Ekranoplan

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 29. syyskuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 3 muokkausta .

Ekranoplan ( näytöltä + [ aero ] -suunnitelma ; virallisessa Neuvostoliiton luokituksessa dynaaminen ilmatyynyalus ) on pinnan yläpuolella liikkuva ajoneuvo , joka on tuettu ilmakehässä vuorovaikutuksesta maan tai veden pinnasta heijastuneen ilman kanssa ( ruutuefekti , Englannin  maaefekti ). Aerodynaaminen näyttö muodostuu, kun siipi liikkuu suhteellisen pienellä (jopa useiden metrien) korkeudella veden, maan, lumen tai jään pinnasta. Saman massan ja nopeuden kanssa ekranoplan siiven venymä on paljon pienempi kuin lentokoneen . Kansainvälisen luokituksen ( IMO ) mukaan ekranoplanit luokitellaan merialuksiksi . Ekranoplanes voidaan liikennöidä useilla reiteillä, joihin tavanomaiset alukset eivät pääse. Muilla suurnopeusaluksilla korkeamman hydroaerodynaamisen laadun ja merikelpoisuuden ohella ekranoplaneilla on lähes aina amfibio - ominaisuuksia. Vedenpinnan lisäksi ne pystyvät liikkumaan kiinteän pinnan (maa, lumi, jää) yli ja perustumaan siihen. Ekranoplan yhdistää siten laivan ja lentokoneen parhaat ominaisuudet.

Toteutumattomalla lentorahtikuljetusprojektilla on samanlainen periaate , joka liikkuu näyttöefektin ansiosta erityisesti pystytetyn ylikulkusillan yli.

Näyttötehoste

IMO:n hyväksymän Ekranoplanien turvallisuutta koskevan väliaikaisen ohjeen määritelmän mukaan ekranoplan on monimuotoalus, joka päätoimintatavallaan lentää "ruutuefektiä" käyttäen veden tai muun pinnan päällä ilman. jatkuva kosketus sen kanssa, ja sitä tukee ilmassa pääasiassa ilmasiiven (siipien), rungon tai niiden osien aerodynaaminen nosto, joka johtuu vuorovaikutuksesta alla olevasta pinnasta heijastuneen ilman kanssa.

Itse asiassa näytön vaikutus on sama ilmatyyny , joka muodostuu vain ruiskuttamalla ilmaa ei erityisillä laitteilla, vaan tulevalla virtauksella. Toisin sanoen tällaisten laitteiden "siipi" ei luo nostovoimaa vain ylemmän tason yläpuolella olevan harvennetun paineen vuoksi (kuten "normaalissa" lentokoneessa), vaan lisäksi alemman tason alla olevan kohonneen paineen vuoksi, joka voidaan luoda vain erittäin matalalla. korkeus merenpinnasta (muutamasta sentistä useisiin metriin). Tämä korkeus on oikeassa suhteessa siiven keskimääräisen aerodynaamisen jänteen ( MAC ) pituuteen. Siksi he yrittävät tehdä ekranoplanin siiven hieman venymällä.

Näytön vaikutus johtuu siitä, että siiven häiriöt (paineen kasvu) saavuttavat maan (veteen), heijastuvat ja ehtivät saavuttaa siiven. Siten paineen nousu siiven alla on suuri. Paineaallon etenemisnopeus on luonnollisesti yhtä suuri kuin äänen nopeus. Vastaavasti näyttöefektin ilmentymä alkaa kirjaimella , jossa l on siiven leveys (siiven jänne), V on äänen nopeus , h on lentokorkeus, v on lentonopeus.

Mitä suurempi siiven MAR-arvo, sitä pienempi lentonopeus ja -korkeus, sitä suurempi näytön vaikutus. Esimerkiksi Ivolga ekranoletin suurin lentoetäisyys 0,8 metrin korkeudessa on 1 150 km, ja 0,3 metrin korkeudessa samalla kuormalla se on jo 1 480 km.

Maailmiön painekeskus (yhteinen voiman kohdistamispiste) on lähempänä takareunaa, "normaalin" noston painekeskus on lähempänä etureunaa, joten mitä suurempi on näytön panos kokonaisnosto, sitä enemmän paineen keskipiste siirtyy taaksepäin. Tämä johtaa tasapainoongelmiin. Korkeuden muuttaminen muuttaa tasapainoa, nopeuden muuttaminen tekee saman. Tela aiheuttaa paineen keskipisteen diagonaalisen siirtymän. Siksi ekranoplanin hallinta vaatii erityisiä taitoja.

Rakentaminen

Ekranoplanien malleissa voidaan erottaa kaksi koulukuntaa: neuvostoliittolainen ( Rostislav Alekseev ) suorasiipisellä ja länsimainen ( Alexander Martin Lippisch ) käänteispyyhkäisyllä deltasiivellä , jossa on selvä käänteinen poikkisuuntainen V. R. E. Alekseev vaatii enemmän työtä vakauttamisessa, mutta antaa sinun liikkua suuremmilla nopeuksilla lentokonetilassa.

Lippisch-järjestelmä sisältää keinoja vähentää liiallista vakautta (käänteinen pyyhkäisy siipi ja taaksepäin poikittaissuuntainen V), mikä mahdollistaa ekranoplan-tasapainotuksen haittojen vähentämisen pienikokoisissa ja nopeuksissa.

Kolmas ehdotettu järjestelmä oli G. Jörgin ( Saksa ) tandem -järjestelmä [1] . , mutta huolimatta useista eduista (automaattinen stabilointi), sillä ei ole vielä seuraajia.

Myös dynaamisella ilmatyynyllä varustetut alukset käyttävät näyttöefektin ideaa. Toisin kuin ekranoplaneilla, niiden lentokorkeus on vielä pienempi, mutta kantosiipialuksiin ja ilmatyynyaluksiin verrattuna niillä voi olla suurempi nopeus pienemmällä energialla.

Ekranoplanien ja ekranoplanien edut ja haitat

Edut

Ekranoplans edustaa täysin uutta ajoneuvojen kehityslinjaa, kiistaton etu on alhaisempi polttoaineenkulutus verrattuna mihin tahansa lentokoneeseen, mikä johtuu voimalaitoksen lempeämmistä ja taloudellisemmista toimintatavoista kuljetustyöyksikköä kohti t / km.

Vikoja

Historia

Näyttötehosteen avaaminen ja käytön aloittaminen

1920-luvun puolivälissä lentäjät kohtasivat näyttöefektin ensimmäisen kerran nousun aikana ja erityisesti laskeutuessaan matalasiipisille lentokoneille. Siipien nostovoiman lievä nousu havaittiin, kun lentokone jatkoi lentämistä kentän yli, ikään kuin ei halunnut laskeutua. Lisäksi näyttöefekti johti joskus ongelmiin. Liikkuessaan lähellä näyttöä siiven paineen keskipiste siirtyy sen takareunaan, mikä vaakasuoran hännän riittämättömän tehon tapauksessa aiheuttaa onnettomuuden lentokoneen laskeutumisen aikana.

Koelennoilla vuonna 1932 pienellä korkeudella Pohjanmeren yläpuolella raskaan kaksitoistamoottorisen lentokoneen " Dornier Do X ", jonka siivessä oli merkittävä jänne, havaittiin aerodynaamisen vastuksen ja polttoaineenkulutuksen lasku.

Vuonna 1935 suomalainen insinööri Toivo Kaario rakensi ensimmäisen kokeellisen hinattavan ajoneuvon tarkoituksenaan käyttää ja tutkia näyttöefektiä. Kaario ekranoplan -kelkassa oli 2 × 2,6 m siipi asennettuna suksille. Ekranoplana hinattiin moottorikelkkojen avulla .

Yksi ensimmäisistä kotimaisista teoksista, jotka liittyivät näytön vaikutuksen tutkimukseen, on B. N. Jurjevin teos "Maan vaikutus siiven aerodynaamisiin ominaisuuksiin".

Sitten, jo 1930-luvulla, näyttöefektin teoreettisia tutkimuksia suorittivat V. V. Golubev, Ya. M. Serebriysky , Sh. Ya. Biyachuev ja muut. Vuonna 1932 kuuluisa ilmailuinsinööri, keksijä ja lentokonesuunnittelija P.I. Grokhovsky kehitti projektin amfibio-ekranoplan kahdella moottorilla, jonka aerodynaaminen asettelu on tyypillistä joillekin aikamme ekranosuunnitelmille.

Ekranoplanien kehittämisen aikana suunnitteluyritykset monissa maissa kohtasivat monia teknisiä ongelmia, jotka vaihtelivat korroosionestomateriaalien valinnasta lennon vakautta koskeviin ongelmiin. Näiden maiden hallitukset kieltäytyivät tukemasta hankkeita, eivätkä yritykset uskaltaneet kehittyä "omalla vaaralla ja riskillä". Jos malleja kehitettiin, ne jäivät piirustusten muotoon.

Neuvostoliiton kehitys

Kaikki neuvostoliittolaiset ekranoplanien kehitystyöt voidaan jakaa kolmeen ryhmään:

"Amatööri" -mallit erottuvat toisistaan, ja tällä tasolla ekranoplanien kehitystä ei suoritettu vain Neuvostoliitossa, vaan myös muissa valtioissa.

Rostislav Alekseev ja Robert Bartini tulivat ajatukseen ekranoplanista kehittämällä projektejaan lähestyen sitä eri näkökulmista.

Keskussuunnittelutoimiston teoksia , Rostislav Alekseev

1. lokakuuta 1941 Rostislav Alekseev puolusti väitöskirjaansa "Siipialpuli". Vuonna 1951 Alekseev ja hänen avustajansa saivat Stalin-palkinnon kantosiipialusten kehittämisestä ja luomisesta . Joten kantosiipialusten ajatuksesta Rostislav Alekseev siirtyi lähelle sellaisen laitteen kehittämistä, joka pystyy liikkumaan veden läpi nopeuksilla, jotka ovat paljon suurempia kuin tavanomaisten alusten nopeudet.

1960-luvun alussa Central Design Bureau for Hydrofoil Vessels ( TsKB po SPK ) teki tutkimusta näytön vaikutuksesta laboratorio-olosuhteissa pienissä hinattavissa malleissa ja itseliikkuvissa miehitetyissä ajoneuvoissa.

Näytön aiheiden parissa työskentelemiseen vaadittiin varustettu tieteellinen ja kokeellinen perusta. Siksi Gorkin säiliölle rakennettiin erityinen testiasema (tukikohta) IS-2, jossa oli ainutlaatuisia rakenteita, joista monet luotiin erityisesti näyttöefektin ominaisuuksien tutkimiseksi.

Ensimmäiset itseliikkuvat ekranoplanien mallit keskussuunnittelutoimistossa SPK:n mukaan tehtiin "tandem"-kaavion mukaan, kun rungon kaksi siipeä sijoitettiin peräkkäin pitkittäisen vakauden varmistamiseksi käyttämällä kahta erillään olevaa siipeä. .

Vuonna 1962 aloitettiin työ Central Design Bureaussa KM ekranoplanin luomiseksi laivastolle ja vuonna 1964  T-1 ekranoplan -projektiin ilmavoimille. Ensimmäisen piti lentää useiden metrien korkeuksissa ja toisen - jopa 7500 m:n korkeudessa. Kesäkuun 22. päivänä 1966 laukaistiin KM ekranoplan, aikansa suurin lentokone maan päällä.

22. heinäkuuta 1961 testiasemalla IS-2 tehtiin ensimmäisen kotimaisen ekranoplanin ensimmäinen lento. Se oli SM-1- näytöllinen lentokone . Ensimmäisellä koelennolla SM-1 ekranoplania ohjasi R. E. Alekseev, joka oli laitteen pääsuunnittelija ja SPK:n keskussuunnittelutoimiston johtaja. Syksyyn 1961 mennessä ekranoplan-lentotekniikka oli hallittu siinä määrin luottavaisesti laitteen luotettavuuteen, että R. E. Alekseev alkoi kutsua vieraita Moskovasta esittelylennoille.

SM-1-lennot esiteltiin NSKP:n keskuskomitean sihteerille D. F. Ustinoville , valtion laivanrakennuskomitean puheenjohtajalle B. E. Butomalle ja laivaston komentajalle S. G. Gorshkoville . Mielenosoitus osoittautui niin vakuuttavaksi, että arvostetut vieraat ilmaisivat halunsa ajaa ekranoplanilla R. E. Aleksejevin henkilökohtaisella vastuulla, ja heidän toiveensa täyttyi.

D. F. Ustinovin ehdotuksesta toukokuun alussa 1962 järjestettiin N. S. Hruštšoville ja muille hallituksen jäsenille SM-2 ekranoplanin esittely, joka pidettiin Himki -altaalla Moskovan lähellä, lähellä N. S. Hruštšovin dachaa. (Ikshinsky-järven rannalla). Gorkista SM-2 toimitettiin Mi -10k - helikopterilla ("lentävä nosturi"). Vaikka SM-2 ei päässyt suunnittelutilaan esittelyjaksojen aikana, ekranoplan teki silti hyvän vaikutuksen N. S. Hruštšoviin.

Ehkä tästä syystä pian hyväksyttiin valtion ohjelma, mukaan lukien uusien ekranosuunnitelmien kehittäminen, taisteluekranosuunnitelmien luominen laivastolle ja muille asevoimien haaroille sekä täysikokoisen kokeellisen ekranoplan KM rakentaminen.

SEC:n keskussuunnittelutoimiston rakenteeseen järjestettiin lentokoepalvelu (LIS). Vuosina 1964-1965 suunniteltiin ja luotiin ainutlaatuinen, tuolloin maailman suurin lentokone, KM ekranoplan, joka sai nimen "Kaspian hirviö" ulkomaisista erikoispalveluista - näin amerikkalaiset selittivät. kirjaimia KM - mallilaiva - ekranoplanissa. Tämän ekranoplanin pääsuunnittelija oli R. E. Alekseev, johtava suunnittelija V. P. Efimov.

Ekranoplanin siipien kärkiväli oli 37,6 m, pituus noin 100 m. Kerran se nousi lentoonlähtöpainolla 544 tonnia. Tämä oli kaikkien olemassa olevien lentokoneiden ennätys . Vain myöhemmin ilmestynyt An-225 Mriya -lentokone pystyi rikkomaan tämän ennätyksen.

Vuonna 1966 KM osallistui testeihin, jotka suoritettiin erityisesti luodulla testi- ja toimitusasemalla Kaspianmerellä lähellä Kaspiyskin kaupunkia ( Dagestan ).

Ensimmäisellä koelennolla KM ekranoplania ohjasivat V. F. Loginov ja R. E. Alekseev. Lisätestejä suorittivat johtavat koelentokoneet D. T. Garbuzov, V. F. Troshin. Kaikki nämä työt suoritettiin laivanrakennusteollisuuden ministeriön järjestelmässä.

Vuonna 1972 rakennettiin ensimmäinen todella toimiva sotilaallinen ekranoletti "Orlyonok " , joka oli suunniteltu amfibiohyökkäysjoukkojen siirtämiseen jopa 1500 km:n etäisyydelle. Tämän ekranoletin testit suoritti laivaston lentäjä V. G. Yarmosh. Yhteensä rakennettiin viisi ekranolettityyppiä "Eaglet": "Double" - staattisiin testeihin, S-23 - ensimmäinen lentoprototyyppi K482T1-seoksesta (kehitetty 22. marraskuuta 1974 tapahtuneen onnettomuuden jälkeen ), S-21, rakennettu vuonna 1977 , S-25, koottu vuonna 1980 , ja S-26, otettu käyttöön vuonna 1983 . Kaikista niistä tuli osa laivaston ilmailua ja niiden perusteella muodostettiin 11. erillinen ilmaryhmä suoraan Merivoimien päämajan alaisiksi ("Kotkat" saattoivat nousta lentokonetilassa jopa kahden kilometrin korkeuteen).

Joidenkin raporttien mukaan valtion ohjelmassa oli tarkoitus rakentaa 24 ekranolettityyppiä "Eaglet". Sarjakokoonpanon oli määrä suorittaa Nižni Novgorodin ja Feodosian telakat . Näiden suunnitelmien ei kuitenkaan ollut tarkoitus toteutua. Tiedeintensiivisistä aseista vastanneen Neuvostoliiton puolustusministerin D. F. Ustinovin kuoleman jälkeen vuonna 1984 kaikkea tämän lupaavan kuljetusvälineen tuotantoa ja kehittämistä koskevaa työtä rajoitettiin. Neljä valmistettua kopiota "Eagletista" vuoteen 2007 asti oli (eritasoisessa miehistössä) Kaspiyskin kaupungin laivastotukikohdassa. Kesäkuussa 2007 säilynyt kopio hinattiin Volgaa pitkin Moskovaan ja asennettiin laivastomuseoon.

Vuonna 1987 Lun -hyökkäys ekranoplan-ohjustukialus teki ensimmäisen lentonsa . Se oli aseistettu kuudella ohjatulla 3M-80 Moskit -laivantorjuntaohjuksella . Valtion testien onnistuneen suorittamisen jälkeen Lun siirrettiin koekäyttöön vuonna 1990 . Neuvostoliiton romahtaminen johti kuitenkin tämänsuuntaisen työn lopettamiseen ja Mustanmeren laivaston 11. WIG-lentoryhmän hajotukseen .

Vuonna 1986 aloitettiin suunnittelija Vitali Dementjevin kehittämän ensimmäisen Neuvostoliiton ja Venäjän siviili ekranoplan Volga-2 kokeelliset testit. Ekranoplan Volga-2 kuuluu jokilaivojen luokkaan dynaamisella ilmatyynyllä (DVP). Sen tuotanto perustettiin Nižni Novgorodin lentokoneenrakennustehtaalle " Sokol " [4] .

Robert Bartinin teoksia

Perustuu hänen projektiinsa lentokoneessa lentävästä vaihtelevan pyyhkäisykyvyn siiven (T-203 - prototyyppi Tu-144 :stä ja ranskalaisesta Concordesta) ) ja projektia koskeva tutkimus, R. L. Bartini , esittelee vuonna 1955 projektia keskipitkän yliäänipommikoneen lentävästä veneestä A-55 . Yli 40 mallia puhallettiin, raportteja kirjoitettiin jopa 40 nidettä, vedestä nousutapoja ja mahdollisuutta pysyä pinnalla pitkään. Erilaisten A-55:n kehittämisprojektien jälkeen (nämä olivat: A-57 - strateginen pommikone - lentävä vene, E-57 - vesilentokone, K-10-risteilyohjuksen ja ydinpommin kantaja, R-57 (F-57) - yliääninen etulinjan pommikone, R-AL (1961) - pitkän matkan tiedustelulentokone, jossa on ydinvoimala), Bartini oli lähellä ekranoplanin kehittämistä .

R. L. Bartini kehitti useiden vuosien ajan "Mantereiden välisen maankuljetuksen teoriaa", joka arvioi laivojen, lentokoneiden ja helikopterien kuljetuskykyä. Näiden tutkimusten tuloksena hän päätti, että optimaalinen ajoneuvo on amfibioajoneuvo, jossa on pystysuora nousu ja lasku (VTOL) tai ilmatyynyä, jolla on suurten laivojen kantokyky ja nopeus ja varustelu - kuten lentokone. Hän aloitti kantosiipialuksella varustetun ekranoplan-tutkimuksen, minkä jälkeen hän loi projektin ekranoplan SVVP-2500:lle, jonka lentoonlähtöpaino on 2500 tonnia lentävän siiven muodossa, jossa on neliömäinen keskiosa ja konsolit sekä nostovoimalaitos. ja huoltomoottorit.

Vuonna 1963 hän testasi malleja TsAGI :ssa, tutkimuksen tulokset osoittivat mahdollisuuden luoda ekranoplan SVVP-2500. Sukellusveneen vastaisen VTOL - amfibio VVA-14 -projektista tuli sen toteutus. Kehitys aloitettiin hallituksen asetuksella marraskuussa 1965 Ukhtomin helikopteritehtaalla (UVZ), ja vasta sitten sitä jatkettiin G. M. Berievin suunnittelutoimistossa Taganrogissa. Koelentokone VVA-14 teki koelentoja , mutta pystylentokoneen moottoreita ei tehty. Vuonna 1974 Bartini kuolee, hänen projektiaan kehitetään edelleen kahden vuoden ajan testaten sitä Azovinmeren Taganrogin lahdella. Pystysuoraa nousua ei suoritettu tarvittavien moottoreiden kehittämisvaikeuksien vuoksi, joten Bartinin kuoleman jälkeen hänen projektinsa mukaan asennettiin kaksi tukimoottoria näyttövaikutelman luomiseksi. Koelentäjä Yu. M. Kupriyanov, navigaattori L. F. Kuznetsov suoritti testejä lentokonetilassa, transienttitiloissa. Myös nousut ja laskut veteen suoritettiin. Näytön vaikutus toimi jopa laskettua suuremmalla etäisyydellä, mutta ohjailuvaikeuksia havaittiin. Niiden korjaaminen oli mahdollista, mutta tämä vaati laitteen uudelleenkäsittelyä, kun sen luoja oli jo kuollut. Vuonna 1976 päätettiin lopulta lopettaa työ projektin parissa.

" EKIP " kirjoittanut Lev Shchukin

"EKIP" Saratovin ilmailulaitoksen 14. työpajassa

Bartini ekranoplanien kehittämistä jatkoi 1980-luvun alussa L. N. Shchukin EKIP-yhdistyksessä, jossa L4-2 malli suunniteltiin. Se oli siivetön kiekon muotoinen ekranoletti, joka ohjasi aktiivisesti rajakerroksen virtausta, mikä mahdollisti huonon aerodynaamisen laadun, suuren tilavuuden ja kantokyvyn omaavien kappaleiden käytön. Laskelmien mukaan 600 tonnin lentoonlähtöpainoltaan L4-2 voisi kantaa 200 tonnin hyötykuorman 8600 km:n etäisyydelle. Laitteen suuren tilavuuden ja kantokyvyn oletettiin mahdollistavan monenlaisen rahdin kuljettamisen. Ilmatyynyrungon ansiosta valmistamatonta maaperää , vettä, jäätä voidaan käyttää kiitotienä, mikä mahdollistaa infrastruktuurikustannusten alentamisen.

Sen suunnittelussa käytettiin ainutlaatuisia moottoreita, jotka toimivat sekä kerosiinilla että vedyllä tai erityisellä taloudellisella vesiemulsiopolttoaineella, joka sisältää 10–58 % vettä. Tässä polttoaineessa käytettiin veden ja patentoidun emulgaattorin lisäksi yhtä hiilivedyistä (heikkolaatuista bensiiniä tai luonnon- tai vastaavan kaasun tuotteita), vesiemulsiopolttoaineen oktaaniluku oli 85. Johtuen polttoaineen tasaisesta jakautumisesta . Laitteen rungon kuormituksen vuoksi tuli mahdolliseksi käyttää komposiittimateriaaleja , mikä mahdollistaa laitteen huomaamattoman radioalueella. Myös akustinen ja lämpönäkyvyys heikkeni. EKIP voi lentää 3 metrin – 10 000 metrin korkeudessa. Kaikki nämä ainutlaatuiset ominaisuudet näkyvät sen nimessä: EKIP  - lyhenne sanoista "ekologia ja edistys".

Perestroika - ajan kriisin jälkeen massatuotannon ajatusta tukivat lopulta valtion tasolla puolustusteollisuusministeriö, puolustusministeriö (pääasiakas) ja Venäjän metsäministeriö. Vuonna 1999 EKIP-laitteiston kehittäminen ( Korolevin kaupungissa ) sisällytettiin erillisenä budjettikohtana maan budjettiin. Tästä huolimatta rahoitus keskeytettiin, eikä rahoja koskaan saatu. EKIP:n luoja Lev Nikolaevich Shchukin oli erittäin huolissaan projektin kohtalosta, ja useiden yritysten jälkeen jatkaa projektia omalla kustannuksellaan hän kuoli sydänkohtaukseen vuonna 2001 (69-vuotiaana).

Kun Shchukinin alkuperäiset ideat saivat maailmanlaajuista julkisuutta, julkistettiin yleiseurooppalainen apuraha virtauksen ohjauksen tutkimukseen suhteellisesti suurien kappaleiden ympärillä, jonka voittivat useat eurooppalaiset yliopistot. Yhteinen eurooppalainen ohjelma nimeltä "Vortex Cell 2050" (Vortex Cell 2050 [5] ) luotiin ottaen huomioon tulevien vuosikymmenten näkymät.

Ekranoplans ja ekranoplanes tänään

Ekranoplaan rakentamisessa aerodynaamisen konfiguraation kehittämisen lisäksi kehitetään myös erityisiä automaattisia navigointi- ja liikkeenohjausjärjestelmiä. Ne sisältävät erittäin tarkkoja laitteita matalan korkeuden parametrien mittaamiseen, ja niillä on vain vähän riippuvuutta erilaisista sääolosuhteista. Tehtyjen kokeiden perusteella voidaan päätellä, että vaiheradiokorkeusmittari on sopivin matalalle (metrin osista useisiin metreihin) verrattuna pulssi- ​​ja taajuusradiokorkeusmittareihin [6] . ultramatalilla korkeuksilla. , myös yliäänenopeuksilla, heillä on kaikki ekranoletovin edut, jotka ylittävät ne verrattomasti lennon suorituskyvyn suhteen. Esimerkkejä ovat F-111, B-1B, Super Etandar.

Yhdysvallat

1990 -luvulla ekranoplanien rakentamisen näkymät tunnustettiin Yhdysvalloissa , ja Yhdysvaltain kongressi loi komission laatimaan suunnitelman ekranoplanien kehittämisestä. Koska heillä ei ollut omaa kokemusta Yhdysvalloista, komissiolle tarjottiin apua SEC:n keskussuunnittelutoimiston venäläisiltä asiantuntijoilta . Viimeksi mainitun johto ilmoitti Moskovalle ja sai valtion puolustusteollisuuskomitealta ja puolustusministeriöltä luvan neuvottelujen käymiseen. Järjestettiin amerikkalaisten asiantuntijoiden vierailu Kaspiyskin tukikohtaan, jossa he pystyivät kuvaamaan yksityiskohtaisesti valokuva- ja videofilmiä lennolle valmistelemasta Orlyonokista. Myöhemmin amerikkalaiset alkoivat kehittää omaa ekranolettiaan.

Erityisesti Boeing - yhtiö esitteli ekranoletin konseptin sotilasosastojen ja sotilasvarusteiden siirtämiseen konfliktikohteisiin ( Pelican -projekti ). Sen pituudeksi todettiin 152 m ja siipien kärkiväliksi 106 m. Liikkuessaan 6 m korkeudella merenpinnasta (mahdollisuudella lentää 6000 m korkeuteen) Pelikaani pystyy kuljettamaan jopa 1400 tonnia rahtia 16 000 km:n matkalla. Ekranoletin oli määrä ottaa kyytiin noin 17 M1 Abrams -tankkia . Viimeisin maininta projektista on vuodelta 2003, eikä ekranoletin työskentelyn jatkamisesta julkaistu lisätietoja.

Venäjä

Venäjällä rahoitus- ja teollisuuskonserniin "Speed ​​​​Fleet" kuuluvat suunnittelutoimistot ja yritykset harjoittavat ekranosuunnitelmien suunnittelua, massatuotantoa ja edistämistä maailmanmarkkinoille [7] . Tiedän, että "Nopeuslaivaston" johtajat Gennadi Danilov, Vladimir Pervushin, Vladimir Kulikov tukevat aktiivisesti Venäjän prioriteetin vahvistamista ekranoplaneissa ja niiden sijoittamista asevoimiemme taistelukokoonpanoon . Laivaston ylipäällikkö , laivaston amiraali Vladimir Masorin  , ilman hänen tukeaan tätä ongelmaa ei myöskään voida ratkaista. Lopuksi, ekranoplanien jatkorakentamisen ohjelman aktiivinen kannattaja on maan hallituksen ensimmäinen varapääministeri Sergei Ivanov . Yhdessä olemme vakava voima, ja voimme antaa toisen elämän sotilaallisille ekranosuunnitelmille.

Tämä on tehtävä myös siksi, että maailmassa näyttää nyt olevan ekranoplaanin rakentamisen buumi. On hyvin todennäköistä, että näistä koneista tulee tärkeä osa globaalia liikennejärjestelmää, ja ekranoplaneilla varustettuja ryhmiä ilmestyy joidenkin maailman maiden asevoimiin.

Tältä osin kysymys siitä, pystyykö Venäjä rakentamaan näitä lentokoneita, ei kuulosta tyhjältä. Nykyään ekranoplan-teeman kehitystyö inspiroi optimismia. Mutta voidaksemme olla tasa-arvoisessa asemassa länsimaisten kilpailijoiden kanssa, nämä työt on rahoitettava tarvittavassa määrin. Mielestäni tarvitaan erityistä liittovaltion ohjelmaa, valtion määräystä . Muutoin Venäjä menettää etuoikeutensa näille ainutlaatuisille koneille.

Oleg Tolkachev. sotilaallinen uutistoimisto

Neuvostoliiton jälkeisellä kaudella yksi ekranoplanien kehittäjistä ja rakentajista Venäjällä oli Dmitri Nikolajevitš Sinitsynin (15.10.1940-06.7.2009) järjestämä suunnittelijaryhmä, joka oli ensimmäinen osa Tekniikka ja liikenne -ohjelmaa. yhtiö, ja sen jälkeen vuodesta 2001 lähtien se muuttui Amphibious Transport Technologiesiksi” (CJSC ”ATT”). Osana Teknologiaa ja liikennettä ryhmä kehitti Amfistar-pienen ekranoplan-projektin (pääsuunnittelija - Alyamovsky Vladislav Grigoryevich (23.02.1939-20.08.1999)) ja kahden prototyypin rakentamisen jälkeen julkaisi 10 laitteen sarjan.

CJSC "ATT" ja "Arctic Trade and Transport Company" (ATTK) loivat modernisoidun version samasta ekranoplanista nimellä "Aquaglide" (pääsuunnittelija - Lukyanov Anatoly Ivanovich) [8] Tämä malli rakennettiin 8 kappaletta. Yhteensä rakennettiin 20 ekranoplania. Kaikki työt tehtiin Russian Maritime Register of Shippingin valvonnassa ja jokaisella laitteistolla oli tämän rekisterin myöntämä todistus. Kehitettiin "pienten A-tyypin ekranoplanien sertifiointisäännöt" (työn aloitteentekijä ja koordinaattori oli Lenin-palkinnon saaja Aleksandr Isaakovich Maskalik ), jotka laillistivat ekranoplanit kuljetusvälineeksi merellä [9] [10] [11] .

ATTK (selvitetty 2015 [12] ) oli myös ekranoplanien luomiseen erikoistunut tutkimus- ja tuotantoyhtiö. ATTK-yhtiö käsitteli myös toimintojaan tavaroiden kuljetuksissa Venäjän pohjoisille alueille (arktinen integroitu tuotanto- ja kuljetusjärjestelmä suunniteltiin ympärivuotiseen tavaroiden kuljettamiseen ekranoplaneilla Venäjän pohjoisille alueille) [13 ] . ATTK:n tuottama Akvaglide-5 ekranoplan voisi ottaa kyytiin viisi tai kuusi henkilöä (laitteesta luotiin 20 kopiota). Autoja, joiden kantavuus oli jopa 20 tonnia, kehitettiin, suunniteltiin myös nopeampi Aquaglide-50 ekranoplan, jonka kapasiteetti oli jopa 44-48 henkilöä, ja sitten rahti-matkustaja Aquaglide-60 [14] .

Kolmannessa kansainvälisessä hydroaviasalonissa "Gelendzhik-2000", joka pidettiin Mustallamerellä 6.-10.9.2000, Sukhoi Design Bureau esitteli ensimmäistä kertaa uutta kehitystä - S-90 ekranolettia . Ekranoletin pääsuunnittelija Alexander Polyakov. Uusi lentokone on suunniteltu matkustaja- ja rahtikuljetuksiin eri osastojen, myös lainvalvontaviranomaisten, edun mukaisesti. Sitä voidaan käyttää kolmessa tilassa - lentokoneena, ekranoplanina ja ilmatyynyaluksena. Ekranoletin enimmäispaino ensimmäisessä versiossa on 7900 kg, toisessa - 9500 kg ja kolmannessa - 10 500 kg. Kaupallinen kuorma - 2500, 3100 ja 4500 kilogrammaa. Lentokorkeusalue on 0,5 metristä 4000 metriin. Toimintasäde - yli 3000 kilometriä.

Sotilaallinen avaruustekniikan yliopisto. A. F. Mozhaisky kehitti projektin raskaalle ekranosuunnitelmalle palaaville ilmailulentokoneille [15] . Ja Georgi Berievin seurassa suunniteltiin rahti-matkustaja Be-2500.

Syyskuusta 2010 lähtien Ekranoplan-yhdistys on työskennellyt Orion-20 ekranoplanin rakentamisessa, jonka uppouma on enintään 10 tonnia ja matkustajakapasiteetti 21 henkilöä. Ekranoplan-yksiköiden kokoonpano aloitettiin Nižni Novgorodissa Volgan telakalla. Rungonpalasten lopullinen kokoonpano suoritetaan Petroskoissa entisen Avangardin laivanrakennustehtaan konepajoissa. Kesään 2012 mennessä sen rakentaminen on tarkoitus saattaa päätökseen [16] [17] . Vuonna 2020 tämän ekranoplanin rakentamista suunnitellaan edelleen [18] .

Vuonna 2010 teknisen keskuksen Sky Plus Sea -suunnittelutoimisto, jota johti kosmonautti Juri Viktorovich Romanenko , loi 24-paikkaisen ekranoletin Burevestnik-24 , jonka hyötykuorma oli 3,5 tonnia.

" Kaspianhirviön " kehittäjänä tunnetun Aleksejevin mukaan nimetty Central Design Bureau aikoo jatkaa ekranoplanien luomisen suunnittelu- ja kehitystyötä [19] . OAO NPP Radar mms kehitti yhdessä Alekseev Central Design Bureaun kanssa suunnitelman, jonka mukaan on mahdollista valmistaa ensimmäiset uuden sukupolven ekranoplanit suurella hyötykuormalla 50-600 tonnia [ 20] Suunnitelmissa on myös kehittää kuljetus- ja rahti-matkustajaekranoplaneet, joiden kantavuus on jopa 2-3 tuhatta tonnia [21] [22] .

Vuodesta 2014 lähtien Aerohod-laivanrakennusyhtiö (Nižni Novgorod) on testannut yksipaikkaista ilmatyynyalusta, jossa on aerodynaaminen purkaminen "Tungus" (ekranoplan ilmatyynyllä). Testitulosten perusteella on tarkoitus aloittaa 4 - 70 henkilön matkustajakapasiteetin ajoneuvojen kehitys ja rakentaminen.

Vuonna 2018, Gidroaviasalon-2018:n aikana, teollisuus- ja kauppaministeri Denis Manturov ilmoitti, että Venäjä kehittää lupaavaa ekranosuunnitelmaa, jossa on ohjusaseita [23]

Kiina

Rostislav Aleksejevin keskussuunnittelutoimiston kehitys tuli Kiinaan sopimuksella, jonka mukaan SEC:n keskussuunnittelutoimiston asiantuntijat kehittivät Volga-2 ekranoplanin modernisoidun version ja siirsivät projektin Kiinan puolelle.

Hainan Yingge Wing suoritti lentokokeet CYG-11:lle (" Oriole ") Hainanin saaren rannikolla lähellä Haikoun kaupunkia [24] .

Etelä-Korea

Syyskuussa 2007 Etelä-Korean hallitus ilmoitti suunnitelmistaan ​​rakentaa suuri, kaupallisiin tarkoituksiin tarkoitettu ekranoplan vuoteen 2012 mennessä. Laitteen odotetaan pystyvän kuljettamaan jopa 100 tonnia rahtia nopeudella 250-300 km/h. Sen massa on 300 tonnia, mitat - 77 metriä pitkä ja 65 metriä leveä. Hallitus varaa 91,7 miljoonaa dollaria ekranoplanin kehittämiseen seuraavien viiden vuoden aikana. Yonhap-toimiston mukaan Etelä-Korea aloitti tällaisen lentokoneen kehittämisen jo vuonna 1995 [25] .

Kiina on valmis tulemaan johtavaksi ekranoplanien kehittäjäksi

Kiinan rakennustekniikan yliopiston edustajat Shanghaissa ilmoittivat saavansa päätökseen hankkeiden kehittämistä useille ekranoplane-malleille - nopeille ajoneuvoille, jotka lentävät matalalla vedenpinnan yläpuolella. Tämän vuosikymmenen loppuun mennessä on tarkoitus aloittaa 10–200 tonnin kantokykyisten ajoneuvojen koetuotanto, ja vuoteen 2017 mennessä yli 200  yli 400 tonnia painavaa rahtia kuljettavaa ekranoplania tulee säännölliseen kuljetuksiin . Tällaisista aluksista tulee välttämätön työkalu nopeaan matkustaja- ja rahtiviestintään Kaakkois-Aasian saarten välillä. [yksi]

Vladimir Gavrilov

Näkökulmat

Amfibio-ekranoplaneilla on suuret mahdollisuudet pelastaa merellä hädässä olevia ihmisiä. Ainoa asia, mitä lentokone voi tässä tilanteessa auttaa, on pelastuskuorman pudottaminen veteen; helikopterilla on pieni kapasiteetti ja vesialuksilla pieni nopeus, mikä tarkoittaa, että ne eivät tule heti apuun. Pelastusekranoplan voidaan roiskuttaa alas, ja laivaan voidaan sijoittaa kokonainen terveyskeskus avustamaan haavoittuneita. Ja tällaisia ​​hankkeita kehitetään jo.

Ekranoplanesilla on hyvät mahdollisuudet myös matkustaja- ja rahtikuljetuksissa sekä kansainvälisissä että yksittäisten alueiden ja organisaatioiden kotimaisiin tarpeisiin. Ekranoplanien kansainväliset "reitit" ovat monta kertaa lyhyempiä kuin nykyään käytössä olevat rautatie-, maantie- tai merireitit.

Ekranoplaneilla voidaan kuljettaa tavaroita ja tieteellisten tutkimusretkien jäseniä arktisella alueella ja Etelämantereella .

Arktisen alueen vesien ja jään yli matkustajakuljetuksiin on kehitetty hankkeita [26] . Tämä mahdollistaa rahtikuljetukset pohjoisissa satamissa ympäri vuoden vuodenajasta riippumatta.

Ekranoplan on myös mielenkiintoinen armeijalle, kuten ennenkin, joukkojen ja sotilasvarusteiden siirtämiseen sekä sukellusveneiden havaitsemiseen ja tuhoamiseen sekä risteilyohjusten laukaisuun .

Ekranoplanien käytön avaruusprojekteista voidaan erottaa kaksi suuntaa.

  1. Ekranosuunnitelman suunnittelu uudelleenkäytettävien ajoneuvojen, kuten Buranin , laukaisuun ja vastaanottamiseen avaruudesta, jotka tarvitsevat suurta alkunopeutta. Ekranoletin käyttämisestä kiihdyttävinä lentokoneina uudelleenkäytettävässä avaruusjärjestelmässä on jo projekteja [15] . Tämän odotetaan johtavan halvempiin avaruusalusten laukaisuihin .
  2. Suunnittelemme laskeutuvia maastoajoneuvoja aurinkokunnan planeettojen tutkimiseen.

Kansainvälisen merenkulkujärjestön luokittelu

Vuosina 1992-2002 Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO), johon Venäjän federaatio osallistui aktiivisesti, kehitti, harmonisoi ja toteuttaa muutoksia "kansainvälisiin sääntöihin törmäysten ehkäisemiseksi merellä" (COLREGs-72). ja kehitti myös ensimmäisen kansainvälisen "Interim Guide to the Safety of Ekranoplanes".

Siten ekranoplanien kansainvälinen tunnustaminen uudeksi lupaavaksi merikulkuneuvoksi todettiin ja luotiin oikeusperusta tämän tyyppisen liikenteen kehittämiselle ja sen kaupalliselle toiminnalle kansainvälisillä linjoilla.

IMO-luokituksen mukaisesti ekranoplanit jaetaan kolmeen tyyppiin:

  • Tyyppi A - ekranoplanit, joita voidaan käyttää vain "näyttöefektin" korkeuksissa (lentokorkeus ei ole suurempi kuin siipijänteen koko);
  • Tyyppi B - ekranoplanit, jotka pystyvät lyhyesti ja rajoitetun määrän lisäämään lentokorkeutta näytön yläpuolella;
  • Tyyppi C - ekranoplanit, jotka pystyvät nousemaan näytöltä rajoittamattomalle lentokorkeudelle pitkäksi aikaa ( ekranoplanes ).

Kaikilla ekranoplaneilla pääasiallinen toimintatapa on lento lähellä pintaa "näyttövaikutelman" avulla. Tämä tarkoittaa, että ne ovat jatkuvasti tavanomaisten alusten piirissä ja niiden on noudatettava "kansainvälisiä sääntöjä törmäysten ehkäisemiseksi merellä". Tämän IMO:n ja Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ( ICAO ) yhteisen päätöksen yhteydessä ekranoplania ei pidetä lentokoneena, joka osaa uida, vaan aluksena, joka osaa lentää.

Koska joillakin ekranoplaneilla on kyky nostaa lentokorkeutta "ruutuefektin" rajojen yli ja jopa lentää sellaisella korkeudella, jossa ilmailumääräyksiä sovelletaan, IMO:n ja ICAO:n toimivallan erottamiseksi kaikki ekranoplanit jaettu "oppaassa" kolmeen tyyppiin niiden kyvyn ja käyttöluvan mukaan sekä "näyttöefektin" korkeuden yli:

  • Tyyppi A on laiva, joka on sertifioitu toimimaan vain "screen Effect" -alueella. Tällaisiin aluksiin sovelletaan kaikissa toimintatavoissa IMO:n vaatimuksia.
  • Tyyppi B - alus, joka on sertifioitu nostamaan lentokorkeutta lyhyeksi ajaksi ja rajoitetusti "näyttöefektin" rajojen yli, mutta enintään 150 metrin etäisyydelle pinnasta (lentämään toisen aluksen yli, este tai muu tarkoitus). Täyttää myös IMO:n vaatimukset. Tällaisen "lennon" enimmäiskorkeuden on oltava pienempi kuin ilma-aluksen pienin turvallinen lentokorkeus ICAO:n vaatimusten mukaisesti (meren yläpuolella - 150 m). ICAO valvoo 150 metrin korkeusrajoitusta;
  • Tyyppi C - alus, joka on hyväksytty toimimaan "screen Effect" alueen ulkopuolella yli 150 m korkeudella. Täyttää IMO:n vaatimukset kaikilla toimintatavoilla, paitsi "ilma-aluksella". "Lentokone"-tilassa turvallisuus varmistetaan vain ICAO:n vaatimuksilla, ottaen huomioon ekranoplanien ominaisuudet.

Katso myös

Neuvostoliiton

Venäjän kieli

  • Oriole EK-12P (ekranoplan) - jokasään taloudellinen monikäyttöinen ajoneuvo
  • S-90 (ekranolet) - monitoiminen ei-lentokone
  • Aquaglide-5
  • Akvalyot (ekranoplan)
  • A-050 "Lokki" - SPK im:n keskussuunnittelutoimiston projekti. R.A. Alekseev uuden sukupolven monitoiminen 50 tonnin ekranoplan, jonka lentonopeus on jopa 450 km / h ja kantama jopa 5000 km (on Lun-projektin kehitys)

Muistiinpanot

  1. ↑ Ekranoplaneihin perustuvien kuljetusjärjestelmien käsitteet // ekranoplan-ru.narod.ru
  2. ↑ Viisipaikkainen matkustajan ekranoplan "Aquaglide-5"
  3. ↑ EX-kokeet: Ekranoplanes
  4. ↑ Volga-2 monikäyttöinen kevyt ekranoplan. (linkki ei saatavilla) . Haettu 5. lokakuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 3. toukokuuta 2013. 
  5. ↑ VortexCell2050 Arkistoitu 7. helmikuuta 2008 Wayback Machinessa 
  6. ↑ Vertaileva analyysi lentoparametrien mittausjärjestelmän rakenteesta matalilla korkeuksilla. Prof. A. V. Nebylov, Sukrit Sharan, Proceedings of the 17th IFAC Symposium on Automatic Control in Aerospace Systems, Toulouse, Ranska, 2007
  7. ↑ Venäläinen rahoitus- ja teollisuuskonserni "Speed ​​​​Fleet" (pääsemätön linkki) . Haettu 2. syyskuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 13. lokakuuta 2008. 
  8. ↑ Pieni telakka (pääsemätön linkki) . Käyttöpäivä: 29. syyskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 11. joulukuuta 2007. 
  9. ↑ Sinitsyn D. N., Maskalik A. I. Ensimmäinen siviiliekranoplan "Amfistar".
  10. ↑ JSC " ATTK " - suurten nopeuksien laivanrakennuksen historia Arkistokopio päivätty 17. heinäkuuta 2009 Wayback Machinessa  - St. Petersburg, toim. "Laivanrakennus", 1999 - 112 s.
  11. ↑ Maxim Kalashnikov Ekranoplans - Venäjän tulevaisuus Arkistokopio 14. maaliskuuta 2012 Wayback Machinessa // East almanac, Issue: No. 5 (41), joulukuu 2006, essee
  12. ↑ CJSC ARCTIC KAUPPA- JA KULJETUSYHTIÖ . RBC yritys . Haettu: 7.3.2021.
  13. ↑ Moskovan "Arctic Trade and Transport Company" aikoo saattaa päätökseen ekranoplanien tuotantopajan jälleenrakennuksen Chkalovskissa vuonna 2008
  14. ↑ https://www.vedomosti.ru/newspaper/articles/2003/04/09/jekranoplany-poletyat-s-volgi-v-kitaj Arctic Trade and Transport Company (ATTK) osti kohteen tuotantoa ja testausta varten. ekranoplans Nižni Novgorodin alueella
  15. ↑ 1 2 Raskaat ekranoplanit ja uudelleenkäytettävät avaruusalukset: lupaava tandem E. A. Aframeev, teknisten tieteiden kandidaatti (Krylovin mukaan nimetty keskustutkimuslaitos), Bulletin of Aviation and Cosmonautics nro 4 2001
  16. ↑ Lastin ja matkustajan ekranoplan, jonka uppouma on jopa 10 tonnia "Orion-20"
  17. ↑ Petroskoissa rakennetaan merirajavartijoiden Ekranoplanes
  18. ↑ Onko tarkoitus aloittaa ekranoplanien tuotanto Habarovskin alueella  (Venäjä)  ? . Popmech.ru . Haettu: 2.10.2020.
  19. ↑ Venäjällä "Kaspian hirviöiden" tuotanto jatkuu , lenta.ru   (Pääsypäivä: 18. heinäkuuta 2010)
  20. ↑ Media: Kiina on kiinnostunut lupaavasta venäläisestä ekranosuunnitelmasta
  21. ↑ Uuden sukupolven Ekranoplanes ilmestyy Venäjälle vuoteen 2016 mennessä
  22. ↑ "Kaspian hirviön" haamu: Venäjä elvyttää raskaat ekranosuunnitelmat
  23. ↑ Venäjällä raketti-ekranoplanin kehitys alkoi - RIA Novosti, 03.03.2020
  24. ↑ CYG-11 (Daily Mail).
  25. ↑ ITAR-TASS, 27.9.2007 Viesti "Etelä-Korea aikoo aloittaa ekranoplanien kaupallisen käytön vuonna 2012"
  26. ↑ Analyyttinen verkkolehti RPMonitor: The Great Arctic Confrontation (pääsemätön linkki) . Haettu 17. syyskuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 28. syyskuuta 2007. 

Kirjallisuus

  • Ekranoplan / Belavin N. I. // Chagan - Aix-les-Bains. - M .  : Soviet Encyclopedia, 1978. - ( Great Soviet Encyclopedia  : [30 osassa]  / päätoimittaja A. M. Prokhorov  ; 1969-1978, osa 29).
  • Ekranoplan  / Kuprikov M. Yu. // Suuri venäläinen tietosanakirja  : [35 nidettä]  / ch. toim. Yu. S. Osipov . - M .  : Suuri venäläinen tietosanakirja, 2004-2017.
  • Belavin, N.I. Ekranoplanes: (ulkomaisten lehdistön tietojen mukaan). - 2. painos - L .  : Laivanrakennus, 1977. - 232 s. - 4500 kappaletta.
  • Bogdanov, A.I. Ekranoplanien turvallisuutta koskevien ensimmäisten kansainvälisten vaatimusten kehittäminen // Morskoy vestnik: zhurn. - 2005. - Nro 1. - S. 69-82.
  • Diomidov V.B. Ekranoplanes syntyivät Volgalla. - SPb., 1998. - 88 s. — ISBN 5-900780-19-8 .
  • Kaymashnikov, G. Dream of OSVOD // Skorokhody morya / G. Kaymashnikov, R. Korotkiy, M. Neiding. - Odessa: Mayak, 1977. - S. 169-170. — 187 s.
  • Maskalik, A. I. Venäjän siivekkäät alukset: historia ja nykyisyys / A. I. Maskalik, R. A. Nagapetyan, A. Ya. Wolfenzon ... [ et al. ] . - Pietari.  : Laivanrakennus, 2006. - 240 s. — ISBN 5-7355-0699-4 .
  • Petrov, G.F. Venäjän vesilentokoneet ja ekranoplans: 1910-1999 . - M  .: Rusavia, 2000. - 248 s. - 3000 kappaletta.
  • Shcherbakov, V. Lentäminen aaltojen yli // Maailman ympäri  : päiväkirja. - 2009. - nro 12 (2831).
  • Lange, RH Suuri siipi-maa-vaikutus kuljetuslentokone : [ eng. ]  / RH Lange, JW Moor // Journal of Aircraft. - 1980. - Voi. 17, ei. 4. - s. 260-266.
  • Kachur, P. Ekranoplanes: menneisyys, nykyisyys, tulevaisuus // Varusteet ja aseet eilen, tänään, huomenna: päiväkirja. - 2007. - Nro 11 (marraskuu). – S. 2–09. — ISSN 1682-7597 .
  • Suslov, M. Ekranoplanes - valoisa tulevaisuus vai kaukainen menneisyys? // Sotilaallinen paraati: päiväkirja. - 2009. - T. 91, nro 01 - S. 48-51. - ISSN 1029-4678 .
  • Anttsev, G. Kuinka ekranoplanit syntyivät Venäjällä / G. Anttsev, V. Kirillovykh, S. Platonov // Sotilaallinen paraati: päiväkirja. - 2011. - T. 105, nro 03. - S. 60-62. - ISSN 1029-4678 .
  • Makarov, Yu. Korkeus - yksi metri. Normaali lento  : [ arch. 9. heinäkuuta 2007 ] // Tiede ja elämä: päiväkirja. - 2002. - Nro 3.
  • Karavaev, A. "Yksi riitti pommittamaan lentotukialusta": kuinka "Kaspian hirviö" ja muut Neuvostoliiton ekranosuunnitelmat luotiin  : [ arch. 1. maaliskuuta 2021 ] // RT venäjäksi. - 2021 - 1. maaliskuuta.

Linkit

 PERUUKKI
sammakkoeläimet
Ekranolety
MaapohjainenEkranoplan juna
 Lentokoneet
Suunnittelijat
Pyöriväsiipinen
Aerostaattinen
Aerodynaaminen
Rakettidynamiikka
muu
 Laivojen luokitus
Alukset moottorin rakenteen mukaan
Ajolla
Hullin majoitusalukset
Käyttöalueet