Amurin rautatie

Amurin rautatie

Amurin rautatien kartta. 1914
Koko otsikko Amurin rautatie
Työvuosia 1907-1923 ; _ _ 1936-1959 _ _
Maa  Venäjän valtakunta (vuoteen 1918), Neuvostoliitto
 
Hallintokaupunki 1) 1907-1916 - Chita,
2) 1916-1923, 1936-1959 - Svobodny
Osavaltio jaettu Transbaikalin ja Kaukoidän kesken
pituus 2115,8 km
Kartta

Amurin rautatie  on historiallinen rautatie , Trans-Siperian rautatien viimeinen osa [1] .

Nyt Amurin tielle kuuluneet linjat ovat osa Trans-Baikalin ja Kaukoidän rautateitä [1] . Tie on rakennettu vuosina 1907-1916 . Kulki Venäjän valtakunnan Trans-Baikalin ja Amurin provinssien alueen läpi [1] . Tien rakentamiskustannukset ovat 238 miljoonaa ruplaa.

Historia

Tulevan tien suuntamittaustyöt alkoivat tehdä jo vuonna 1894 B. U. Savrimovichin tutkimusmatkalla .

Siperian rautateiden komitealle esitettiin kolme vaihtoehtoa Habarovskiin suuntautuvan reitin suunnaksi Shilka- ja Argunjokien yhtymäkohdasta . Eteläisen version mukaan reitti kulki Amurin rantaa pitkin . Keskisuunta vei sen Amurista 107 kilometriin. Pohjoisen vaihtoehdon poikkeama oli jopa 320 km.

Vertailun tuloksena todettiin, että edullisin on keskisuunta. Saman johtopäätöksen teki sotainsinöörin kenraalimajuri Aleksandrovin johtama hallitustoimikunta, joka vuonna 1904 tutki retkikunnan aineistoa. Komission raportissa sanotaan: "Keskisuunta leikkaa alueen parhaiden kolonisaatioalueiden läpi lähestymättä Amuria ... tulvien tulvima Amurin tulvatasanko jää sivuun, lukuisat pienet Amurin sivujoet leikkaavat niiden huipulla, mikä helpottaa suuresti tien rakentamista ja kunnossapitoa tulevaisuudessa” [2 ] .

7. syyskuuta 1906 hyväksyttyjen "Ohjeiden suorittamista ja Amurin rautatien suunnittelua koskevien ohjeiden mukaan" tutkittiin B. U. Savirimovichin tutkimusmatkan materiaalit, ja heti, talvella 1906-1907, aloitettiin kartoitukset Sretenskistä Amazariin . F. D. Drozdovin johdolla ja Amazarista Habarovskiin E. Yu. Podrutskyn johdolla. Edellytyksenä oli, että yleensä käytettiin Savrimovichin keskiversiota, mutta reitin ollessa vähintään 15 ja enintään 130 km päässä Amurista.

Teknisen ja taloudellisen vertailun tuloksena työn tuotannolle valittiin seuraava suunta: Kuenga  - Erofey Pavlovich  - Kerak  - Ulagachi  - Surazhevka  - Kamenka  - Habarovsk . Samaan aikaan Kuengan asema sijaitsi 54 km länteen Sretenskistä , Transbaikal-tien päätepisteestä .

Tien hallinta rakennusvaiheessa (1908-1916) riippui osista:

- Länsi-Amur (Nerchinskissä, Chitassa); - Keski-Amur (Blagoveštšenskissä); - Itä-Amur (Habarovskissa).

Amurin rautatien hallinto - Neuvostoliiton NKPS-MPS-järjestelmän rakenneyksikkönä (vuoteen 1959) sijaitsi Svobodnyn kaupungissa. [1] .

Tie oli jaettu neljään osaan: [3] [4]

Yhteensä: 1998 km 1907-1915.

Vuonna 1907, heti sen jälkeen, kun rakentamisen rahoittamisesta tehtiin päätös, aloitettiin Kuengan ja Uryumiin johtavan pääosan työskentely . Vuodelle 1913 jaoston päällikkönä oli B.V. Zeest .

Nerchinskissä läntisen osan rakentamisen johto perustui, jota johti E. Yu. Podrutsky . Täällä ensin laskettiin oksia Chasovenskajasta Taptugaraan ja Reinovosta Rukhlovoon (nykyään Skovorodino ), mikä mahdollisti Shilka- ja Amur-jokien yhdistämisen rakenteilla olevaan moottoritiehen työntekijöiden ja materiaalien kuljettamista varten. Vuodesta 1908 lähtien tällä 636 kilometriä pitkällä osuudella on työskennelty yhä intensiivisemmin. Tammikuussa 1911 valmistelutyöt saatiin päätökseen ja radan rakentaminen aloitettiin. Länsiosa valmistui vuonna 1913. Vaikea maasto ja muut vaikeudet johtivat noin miljoonan ruplan ylikulutukseen. Asiakirjat, mukaan lukien geologien tutkimukset, perusteellisen tarkastelun jälkeen rautatieministeriö oli vakuuttunut siitä, että suurin osa kustannuksista oli perusteltua, ja sille myönnettiin lisärahoitusta.

Keskiosan rakentaminen, 675 km pitkä - asemalta. Kerak st. Malinovka lähellä Bureya-jokea V. V. Tregubovin  johdolla . Kuuro taiga ja laajat suot haittasivat vakavasti työtä tässä Trans-Siperian osassa. Täällä käytettiin vankien työtä. Suon kulkiessa rakennettiin ensin väliaikainen rautatie puupohjalle, joka edusti pitkittäis- ja poikittaiskiskojärjestelmää. Sitä pitkin haparoi maaperä, joka kaadettiin hirsikanneille. Usein kokonaiset osuudet valmiista tiestä katosivat jälkiä soihin ja töitä jatkettiin uudelleen. Näissä olosuhteissa oli tarpeen luoda monimutkainen ojien ja kanavien verkosto [2] .

Kohteen rakentamissuunnitelmiin sisältyi 108 kilometrin pituisen haaralinjan rakentaminen Blagoveshchenskiin . Vuonna 1913 juhlittiin rautatieliikenteen avaamista Blagoveshchenskistä Pietariin , ja vuonna 1914 Amurintien koko keskiosa otettiin käyttöön [6] .

Tien viimeinen osa oli itäinen osio, jonka pituus oli 497 km - Malinovkasta Habarovskiin . Linjan rakentamisen vuonna 1912 aloitti M.S. Navrotsky, mutta muutamaa kuukautta myöhemmin hänet korvasi A.V. Liverovsky , joka johti rakentamista neljä vuotta. Itäinen osa, toisin kuin muut, rakennettiin taloudellisesti. Yrittäjien armoilla rakennettiin silta Amurin yli . Liverovsky onnistui koneellistamaan maanrakennustyöt suuressa mittakaavassa. Tässä tapauksessa käytettiin Putilovin tehtaalla valmistettuja kolmea yksikauhaista ja seitsemää monikauhaista kaivinkonetta . Kuorma-autoja käytettiin ensimmäistä kertaa maan ja muiden materiaalien kuljetukseen. Monille kilometreille matalille soille pystytettiin omaperäisellä tavalla savipeti - talvella tänne laskettiin kiskot jäälle, ja sitten hiekkamaa kaadettiin tämän talvitien varrelle. Keväällä asettamisen jälkeen sille laskettiin kiskorata ja käynnistettiin monikauhaiset kaivukoneet, jotka kehittivät kaivauksia radan molemmille puolille laskeen sopivaa savimaata penkereen runkoon suunnittelumerkkiin asti. Paikalle jouduttiin rakentamaan kahdeksan tunnelia kahdelle radalle. Seitsemän tunnelia rakennettiin Lesser Khinganin vuoriston kannuksiin . Tunnelin rakennusurakoitsijat olivat A. N. Passek ja V. N. Pisarev.

Vuonna 1910 tien rakentamisessa työskenteli jopa 20 tuhatta ihmistä [1] . Vuonna 1913 - 54 tuhatta ihmistä.

Helmikuun 17. päivänä 1914 Amurin tien länsi- ja itäsuunnan juhlallinen telakointi tapahtui Obluchyen asemalla . Samaan aikaan vaunut kuljetettiin Amurin yli kesällä lautalla, talvella - jäällä hevosvetovoimalla, koska sillan rakentaminen ei ollut vielä valmis.

Ensimmäinen maailmansota , joka alkoi vuonna 1914, hidasti tienrakennustahtia, monia ammattitaitoisia työntekijöitä kutsuttiin armeijaan. Jouduin käyttämään entistä enemmän vankien ja maanpakolaisten työtä.

Tien rakentaminen suosi kullankaivosteollisuuden , puunkorjuun, kalastuksen ja turkiskaupan kehitystä Siperiassa ja Kaukoidässä .

Tien pääosat: Kuenga - Uryum (204,6 km, 1907-1911), Uryum - Kerak (632,8 km, 1909-1913), Kerak - Deya ja haara Blagoveshchenskiin (679,5 km, 1911-1915), Deya - Habarovsk (481,2 km, 1915-1916). Vuonna 1916 tien pituus oli 2115,8 km [1] .

Syyskuussa 1915 A. V. Liverovsky luovutti asiansa D. P. Biryukoville, koska hänet nimitettiin rautatieministeriön rautatierakennusosaston johtajaksi.

Vuonna 1916 tienhoito siirrettiin Chitasta Aleksejevskiin (nykyinen Svobodnyin kaupunki) .

Vuonna 1922 tie siirtyi NKPS :n haltuun .

1. maaliskuuta 1923 Amurskaya jaettiin Chitan ja Ussurin rautateiden kesken Art. Ushumun , mutta 28. helmikuuta 1936 se organisoitiin uudelleen (Ussurin rautatie jaettiin Kaukoidän rautateiksi , jonka keskus oli Habarovskin kaupungissa, ja Amurin rautateiksi, jonka keskus oli Svobodnyn kaupungissa, rajalla Arkharan asemaa pitkin Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston asetuksen nro 378, 27.2.1936, mukaisesti.).

Amurin rautatien rajat 1936-1953 olivat Ksenjevskajan asemalta lännessä Arkharaan idässä ja vuosina 1953-1959. sen itärajoilla Amurin tie ulottui In -asemalle . Neuvostoliiton ministerineuvoston 14. toukokuuta 1953 päivätyn asetuksen nro 1263 mukaan Primorskaja-tie yhdistettiin Kaukoitään. Kaukoidän rautatien Obluchensk- ja Tyrminsky-haarat siirrettiin Amurin rautateille. Amurin rautatien ja Kaukoidän rautatien raja perustettiin Yingin asemalle .

Amurin rautatien olemassaolon aikana tiesanomalehti " Amur Railwayman " julkaistiin sillä suuressa levikkeessä (Amurin rautatien hallinnon, poliittisen osaston ja Dorprofsozh-elimenä)

14. heinäkuuta 1959 Trans-Baikal- ja Amurin rautatiet yhdistettiin yhdeksi Trans-Baikal-rautatieksi, ja osuus Arkharan asemalta In-asemalle siirrettiin Kaukoidän rautatielle.

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Rautatieliikenne: Encyclopedia / Ch. toim. N. S. Konarev. - M . : Suuri venäläinen tietosanakirja, 1994. - 559 s.: ill. (sivu 28); Vuonna 1995 julkaistiin B. B. Pakin monografia Amurin pääradan rakentamisen historiasta (Amurin rautatien rakentaminen (1891-1916). Pietari - Irkutsk, 1995). Tämä on ensimmäinen kattavin tutkimus, joka kattaa koko ajanjakson rautatien rakentamishankkeen syntymisestä 1800-luvun jälkipuoliskolla nykypäivään. vuoteen 1916 asti, kun työ valmistui.
  2. ↑ 1 2 Venäjän rautatieliikenteen historia. 1. osa 1836-1917. SPb. - M. 1994
  3. ↑ Blagoveštšenskissä avataan näyttely Amurin rautatien 100-vuotisjuhlan kunniaksi . Haettu 18. huhtikuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 26. huhtikuuta 2016.
  4. ↑ F. Nansen . Tulevaisuuden maahan = Siperian läpi, tulevaisuuden maa. - Petrograd: K. I. Ksidon painos, 1915. - S. 372 (448). — 561 s.
  5. ↑ Amurin rautatien länsiosan linkki // Trans-Baikal-rautatien tiedote. Nro 13-14, 30. maaliskuuta - 6. huhtikuuta 1913, s. 3
  6. ↑ Rautatieliikenteen historia Venäjällä. Volume 1. 1836-1917 (kirja, osa 4). . Haettu 29. toukokuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 21. huhtikuuta 2022.

Linkit

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Sanakirjat ja tietosanakirjat
  • Sotilaallinen Sytina