Habarovskin silta

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 10. tammikuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 4 muokkausta .
Amurin silta lähellä Habarovskia

Bridge vuonna 2005
48°32′10″ s. sh. 135°00′03″ itäistä pituutta e.
Virallinen nimi yhdistetty silta Amur-joen yli lähellä Habarovskia
Sovellusalue yhdistetty: rautatie, maantie
Ristit Amur-joki
Sijainti Habarovsk
Design
Välien lukumäärä kahdeksantoista
Pääjänne 2600 m
kokonaispituus 3890,5 m
Sillan leveys ~ 25 m
hyväksikäyttö
Avaaminen 1916 - sillan avaaminen 5. lokakuuta (18.);
1998 - rautatieliikenne 1. vaiheen uusilla raiteilla;
1999 - autoliikenne uusilla jänteillä (1. vaiheen rautatien yläpuolella);
2009 - rautatieliikenne 2. vaiheen uusilla raiteilla.
päättäminen 1999 - vanhat jännevälit purettiin.
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Habarovskin silta tai "Amur Miracle", vuoteen 1917 asti "Aleksejevskin silta" - yhdistetty silta, joka ylittää Amurjoen lähellä Habarovskia erillisellä kaksiraiteisella rautatiellä (alemmalla tasolla) ja kaksikaistaisella [1] autolla (ylemmällä tasolla) ) liikennettä.

Se on osa Trans-Siperian rautatietä ja liittovaltion valtatietä M58 " Amur " Chita - Habarovsk . Yhdistetyn osan pituus on 2599 m, kulkusillat 3890,5 m.

Historia

Ensimmäiset tutkimukset rautatiesillan rakentamiseksi Habarovskin alueelle tehtiin vuonna 1895, mutta ne keskeytettiin CER :n rakentamisen vuoksi. Jälleen kysymys Amurin rautatien ja sillan rakentamisesta otettiin esille Venäjän valtakunnan tappion yhteydessä Venäjän ja Japanin sodassa . Vuodesta 1906 lähtien sillan kartoitus sujui lähes keskeytyksettä lopulliseen suunnanvalintaan saakka. Amurin sillan parhaasta suunnittelusta julkaistiin kilpailu, johon osallistuivat johtavat siltainsinöörit ja pohdittiin vaihtoehtoja Amurin alle tunnelin rakentamiseksi . Lopulta Osipovkan kylään [2] "sidottu" hanke , joka sijaitsee 8 km:n päässä Habarovskista, tunnustettiin sopivimmaksi. Amurin sillan projektin toteutti L. D. Proskuryakov , ja G. P. Perederiy  suunnitteli teräsbetonista kaarevan ylikulkusillan (länsikäytävä sillalle). Sillan rakentamisesta vastasi rautatieinsinööri B. I. Khlebnikov, vanhempi työntekijä oli insinööri V. A. Pinus, hänen avustajansa oli M. I. Malyshev.

Seremoniallinen laskeminen tapahtui 30. heinäkuuta (12. elokuuta) 1913 Amurin kenraalikuvernöörin N. L. Gondatin läsnä ollessa . Hankkeen mukaan käyttöönottopäivämääräksi asetettiin 1.10.1915, eli rakentamiseen oli varattu vain 26 kuukautta. Sillan metalliset ristikot valmistettiin Varsovassa , sitten purettiin ja toimitettiin Odessaan , sieltä meritse Vladivostokiin , missä ne lastattiin uudelleen rautatien laiturille ja kuljetettiin Habarovskiin. Kahdeksantoista ristikon kokoonpano tapahtui paikan päällä. Ensimmäinen maailmansota esti sillan valmistumisen ajallaan . Uskottiin, että syksyllä 1914 Intian valtamerellä saksalainen risteilijä Emden upotti höyrylaivan kahdella viimeisellä maatilalla, joka oli sitten tilattava Kanadasta. Mutta viime aikoina[ mitä? ] vuotta, arkistoaineistosta oli mahdollista todeta, että näitä tiloja kuljettanut Permin höyrylaiva tulvi Colombon satamassa 25. heinäkuuta (7. elokuuta) 1914 tulipalon seurauksena [3] . Lisäksi sotaan mobilisoitiin kokeneita työntekijöitä.

5. (18.) lokakuuta 1916 silta vihittiin käyttöön ja avattiin jatkuvalle liikenteelle. Sen rakentamiskustannukset olivat 13,5 miljoonaa ruplaa. Habarovskin sillan käynnistäminen sai päätökseen Trans-Siperian rautatien rakentamisen Venäjän valtakunnan alueella [4] .

Kuvitetusta " Iskra " -lehdestä , joka on päivätty 6. marraskuuta 1916:

Amurin sillan vihkiminen . Lokakuun 5. päivänä järjestettiin Amur-joen ylittävän rautatiesillan juhlallinen vihkiminen perillisen Tsesarevitš Aleksei Nikolajevitšin mukaan ja läpikulkuliikenteen avaaminen Suuren Siperian reitillä Petrograd-Habarovsk-Vladivostok kotimaan kautta Mantsurian ohittaen. Tsesarevitšin perillisen silta, joka on Venäjän suurin, perustettiin 30. heinäkuuta 1913. Rakenteen kokonaispituus 2 ver. 217 sazhens. Sillan kokonaiskustannukset ovat noin 13 500 000 ruplaa. Sillan vihkivät käyttöön Vladivostokin ja Kamtšatkan arkkipiispa Eusebius yhteistyössä Blagoveštšenskin arkkipiispan Evgeniyn kanssa . Vihkiäisyyteen osallistui sillan tutkintakomission Amurin puheenjohtaja, eli insinööri Kunitsky, tiehallinnon jäsen eli Boguslavsky, insinööri Schmidt, kaikki sotilas- ja siviiliosastojen päälliköt sekä yleisö. monista tuhansista. Amurin alueen läpikulkuliikenteen avautuessa on alkanut uusi aikakausi, jonka hyvät tulokset vaikuttavat väestöön lähitulevaisuudessa [5] .

Kirjoitus rautataulussa

Tsarevitšin perillisen Aleksei Nikolajevitšin silta Amur-joen yli, jonka kokonaispituus oli 1141,41 sazhens, kokonaispituus 1217,81 sazhens, rakennettiin Hänen Keisarillisen Majesteettinsa Suvereeni keisari Nikolai II:n hallituskaudella Kristuksen syntymän kesällä 1913-1916 viestintäministerien S. V. Rukhlovin ja A. F. Trepovin johdolla, Amurin kenraalikuvernööri N. L. Gondatti, rautateiden rakentamisen osaston päälliköt, viestintäinsinöörit E. D. Wurtsel, G. O. Pauker ja Amur Railway rautatieinsinöörit M. S. Navrotsky, A. V. Liverovsky ja D. P. Biryukov, sillan rakennuspäällikkö, rautatieinsinööri B. I. rautatieinsinöörien V. V. Mezheninovin ja M. I. Malyshevin töistä, valtionkassan urakoitsijat, yritys "Rudzsky and Co." insinööri-teknikko M. F. Hieropolitansky, insinöörit A. A. Lushnikov, P. I Krylov ja heidän uskottu insinööri-teknologi V. I. Krylov - talousjohtajana.

Kirjanmerkki on tehty 30.7.1913. Avataan liikenteelle 5.10.1916.

Yöllä 20. huhtikuuta 1920 [6] Habarovskista vetäytyneet partisaaniyksiköt [7] räjäyttivät kaksi metallijännettä Japanin armeijan provosoivan puheen aikana sisällissodan aikana , minkä seurauksena Trans-Siperian rautatie tuhoutui . hajotettu 5 vuotta [8] .

Sillan kunnostustyöt aloitettiin pian Neuvostoliiton vallan perustamisen jälkeen Kaukoidässä (marraskuusta 1922). Maatila nro 13 koottiin Vladivostokissa Dalzavodissa vaurioituneiden päällysrakenteiden osista , jotka putosivat veteen toisesta päästään. Toisen (nro 12) tilalle asennettiin joen yli olevan sillan vararautaristikko. Vetluga ( Volgan sivujoki ), jolla oli hieman erilaiset ääriviivat, mutta joka oli sopiva kooltaan ja rakenteeltaan [9] . Pienet korjaukset ja puuttuvat osat tehtiin Arsenal Habarovskin tehtaalla . Läpikulkuliikenne avattiin uudelleen 22.3.1925. Sillan kunnostuskustannukset (vain talvitöiden 1923-1924 ja 1924-1925 arvion mukaan - 750 000 ruplaa) sisältyvät kohtaan "interventiovauriot" [10] .

1980 -luvulla siltaa tehtiin tutkimuksia sen jälleenrakennuksen aloittamiseksi. Päällirakenteet ja kaariosa todettiin viallisiksi, nopeusrajoitukset otettiin käyttöön, samalla sillan tukien kunto oli tyydyttävä. Marraskuussa 1990 instituutit "Dalgiprotrans", "Lengiprotransmost" ja OJSC "Institute Giprostroymost" kehittivät ja hyväksyivät toteutettavuustutkimuksen joen yli olevan rautatiesillan jälleenrakentamisesta. Amur lähellä Habarovskia yhdistetyn sillan risteyksen muunnelmassa erillisellä kaksiraiteisella rautatiellä (alatasolla) ja nelikaistaisella autoliikenteellä (ylemmällä tasolla) [11] .

Vuonna 1992 aloitettiin jälleenrakennustyöt. Toiselle rataradalle, jonka yläkerrassa on moottoritie, rakennetaan kannatuksia samalla kun vanhan rautatiesillan toiminta jatkuu. Laitoksen jälleenrakentaminen suoritettiin purkauksin, ilman junien liikenteen keskeytyksiä JSC "Institute Giprostroymost" kehittämän tekniikan mukaisesti.

Huhtikuussa 1996 Venäjän presidentti Boris Jeltsin vieraili rakennustyömaalla osana vaalikampanjaansa.

Uudella sillalla avattiin kesäkuussa 1998 rautatieliikenne ja vuonna 1999 tieliikenne. Samaan aikaan Venäjän rautatieministeriö aloitti itse asiassa jälleenrakennuksen toisen vaiheen työn purkamalla "kuninkaallisen" sillan ristikot vuosina 1999-2000. Näiden vanhojen jännevälien myynnistä metalliromulle rautatieministeriö sai puuttuvat varat sillanrakennustöiden jatkamiseen [12] .

Taloudellisista syistä päällysrakenteiden asennus sillan vanhalle akselille aloitettiin vasta vuonna 2005. Rautasillan toinen vaihe avattiin 7.11.2009, silta muuttui kaksiraiteiseksi junaliikenteelle. Kaksinkertaisen tieosan rakennustyöt on kohdistettu jälleenrakennuksen kolmanteen vaiheeseen [11] .

Rakentaminen

Nykyinen yksiraiteinen rautatiesilta Amurjoen yli lähellä Habarovskin kaupunkia rakennettiin vuosina 1913-1916 professori L. D. Proskuryakovin suunnittelun mukaan . Silta rakennettiin yhdelle radalle kahdentyyppisillä sotilasliikenteen laitteilla: jalkakäytävällä kahta jalkakäytävää pitkin, jotka oli järjestetty pääristikoiden ulkopuolelle, ja pyörällä liikkumiseen rautatien ajoradalla [13] . Siltakaavio on 6 × 35,8 + 18 × 127,4 + 36,7 m. Sillalla on 19 välitukea ja vain yksi rantatuki oli järjestetty avolouhokseen ja kaikki muut tuet vaativat kesoneja . Kesonien syvyys on 19,2 m lasketun (kesonien mukaan) vedenpinnan yläpuolella. Kesonin suurin pinta-ala oli 94 m². Yhdeksän kesonia oli terästä ja loput puuta ja teräsbetonia. Kessonin nro 11 kanssa tapahtui vain yksi vakava onnettomuus. Laskettavaksi valmis teräsbetonikassoni seisoi tekosaarella. Saaren heikentämisen seurauksena lähes 3 000 tonnia painanut kesoni kallistui ja siihen muodostui halkeamia. Teräsbetonikassoni korvattiin puisella [14] .

Sillan vasemman rannan tulvaosan jännerakenteet ovat kaarevia, ja niiden päällä on rata. G.P. Perederiyn suunnittelemat saranattomat kaaret valmistettiin monoliittisesta teräsbetonista, joiden jännevälit akseleilla olivat 31,8 m. Päällysrakenteet koostuvat telineistä ja ajoradalta painolastikaukalolla . Kanavan osan jännerakenteet ovat alhaalta kulkevia metallihalkaistuja ristikoita, joissa ylähihnan parabolinen ääriviiva. Arvioitu jänneväli on 127,4 m. Oikean rannan risteykseen on asennettu metalliristikko, jonka päälle on parabolinen alahihnan ääriviiva, arvioitu jänneväli on 36,7 m. Kaikkien tukien perustukset ovat massiiviset. luonnollinen perusta. Pilarit on vuorattu graniitilla. Kannoissa nro 8 - 24 on kalteva reuna [11] .

Jälleenrakennus

Uuden sillan hankkeen kirjoittajat olivat I. A. Lyapustin (Transmost, Pietari ), G. N. Stepanov (Dalgiprotrans, Habarovsk ) ja A. V. Baturin (JSC "Institute Giprostroymost", Moskova ). Kaava on seuraava:

  1. sillan ylityksen yhdistetty osa kaavion 10,3 + (85,6 + 128,4) + 9 × (2 × 128,4) + 33,6 m, kokonaispituus 2600 lineaarimetriä;
  2. tieosa - vasemmanpuoleinen sisääntulosilta kaavion mukaan 21 × 33,0 + 10,63 m ja oikeanpuoleinen sisääntulosilta kaavion mukaan 2 × 35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9 × 33,0 m, yhteensä 1290,5 lineaarimetriä pitkä.

Rekonstruoinnin ensimmäisessä vaiheessa laajennettiin olemassa olevia rautatiesillan kannattimia käyttämällä niiden perustuksia purettavan jääleikkurin alla ja rakennettiin kolme uutta vapaasti seisovaa tukia ja kaksi vastapäätä, asennettiin yhdistetyt jännevälit yhden radan alle. ja kaksikaistaista tietä nykyisen silta-akselin viereen, poistumisteiden ylikulkuteiden rakentaminen kahdelle kaistalle.

Rekonstruoinnin toisessa vaiheessa poistettiin olemassa olevat päällirakenteet, rakennettiin nykyisen sillan tukien yläosa uudelleen, asennettiin yhdistetyt päällirakenteet yhden rataradan ja kahden tien alle.

Tieosaan suunniteltiin rakentaa 34 pylvästyyppistä tukea paaluperustuksiin.

Ensimmäisen vaiheen työt valmistuivat kokonaisuudessaan, toinen vaihe: liikenne avattiin radalla, työt kulkuteillä - toisen Telman-matkustajalaiturin [15] rakentaminen sillan viereen. Oikealla rannalla Amurin aseman talous rakennettiin uudelleen [15] . Parittoman radan ylemmän kerroksen kahden autokaistan ylikulkusillan ja tiepäällysteen rakentamistyöt on siirretty kolmanteen vaiheeseen.

Taloustiede

Alkuperäisen sillan rakentamisen pääasiallinen laajuus : graniittiverhous - 20 815 m² ; tukien kiviaines - 85 008 m³ ; teräsbetoniset kaarirakennukset - 2720 m³ ; metallirakenteet - 18 015 tonnia ; rautatieradat sillalla - 2,6 km; puulattia - 3400 m³ [14] . Vuonna 1913 työllisti yli 1000 ihmistä. Rakennuskustannukset olivat 13,5 miljoonaa ruplaa.

Jälleenrakennuksen ensimmäinen vaihe : maanrakennustyöt - 1 126 240 m³ ; tukien purkaminen - 6500 m³ ; graniittiverhoilu - 8980 m² ; betoni- ja teräsbetonikannattimet - 78 180 m³ ; teräsbetonijännevälit - 8760 m³ ; metallirakenteet - 28 400 tonnia ; rautatieradat - 13,6 km; tien pinta - 33 990 m² ; normeja. rakennusaika - 5 vuotta ja 9 kuukautta; todellinen rakennusaika on 7 vuotta.

Jälleenrakennuksen toinen ja kolmas vaihe : maanrakennustyöt - 71 500 m³ ; tukien purkaminen - 6870 m³ ; graniittiverhoilu - 1012 m²; betoni- ja teräsbetonikannattimet - 10 200 m³ ; teräsbetonijännerakenteet - 4100 m³ ; metallirakenteet - 25 900 tonnia ; rautatieradat sillalla - 2,6 km; tien pinta - 33 900 m² ; standardi rakennusaika - 4 vuotta; itse asiassa toisen vaiheen rakennusaika on 4 vuotta. Toisen vaiheen kustannukset lokakuussa 2008 olivat noin 6 miljardia 700 miljoonaa ruplaa (ilman arvonlisäveroa).

Rataosuuden kustannukset olivat toteutettavuustutkimuksen mukaan 31,4 %, tieosuus oli tarkoitus rahoittaa pariteettiperusteisesti paikallisbudjetista (15,02 %) ja liittovaltion tierahastosta (53,55 %) - se rahoitettiin vasta v. ensimmäisen vaiheen volyymi. Sillan jälleenrakennusprojektin mittakaava on tehnyt siitä yhden siltarakennuksen merkittävimmistä ilmiöistä viime vuosikymmeninä, ja rakenteen loisto ja arkkitehtoninen ilmaisu mahdollisti sen kuvan sijoittamisen Venäjän suurimmalle seteleille, joiden nimellisarvo on viisituhatta. ruplaa.

Amurin sillan historian museo

Sillan jälleenrakennuksen aikana Kaukoidän rautatien johto sai idean perustaa sillan historian museo. Yksi päänäyttelyistä oli viimeinen "kuninkaallinen" siltaristikko, joka purettiin vedellä. Jälleenrakennuksen aikana se jätettiin paikalle Amurin oikealle rannalle, missä se seisoi elokuuhun 2008 asti, jolloin museon järjestelyt aloitettiin tilan 90 asteen käännöksellä.

Kesällä 2009 tehtiin tilan siivous ja maalaus sekä kolmen tulevan näyttelyesineen valmistelu ja asennus: höyryveturi E a , kaksiakselinen laituri vuodelta 1935 ja tankki vuodelta 1936. Vuonna 2010 näyttelyä laajennettiin merkittävästi: pystytettiin retroaseman rakennus , viime vuosisadan 1960-luvulta lähtien valmistettu sähköveturi VL80 , matkustaja- ja rahtidieselveturi M62 , vanha katettu vaunu ja junavaunu . 1930-luvulla, asennettiin. Museo sisällytettiin Habarovskissa ja Vladivostokissa syyskuun alussa 2011 pidetyn VI rautatiepäälliköiden kokouksen osallistujien ja vieraiden retkiohjelmaan.

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ Vuoden 2012 alussa suunnitellaan kaksi kaistaa kumpaankin suuntaan.
  2. ↑ Osipovkan kylästä tuli osa kaupunkia, katso Habarovskin Krasnoflotskin alue .
  3. ↑ Lisitsyn A. Amurin silta ja "Permin" kuoleman mysteeri // Isänmaa. - 2014. - nro 11. - S. 55-57.
  4. ↑ Trans-Siperian rautatiearkiston rakentamisen historia 18. lokakuuta 2017 Wayback Machinessa  - RIA Novosti, 14.7.2013
  5. ↑ Kuvitettu aikakauslehti "Iskra", 6. marraskuuta 1916, nro 43.
  6. ↑ Sanomalehti "Priamure", 22.4.1920.
  7. ↑ Milloin Amurin silta räjäytettiin? (29. toukokuuta 2014). Haettu 25. tammikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 19. tammikuuta 2017.
  8. ↑ Merimiehet-kaivosmiehet räjäyttivät sillan itärintaman komennon ( Seryshev ja Postyshev ) päätöksellä.
  9. ↑ Transsib Encyclopedia. Sergei Sigachev . Haettu 11. marraskuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 6. tammikuuta 2006.
  10. ↑ Sata vuotta tyhmyyttä . naslednik-dv.livejournal.com . Käyttöönottopäivä: 27.4.2020.
  11. ↑ 1 2 3 JSC Giprostroymost Institute . Haettu 22. toukokuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 1. tammikuuta 2017.
  12. ↑ Museo: "30 metriä maanpinnasta" Alueellisten yrityslehtien portaali
  13. ↑ Venäjän kaukoidän moottoritie / Comp. V. F. Burkova, V. F. Zuev. - Habarovsk: Yksityinen kokoelma, 1997. - ISBN 5-7875-0002-4
  14. ↑ 1 2 Trans-Siperian ja Baikal-Amurin rautatiet ovat silta Venäjän menneisyyden ja tulevaisuuden välillä. Keskus "Kuljetus". Moskova 2005.
  15. ↑ 1 2 Far Eastern Highway nro 17, 8. toukokuuta 2009

Linkit