| Junaonnettomuus Balvanossa | |
|---|---|
| Yksityiskohdat | |
| Maa | |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Balvanon junaonnettomuus on Italian rautateiden historian pahin onnettomuus [1] [2] . Katastrofi tapahtui yönä 2.–3. maaliskuuta 1944 Balvanossa Lucanian alueella (nykyinen Basilicata). Yli 500 junan tavaravaunuissa ollutta ihmistä kuoli hiilimonoksidimyrkytykseen ja muihin veturin uunin palamistuotteisiin junan pitkän pysähdyksen aikana Armey-tunnelissa [3] .
Vuonna 1943 amerikkalaiset ja brittiläiset joukot hyökkäsivät Italiaan, joka kuului akselin maihin . Liittoutuneiden joukot valloittivat Apenniinien niemimaan eteläosan lähes kokonaan ja kärsivät sodan aiheuttamasta riittämättömyydestä . Puutteen taustaa vasten syntyi mustat markkinat : ihmiset suurkaupungeissa, kuten Napolissa , alkoivat vaihtaa tuoretta ruokaa sotilashenkilöstön tuomiin tavaroihin. Tuodakseen uusia tuoteeriä italialaiset tunkeutuivat tavarajuniin, jotka olivat menossa oikeaan suuntaan.
Rautatieyhtiöillä oli pulaa korkealaatuisesta hiilestä. Heikkolaatuisten korvikkeiden polttaminen johti höyryvetureiden tehon laskuun ja suuren määrän hiilimonoksidia (hiilimonoksidia), hajutonta myrkyllistä kaasua, joka osoittautui erityisen vakavaksi ongelmaksi Italian rautatieverkostolle. , vuoristoisen maaston läpi ja sisältää useita tunneleita, joiden kaltevuus on jopa 3,5 %.
Helmikuussa 1944 nämä olosuhteet johtivat ensimmäiseen tapaukseen: Battipaglia-Metaponto-rautatien tunnelissa amerikkalaisia joukkoja kuljettaneen junan henkilökunta myrkytettiin heikkolaatuisen hiilen palamistuotteista. Tämän seurauksena yksi kuljettajista pyörtyi ja päätyi veturin ja vaunun väliin, missä hänet murskattiin kuoliaaksi [4] . Tapaus ei kuitenkaan johtanut muutoksiin rataverkon toiminnassa.
Illalla 2. maaliskuuta 1944 tavarajuna nro 8017 lähti Napolista Potenzaan . Se koostui 47 tavaravaunusta [5] ja sen painoa oli 520 tonnia. Lisäksi sinne meni paljon laittomia matkustajia.
Ensimmäinen osa reittiä kulki tasangon läpi, jolla junaa veti sähköveturi E.626 . Klo 19.00 juna lähti Battipagliasta ja saapui Battipaglia-Metaponto-rautatien jyrkemmälle, sähköistämättömälle osalle. Sähköveturin sijaan juna liitettiin kahteen höyryveturiin, 480.016 ja 476.058.
Ebolista löydettiin ja poistettiin junasta muutama matkustaja , mutta seuraavilla pysäkeillä junaan tuli uusia matkustajia, joiden kokonaismäärä nousi 600:een, mikä johti junan merkittävään ylikuormitukseen. Keskiyöllä juna saapui Balvano Ricciglianon asemalle, jossa se pysähtyi palvelemaan vetureita.
Klo 00.50 juna lähti kohti Bella Muron asemaa ja saavutti noin 15 km/h nopeuden [4] . 1,8 kilometrin jälkeen hän lähestyi kapeaa ja huonosti tuuletettua Armee-tunnelia, joka oli 1968 metriä pitkä ja kaltevuus 1,3 %. Kun veturit saapuivat tunneliin, pyörät alkoivat liukua kiskoilla, jotka kastuivat kasteesta. Hiekan käyttö ei auttanut, ja juna alkoi menettää nopeutta, kunnes se pysähtyi, ja melkein kaikki autot olivat tunnelin sisällä.
Vähän ennen tätä tunnelin läpi kulki toinen juna, ja ilma oli jo täynnä savua. Kuljettajien pyrkimykset jatkaa liikkumista johtivat hiilimonoksidin osuuden kasvuun savussa. Tämän seurauksena veturin miehistö ja matkustajat tukehtuivat hitaasti ymmärtämättä, mitä heille oli tapahtumassa. Suurin osa kuoli unissaan. Muutamat eloonjääneet olivat enimmäkseen viimeisissä tunnelin ulkopuolelle jääneissä vaunuissa.
Jossain vaiheessa moottorin 476 kuljettaja yritti peruuttaa yrittäessään päästä ulos tunnelista, mutta pyörtyi ennen kuin ehti tehdä sen. Hän ei myöskään pystynyt kommunikoimaan toisen veturin kuljettajan kanssa, joka jatkoi junan vetämistä eteenpäin, koska 476-sarja valmistettiin Itävallassa vasemmanpuoleiseen liikenteeseen, kun taas 480-sarjassa oli Italian rautateille tuttu oikeanpuoleinen asettelu [ 4] .
Klo 05.10 asemapäällikkö Balvano sai tiedon katastrofista takajarruauton konduktööriltä, joka palasi asemalle jalkaisin. Kello 05.25 veturi ajoi tragediapaikalle, mutta kiskoilla oli paljon ruumiita, jotka estivät junan vetämisen ulos tunnelista. Vain 40 elossa olevaa ihmistä viimeisistä vaunuista sai apua. Klo 08.40 saapui toinen pelastusryhmä, joka raahasi junan asemalle. Junan miehistöstä vain jarruvaunun kapellimestari ja toisen veturin tukkija selvisivät.
Uhrien suuren määrän, resurssien puutteen ja monien kuolleiden köyhyyden vuoksi vain rautatietyöntekijät haudattiin kunnolla. Matkustajat haudattiin ilman palvontaa neljään yhteiseen hautaan Balvanon hautausmaalle [4] .
Onnettomuus johtui monista tekijöistä. Pääsyynä oli rautatieviranomaisten valvonnan puute, minkä vuoksi niin monet matkustajat pääsivät juniin. Tragediaan vaikuttaneet tekijät olivat huonolaatuinen kivihiili, tunnelin ilmanvaihdon puute, märät kiskot ja se, että molemmat veturit olivat junan kärjessä eivätkä edessä ja takana [4] . Onnettomuuden perimmäiseksi syyksi osoittautui lopulta kahden veturin kuljettajien välisen kommunikoinnin puute. Lisäksi kuolonuhrien määrä on kasvanut viivästyneiden pelastustoimien vuoksi.
Tästä huolimatta tapahtumaa tutkiva toimikunta ei etsinyt syyllisiä ja katsoi, että katastrofi johtui ylivoimaisesta esteestä . Sanomalehti Corriere della Sera - Salerno kirjoitti maaliskuun lopussa 1944, mikä johti katastrofiin [6] :
"... sellaisten aineellisten syiden yhdistelmä, kuten paksu sumu, tuulen täydellinen puuttuminen, jonka vuoksi tunnelin luonnollista ilmanvaihtoa ei ollut, märät kiskot jne.; syyt, jotka valitettavasti syntyivät lähes samanaikaisesti, nopeasti peräkkäin. Juna pysähtyi, koska pyörät luisuivat kiskoilla, ja veturinkuljettajat kaasutettiin ennen kuin he ehtivät ryhtyä toimiin junan poistamiseksi tunnelista. Erittäin myrkyllisen hiilimonoksidin vuoksi laittomat matkustajat myrkytettiin. Tämän kaasun toiminta on niin nopeaa, että tragedia tapahtui ennen kuin apua ulkopuolelta pystyttiin antamaan.
Balvanon ja Bella Muron asemapäälliköt eivät ryhtyneet toimenpiteisiin junan paikallistamiseksi, kun sen aika loppui. Sodan jälkeisessä hämmennyksessä viestintä oli kuitenkin satunnaista ja junat saattoivat viivästyä vakavasti. Ei ollut epätavallista, että 7 km:n vuoristoosuuden ylittäminen kesti yli 2 tuntia.
Rautatien työn organisointi oli liittoutuneiden komennon suorassa toimivallan alaisuudessa, joten juna- ja asemahenkilöstö ei voinut pysäyttää junaa ja muuttaa siinä jotain. Komento puolestaan lähetti onnettomuuspaikalle happinaamareilla varustetun junan, jonka henkilökunta totesi epänormaalin määrän myrkyllisiä kaasuja.
Valtion omistama rautatieyhtiö Ferrovie dello Stato Italiane kiisti vastuunsa ja sanoi, että nykyisessä hallintojärjestelmässä, kun Italian viranomaiset toimivat rinnakkain Yhdysvaltain komennon kanssa, oli mahdotonta edes määrittää, kuka oli vastuussa tietystä junasta. Syytöksille oli kuitenkin aihetta - suuresta kysynnästä huolimatta Napolin ja Potenzan välisellä reitillä kulki vain yksi säännöllinen matkustajajuna (nro 8021), joka lähti Napolista kahdesti viikossa keskiviikkoisin ja lauantaisin, mikä johti laittomien matkojen lisääntyminen tavarajunissa.
Yrittäessään torjua kritiikkiä valtiovarainministeriö myönsi kaikkien tunnistettujen uhrien omaisille samat korvaukset kuin sodan uhreille (vaikka se maksettiin 15 vuotta tragedian jälkeen).
Battipaglia-Metaponto-radalla tapahtuneen katastrofin jälkeen junan painorajoitus otettiin käyttöön 350 tonnia. Erityisen raskaissa junissa, jotka vaativat kaksinkertaisen vetovoiman , määrättiin kahden höyryveturin sijaan käytettäväksi amerikkalaista dieselveturia ja italialaista höyryveturia. Lisäksi Armey-tunnelin eteläpäähän asennettiin pysyvä pylväs, jonka ansiosta junat pääsivät ohi vasta sen jälkeen, kun aiempien junien pakokaasut olivat poistuneet.
Vartioasema toimi vuoteen 1959 asti, jolloin höyryveturien käyttö linjalla kiellettiin. Painorajoitus nostettiin vuonna 1996 linjan sähköistyksen jälkeen.