin kanssa; "Riga Aviation University - 80 (1919-1999), Riika, 1999; "Riian ilmailuyliopiston katastrofin kronika (RKAIGAn 90-vuotispäivänä: 1919-2009), Riika , 2009) ; "Pitkä tie ilmailussa. Ilmavoimien erikoiskoulusta RKIIGAan", 2013. Näihin monografioihin kirjailija keräsi harvinaisia asiakirjoja ja valokuvia.
V. Z. Shestakov oli kokeellisten rakenteiden luomisen tieteellinen ohjaaja, joka perustui periaatteeseen pitää ajoneuvo tukipinnan yläpuolella, joka tunnetaan ilmatyynyllä liikkumisen periaatteena (HV). Tukivoimat syntyvät tällaisissa tapauksissa dynaamisen ja staattisen ilmanpaineen seurauksena laitteen pohjan alla. Dynaamisia voimia käyttävistä koneista käytetään nimitystä dynaamiset tukilaitteet (ADP), staattiset voimat - ilmatyynyajoneuvoihin (AVP).
Kesäkuusta 1976 lokakuuhun 1978 SKB RKIIGA työskenteli V. Z. Shestakovin johdolla ekranoplan ELA-01 ("kokeellinen lentokone") luomisessa ja rakentamisessa [5] . Laitteen suunnittelija oli RKIIGA:n valmistunut ja entinen opettaja Farukh Mukhamedov , joka meni töihin MAI:hen ja aloitti sopimuksen tekemisen MAI:n ja RKIIGA:n välillä koneen rakentamisesta. A. A. Badyagin oli tieteellinen ohjaaja MAI:sta, V. Shestakov oli projektin johtaja RKIIGA:sta, R. V. Shchavinsky oli vastuullinen toteuttaja. Ekranoplanin hydrodynaamisten pintojen hydrodynamiikan ja lujuuden suunnitteli Yu. B. Pribylskyn ryhmä Special Design Bureaussa.
ELA-01 rakennettiin kokeellisessa urheiluilmailutehtaassa Liettuassa, Prienain kaupungissa, joka oli erikoistunut lasikuituisten purjelentokoneiden tuotantoon ja jolla oli oma lentokenttä ja lentokoeasema, jossa oli sertifioituja lentäjiä. Laitoksen läheisyys Nemanjoelle mahdollisti kokeiden suorittamisen sen suorilla pitkillä osilla. Tehtaan puolelta ELA-01:n työn päälliköksi tuli johtaja V. I. Pakarskas ja RKIIGA:sta valmistunut ja SKB:n innostunut A. A. Schweigert vastuullinen toimeenpanija.
Tällaisten lentokoneiden vaikein ongelma on varmistaa pitkittäinen vakaus näytön lähellä, mikä saavutetaan pääasiassa layoutilla, eli siiven ja hännän suhteellisella asennolla. Tämän ongelman tutkimusta RKIIGA:ssa johti VZ Shestakov. Tuulitunnelissa puhalletut mallit, radio-ohjatut mallit, täysimittaisten telineiden käyttö mahdollistivat ekranoplanin optimaalisen asettelun kehittämisen, miehitetyn ajoneuvon rakentamisen ja testaamisen.
Toisin kuin aikaisemmissa suorasiipiprojekteissa, Riian ekranoplan kehitettiin kantajan rungon kaavion mukaan , mikä teki ilmatyynyn muodostamisesta melko helppoa , koska poikittaiset kellukkeet oli kiinnitetty suorakaiteen muotoiseen keskiosaan molemmilla puolilla. Kellukkeiden pystysuorat sisäpinnat olivat tasaisia ja redanin ulkopuolella siirtyivät pystysuoraksi skegilevyksi, jonka alareuna kellukkeiden kölipalkin kanssa sijaitsi yhdessä suorassa linjassa. Siten lentoonlähdön pinnalla oleva laite seisoi "tasaisessa kölissä" edestä keskiosan takaluukkuihin, ja kellukkeet sangoilla muodostivat sivuturvatyynysuojan. Etu- ja takailmatyynynsuojat varustettiin läpällä ja läpällä. ELA-01 ohjausjärjestelmä sisälsi hissien ja peräsimien jalka- ja käsiohjauksen vesiperäsin, läpän, siivekkeen, hissitrimmerin sekä pää- ja nostomoottorin nopeuden ohjauksen. Keskiosan eteen asennettiin yksittäinen ohjaamo, jonka takana on halkaisijaltaan 400 mm aksiaalipuhallin kaarevalla putkella, joka ohjaa ilmavirran keskiosan alla ilmatyynyyn. Keskiosan osastossa olevan tuulettimen takana oli M-332-mäntämoottori, jonka teho oli 140 hv. kanssa., pyörittämällä nivelakselin läpi puhaltimen juoksupyörää.
ELA-01-testauksen ensimmäisen vaiheen suoritti lentäjä I. Bagdonas lokakuussa 1978 [6] Kone osoitti hyviä vakavuus- ja ohjattavuusominaisuuksia näytön lennolla 0,5-1 metrin korkeudessa, siirtyi helposti liukutilaan nopeuksilla 40-45 km/h, tasaisesti ja ilman suuria roiskeita nopeuksilla 70-75 km/h, se irtosi vedestä ja kehitti jopa 150 km/h nopeuden näyttölentotilassa, pystyi lentää lentokoneessa ylöspäin 3 km korkeuteen.
Vuosina 1979-1983. ELA-01:een asennettiin automaattinen liikkeenohjausjärjestelmä sekä liikeparametrien mittaus- ja tallennusjärjestelmä, jotka molemmat suunnittelivat, valmistivat ja asensivat ELA-01:een MAI:n työntekijät. Tämä mahdollisti laitteiston hallitsemattoman ja kontrolloidun liikkeen dynamiikan tutkimisen eri tiloissa staattisella ilmatyynyllä, lentoonlähdöissä, lennossa matalilla korkeuksilla ja laskeutuessa erilaisissa tuuli- ja aaltohäiriöissä . Staattisella ilmatyynyalustalla varustetun ekranoletin nousu-, lento- ja laskeutumistilojen tutkimukset automaattitilassa suoritettiin ensimmäistä kertaa maailmassa .
Tämä projekti loi pohjan toisen sukupolven ekranoplaneille, joilla on parantunut ohjattavuus ja ohjattavuus, lisääntynyt maksimilentonopeus ja pienempi moottorin teho, joka tarvitaan risteilylennolla näytön yli, sekä parantunut merikelpoisuus, koska sen leijuuskorkeus tukipinnan yläpuolella tämä tapaus kasvaa 5-6 kertaa. Vuonna 1985 V. Z. Shestakov puolusti väitöskirjaansa teknisten tieteiden tohtorin tutkintoon perustuen laajan ja ainutlaatuisen tutkimuksen materiaaleihin Neuvostoliiton, mutta myös maailman ilmailun mittakaavassa. Projektin osallistujat, Moskovan ilmailuinstituutin ja RKIIGA:n työntekijät, suojasivat yli 75 teknistä ratkaisua ELA-01:lle Neuvostoliiton keksintöjen tekijänoikeustodistuksilla.
Kun ELA-01-työt saatiin päätökseen ja kaikki materiaalit siirrettiin asiakkaalle vuonna 1985, SKB RKIIGA teki sopimuksen nimetyn Taganrog Aviation Research and Production Associationin kanssa. G. M. Beriev kehittää ilmatyynyalusta lentokoneelle, jota varten oli tarpeen luoda ilmatyynyalusta (AUA) testinäytteeksi. Lähes sama kokoonpano managereista ja esiintyjistä, jotka olivat mukana ELA-01:n luomisessa, liittyi kehittämiseen. V. Shestakov pysyi tieteellisenä ohjaajana ja R. Shchavinsky, joka on myös projektin pääsuunnittelija, jatkoi vastuullisena toteuttajana. Kehitettävä laite sai nimen "Aerojeep" [7] [8] .
1990-luvun alussa WUA suunniteltiin ja valmistettiin metallista VAZ-2103 -automallin ja erilaisten lentokoneyksiköiden pohjalta. Hän läpäisi täydet merikokeet Taganrogissa , mukaan lukien Azovinmerellä , pystyi uida ja liikkua tasaisella pinnalla - asfaltilla, maalla, lumella, jäällä. Hankitun tiedon hyödyntämismahdollisuuksia ilmatyynylentokoneen osalta laskettiin ja selvitettiin.