Rautatie Pihkova - Narva

Rautatie Pihkova - Narva

Entinen asema Zapskovye
yleistä tietoa
Maa  Venäjän valtakunta ,SFNT, Neuvostoliitto
 
Sijainti Pihkovan alue ja Viro
Osavaltio suurin osa siitä tuhoutuu
Palvelu
avauspäivämäärä 1916
sulkemispäivä 1941
Alisteisuus Moskova-Vindavo-Rybinsk-rautatie
Tekniset yksityiskohdat
Radan leveys 1520 mm
Viiva kartta
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Pihkova-Narva-  rautatie on rata, joka yhdistää Pihkovan ja Gdovin Narvaan . Tuhoutui Suuren isänmaallisen sodan aikana . Se yhdisti myös sodan aikana tuhoutuneen Polotsk-Pihkov-rautatien Narva- Revel (Tallinna) -linjaan .

Rakennettu vuosina 1915-1916 ensimmäisen maailmansodan pohjoisrintaman tarpeisiin , mutta sillä alkoi olla tärkeä rooli matkustaja- ja rahtiliikenteen toteuttamisessa alueella, linjaa pitkin kulki jopa 25 junaa päivässä [ 1] . Lokakuun vallankumouksen ja Viron itsenäisyysjulistuksen jälkeen , minkä jälkeen Saksan valtakunnan joukot miehittivät sen alueen, Kenttä - Narva -osio lakkasi käyttämästä ja purettiin myöhemmin, mutta loput tiestä. ei menetä merkitystään.

Toisen maailmansodan aikana Pihkovan ja Gdovin valloituksen jälkeen Wehrmacht alkoi käyttää rautatietä tavaroiden kuljettamiseen piiritettyyn Leningradiin [2] . Saksalaisten joukkojen vetäytymisen aikana Pihkova-Gdov-osio tuhoutui, eikä sitä palautettu sen jälkeen. Vuoden 2012 loppuun asti rataosuus - Gdov-Slantsy - toimi , mutta 1.1.2013 alkaen liikenne sillä pysähtyi. Viimeinen muistutus entisestä Pihkova-Narva-linjasta on entinen Zapskovye-asema, jonka tontilla on kulkutiet useille Pihkovan teollisuusyrityksille.

Historia

Ennen vuotta 1941

Vuoteen 1915 asti ei ollut edellytyksiä Pihkovan ja Narvan yhdistävän rautatien rakentamiselle. Ensimmäisen maailmansodan puhjettua pohjoinen rintama muodostettiin suojelemaan Petrogradia ja suorittamaan sotilaallisia operaatioita pohjoiseen suuntaan . Armeijaa ja sen tarjontaa varten oli tarpeen rakentaa Polotsk-Idritsa-Opotshka-Pihkova ja Pihkova - Gdov - Narva rautatielinjat , jotka yhdessä muodostivat suuren rautatien . Haaran rakentaminen aloitettiin vuonna 1915, työt suoritettiin Moskovan-Vindavo-Rybinsk-rautatien varrella insinööri N. Novokuinskyn johdolla [3] . Päivittäinen työvoimamäärä oli 6 000 henkilöä ja rahtikuljetustarjontaa 1 500 yksikköä . Pohjoisrintaman teknisten rakenteiden päällikön Novokuinskyn pyynnöstä rakentamiseen lähetettiin 300 sotilasta. Rakennustyötä tehtiin kahdelta puolelta: Pihkovasta ja Narvasta, tuottavuuden ollessa 2 verstiä (2,132 km) päivässä. Yhteys tapahtui 15. helmikuuta 1916, ja 1. huhtikuuta alkaen junat alkoivat kulkea linjaa pitkin. Jopa 25 junaa kulki päivässä. Tiellä oli 60 vartioitua ja 116 vartioimatonta risteystä, 11 kasarmia ja 19 puolikasarmia. Gdovin asemalla oli veturivarasto kolmelle, Narvassa kahdelle [2] . Linjalla työskenteli 25 tienjohtajaa, 139 vaihtajaa, 149 puomivartijaa, 179 tienvartijaa. 6. heinäkuuta 1916 linja siirrettiin väliaikaiseen käyttöön " Moskova-Vindavo-Rybinsk-rautatien seuralle " [2] . Vuonna 1917 avattiin säännöllinen matkustajaliikenne reitillä Pihkova - Narva [4] .

Lokakuun vallankumouksen jälkeen Viro julistautui itsenäiseksi, ja vuonna 1918 valtionraja jakoi Pola-Narvan osuuden. Junien liike siinä pysähtyi. Vain ensimmäistä kertaa optanttien junat kulkivat Narva-II-aseman rajanylityspaikan läpi , jonka virtauksen aiheutti rajojen muutos ja uuden valtion muodostuminen. Helmikuussa 1918 Narvasta saapuneet saksalaiset sotilasyksiköt laskeutuivat napaliitokselle ja miehittivät ympäröivät kylät. 24. helmikuuta 1918 sinne lähetettiin Petrogradista juna, jossa oli kaksi lohikäärmelentuetta ja 120 työläistä. Saapuessaan sosialistisen työnuorten liiton päällikön Pjotr ​​Smorodinin komennossa olleet yksiköt järjestivät välittömästi hyökkäyksen Vtroyan ja Skamjan kylien suuntaan. Helmikuun lopussa partioryhmä Smorodinin johdolla räjäytti rautatien kenttä-Narva-osuudella, mikä häiritsi saksalaisten reservien ja ammusten siirtoa [2] .

Sisällissodan aikana puolalaisten risteyksestä tuli jälleen vihollisuuksien kohtaus. 13. toukokuuta 1919 Luoteis-armeijan yksiköt tuhosivat risteyksessä lähes kokonaan Puna-armeijan joukkojen 167. jalkaväkirykmentin pataljoonan . Samana päivänä risteyksessä nro 9 lähellä Plyussan ylittävää puusiltaa valkoiset räjäyttivät yhteentörmäyksen seurauksena kolme puna-armeijan panssaroitua junaa ja 26 puna-armeijan tykistöpatterin sotilasta. tuhottu. Marraskuussa 1919 tehdyn hyökkäyksen jälkeen Puna-armeija pakotti Judenitšin armeijan joukot vetäytymään Narvaan ja myöhemmin syvälle Viroon. Tarton rauhansopimuksella 1920 Virolle annettiin osa Itä- Narovia ( Viron Ingermanland ). Raja kulki Peipsistä Komarovkan kylään . Kentän - Ivangorod-Narvsky -osuudella rautatieliikenne katkesi, ja vuonna 1920 se purettiin tarpeettomana [2] . Kerran kauttakulkutiestä tuli umpikuja, ja sivuraiteesta 9 tuli sen viimeinen pysähdyspaikka [4] .

Vuoteen 1922 asti junat kulkivat Beryozkin aseman kautta, jonne heidän piti pysähtyä muuttaakseen suuntaa ja jatkaakseen matkaa. Sisällissodan aikana Pihkovan asemalta (nykyisin Pihkova-matkustaja ) rakennettiin suora uloskäynti Zapskovye-asemalle. Vuonna 1932 Slantsyn kaupunkia alettiin rakentaa . Entisen risteyksen numero 9 paikalle vuonna 1934 ilmestyi asema Slantsy-Tovarnye. Vuonna 1940  avattiin Weimarn -Slantsyn haara, joka yhdisti Slantsyn ja entisen Narvan tien Leningradiin [2] .

Suuri isänmaallinen sota

Heinäkuussa 1941 rautatien koko pituus oli Wehrmachtin käsissä . Sodan ensimmäisenä vuonna natsit käyttivät vangittua Neuvostoliiton liikkuvaa kalustoa Leningradin alueella toimineen Pohjois-armeijaryhmän tarvitseman strategisen lastin toimittamiseen. Tätä tarkoitusta varten saksalaiset kunnostivat partisaanien räjäyttämän Gdov-Weimarn-osuuden .

Miehityksen aikana linjalla harjoitettiin aktiivisesti partisaanien sabotaasi- ja kumouksellista toimintaa. Paikalliset puoluetyöntekijät loivat seitsemän partisaaniosastoa, jotka sitten yhdistettiin kolmeksi. Vuonna 1941 Gdovin partisaanit suistuivat raiteilta 14 ešelonia, Polnov - 6, Slantsev - 3. Tämän seurauksena kaikki liikkuva kalusto poistettiin käytöstä. Syyskuun lopussa junien liikennöinti linjalla loppui. Koko talven se oli lähes toimimaton. Keväällä 1942 rata vaihdettiin eurooppalaiseen raideleveyteen (1435 mm). Junaliikenteen palautumisen jälkeen aktiivinen kumouksellinen toiminta jatkui. 22. kesäkuuta 1942 Polnovskajan partisaanit suistuivat raiteilta Pihkovasta matkalla olevan junan, ja täällä räjäytettiin myös Gdovista saapunut hätäjunavaunu ja korjausjunan höyryveturi. Bogdanovin, Pechatnikovin ja Gavrilovin ryhmien rautateiden kaivostoiminta Yammin, Gdovin, Dobruchin, Borovikin, Yazbyn, Glushin ja Zamogilyen asemilla ja sivuraiteilla johti ammusten, elintarvikkeiden ja henkilökunnan kuljettavien junien romahtamiseen. Radan ylärakenteen osia tuhottiin jatkuvasti , siltoja räjäytettiin toistuvasti [5] . Vuonna 1942 miinat räjäyttivät 14 ešelonia [6] Pihkova-Weimarn-osuudella . .

Vastauksena sabotaasitoimiin Saksan armeijan komentaja nro 611 suoritti rangaistustoimia Polnovsky-alueen alueella . Viron 37. poliisipataljoonan raskaiden konekivääriryhmän komentajan Alexander Piiglin johdolla pidätettiin siviilejä, vartioitiin pidätettyjä Neuvostoliiton kansalaisia, järjestettiin partisaanien vastaisia ​​operaatioita ja toteutettiin myös joukkoteloituksia. Partisaaniliikkeeseen yhteyksistä epäiltyjen henkilöiden pidätyskeskus oli Polnan kylä . Teloitukset suoritettiin lähellä Yammin asemaa , jossa kesäkuusta marraskuuhun 1942 jopa 59 ihmistä tapettiin [7] .

Rautatiesota saavutti sellaiset mittasuhteet, että sen seurauksena Saksan komento päätti purkaa raiteet osittain ja lähettää kiskot Saksaan uudelleensulatettaviksi. Vuonna 1944, Saksan joukkojen vetäytyessä, tie tuhoutui kokonaan [2] .

Höyryveturi E seuraa siltaa Tšernaja -joen yli elokuussa 1941 Vuonna 1941 tuhoutunut rautatiesilta Gdovka -joen yli Lautta saksalaisia ​​höyryvetureita DR Class 58.30 , kun raideleveys on vaihdettu eurooppalaiseen , seuraa Wehrmachtin entisöimää siltaa Zhelcha - joen yli Lautta höyryvetureita DR Class 58.30 Kunest-joen (nykyisin Kuna ) ylittävällä kunnostetulla sillalla

Sodan jälkeinen aika

Kun alue vapautettiin vuonna 1944, Gdov - Slantsy -osio kunnostettiin. Gdov-Leningrad-juna alkoi kulkea sitä pitkin. Tavaraliikenne oli erittäin vilkasta. Lannoitteita, maataloustuotteita, hiiltä ja öljytuotteita toimitettiin haaran varrella Gdoviin [8] . Gdovin moderni asemarakennus rakennettiin vuonna 1957 ja avattiin 20. elokuuta [2] . Pihkova-Gdov-osuutta ei sisällytetty ensisijaisesti kunnostettavien rautateiden luetteloon, vaikka sen ennallistamista suunniteltiin. Työn alkamispäivämääriä siirrettiin jatkuvasti eri verukkeilla, ja pian ne unohdettiin kokonaan [4] .

Vuonna 1975 Pihkovan koillislaidalla sijaitsevan teollisuusalueen kehittämisen yhteydessä Narvan rautatien entisen Zapskovye-aseman paikalle rakennettiin Promyshlennaya-asema ja suuri joukko kulkuteitä. Koillinen teollisuuskeskus päättyy Paninon kylän lähelle, jonka takana rautatiekiskot menevät vähitellen maahan. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen rahtiliikenne Gdov-Slantsy-osuudella väheni jyrkästi ja pysähtyi sitten [2] .

Vuodesta 2009 lähtien diesel-sähköjuna DT1 alkoi liikennöidä Gdov- Pietari -reitillä 5 kertaa viikossa , mikä korvasi tällä reitillä TEP70:n alla istuvilla autoilla varustetun junan. 28. lokakuuta 2012 kannattamattomuuden vuoksi junareittiä lyhennettiin, nyt se kulkee vain Slantsyn asemalle, ja Gdov - Slantsy -osuus on itse asiassa hylätty. Lisäksi 1.1.2013 astui voimaan Venäjän rautateiden määräys, jonka mukaan lähijunat, joiden suora reitti on yhteensä yli 200 km, eivät ole sallittuja. Reitin Pietari - Gdov pituus on 223 km, joten väestön kuljetuspalvelu määritellyllä reitillä tulisi suorittaa kaukoliikenteen matkustajajunilla. Näin ollen ei ole toivoa junaliikenteen palautumisesta Gdov-Slantsy-osuudella [9] . Vuoden 2017 lopusta lähtien Gdov - Slantsy -linja ei ole toiminnassa. Gdovin aseman henkilökuntaa vähennettiin, ja itse asema suljettiin ja koipesäkkeisiin.

Huhtikuussa 2015 tuntemattomat henkilöt, luultavasti tarkoituksenaan myydä kiskoja metalliromulle, purkivat noin 6 kilometriä rataa [2] . Vuonna 2016 neljä Gdovichia varasti vielä 1,8 tonnia kiskoja [10] .

Legacy

Huolimatta siitä, että Pihkova-Gdov-osuus tuhoutui jo vuonna 1944, entisestä rautateestä on säilynyt jälkiä. Gdovin suuntaan Zapskovye (Teollisuus)asemalta jäi osittain jäljelle rikkaruohojen peittämä polku. Lähes koko tien pituudella näkyy entinen rautatien pengerrys , paikoin käytetty tiena. Joidenkin rakennusten ja laitureiden perustukset ovat säilyneet, paikoin pikettejä [1] [2] .

Kehitysnäkymät

Pihkova-Gdov-rautatien ennallistamisesta keskusteltiin useammin kuin kerran. Ensimmäiset ehdotukset vastaanotettiin NSKP:n keskuskomitean politbyroon kanssa heti sodan jälkeen, mutta ne hylättiin "radan ylärakenteen materiaalien puutteen vuoksi" [11] . Uudella Venäjällä pohdittiin myös rautatien rakentamista Gdoviin. Siten vuonna 2004 kehitettiin Pihkovan alueen sosioekonomisen kehityksen konsepti kymmenen vuoden päähän. Se keskittyi liikenteen, pääasiassa rautateiden, kehittämiseen. Asiakirjassa ehdotettiin Pihkovan ja Gdovin yhdistävän sähköistetyn rautatien rakentamista ja Gdov-Slantsy-Weimarn-osuuden sähköistämistä [12] , mutta sijoittajan puute esti tämän hankkeen toteuttamisen [13] . Keskusteltiin alueidenvälisestä hankkeesta kuljetus- ja logistiikkakäytävän "Pihkova - Gdov - Slantsy - Ust-Luga " luomiseksi rakentamalla sisäänkulkurautatiet "Pihkova" ja " Storozhinets " -satamakompleksiin [14] . Venäjän rautateiden ja Oktjabrskaja-rautatien johto ilmoitti vuonna 2011, että Pihkovan alueen rautatieverkoston kehittämiseksi ei ole olemassa erillisiä suunnitelmia ja Pihkova-Gdovin haaran rakentaminen on tällä hetkellä taloudellisesti kannattamatonta, eikä tätä asiaa pitäisi käsitellä. korotettu vuoteen 2030 asti [15] . Nyt on mahdotonta palauttaa Slantsy-Narva-osuutta samaa reittiä pitkin, koska Narvan vesivoimalan rakentamisen jälkeen vuonna 1955 tien kulkimisen jälkeen Narvan tekojärven vesi tulvi .

Asemat ja pysäkit

1916 - 1920

Tien asemat Pihkova - Kentät - Viron raja (1920 - 1940)

Section Gdov - Slantsy (1944 - 2013)

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 [ http://pskovrail.ru/novosti/istoriia_narva_pskov_polozk.html Tiet Pihkova - Narva ja Pihkova - Polotsk Selkeä menneisyys] . Pihkovan rautatiet. Haettu 29. marraskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 1. joulukuuta 2017.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Aleksanteri Prygunov. Junamme historiaa . Gdovskaya Zarya (3. elokuuta 2017). Haettu 4. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 4. joulukuuta 2017.
  3. ↑ R. N. Korolkova. Teiden rakentaminen Pihkovan maakunnassa  (Venäjä)  ? . http://www.pskovrail.ru . Sanomalehti "Sterkh", nro 8 (2001). Haettu 5. elokuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 24. heinäkuuta 2020.
  4. ↑ 1 2 3 S. Bolashenko. Rautatie Weimarn-Slantsy-Gdov . Rautatietä käsittelevä verkkosivusto (29.11.2017). Käyttöönottopäivä: 29.11.2017.
  5. ↑ Partisaanit Pihkovan rautateillä . Pihkovan rautatiet. Haettu 8. elokuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 9. helmikuuta 2019.
  6. ↑ Neuvostoliiton partisaanien toimet vuonna 1942. Kartta Wehrmachtin arkistosta . Pihkovan rautatiet. Haettu 8. elokuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 9. helmikuuta 2019.
  7. ↑ Erillisen virolaisen "raskaskonekivääriryhmän" rankaisejia . Äänityshaarukka (26. marraskuuta 2013). Haettu 8. elokuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 26. huhtikuuta 2019.
  8. ↑ Schlosberg Live. Vieraat #32, 13. marraskuuta 2017. Valittiin Gdovskin piirin johtajaksi Juri PavlovYouTube-logo 
  9. ↑ Gdov-juna lähti. Historiaan ... Gdovskaya Zarya (28. toukokuuta 2013). Haettu 1. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 2. joulukuuta 2017.
  10. ↑ Alina Gafurova. Neljä Gdovin asukasta varasti 1,8 tonnia kiskoja rautateiltä . Komsomolskaja Pravda (6. syyskuuta 2016). Haettu 5. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 6. joulukuuta 2017.
  11. ↑ Bolshevikkien liittovaltion kommunistisen puolueen keskuskomitean sihteerille, toveri Malenkov G.M. . Pihkovan rautatiet. Haettu 2. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 30. marraskuuta 2017.
  12. ↑ Pihkovan alueen kehityskonsepti 2004-2014 . Pihkovan rautatiet. Haettu 2. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 1. joulukuuta 2017.
  13. ↑ Sijoittajan puuttuminen ei mahdollista Pihkova-Gdov-rautatien kunnostamista . Pihkovan uutissyöte (24. maaliskuuta 2011). Haettu 2. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 1. joulukuuta 2017.
  14. ↑ Tatjana Erokhina. Ei onnea tänään!.. Ja huomenna?  // Gdovskaja aamunkoitto. – 2013.
  15. ↑ Venäjän rautateillä ei ole erillisiä suunnitelmia Pihkovan alueelle - Jakunin . Pihkovan uutissyöte (7. joulukuuta 2011). Haettu 2. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 1. joulukuuta 2017.
  16. ↑ 1 2 Kartta 1938 Sektori O-35-81. Pihkova (pääsemätön linkki) . Käyttöpäivä: 12. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 23. helmikuuta 2014. 
  17. ↑ Vuoden 1938 kartta. Sektori O-35-57. Chernevo (pääsemätön linkki) . Haettu 12. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 12. tammikuuta 2017. 
  18. ↑ 1 2 Kartta vuodelta 1938. Sektori O-35-44. Gdov (pääsemätön linkki) . Käyttöpäivä: 12. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 23. helmikuuta 2014. 
  19. ↑ 1 2 3 4 1938 kartta. Sektori O-35-33. Slates (pääsemätön linkki) . Haettu 12. helmikuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 6. joulukuuta 2011. 
  20. ↑ Neuvostoliiton ja Viron välinen raja, johon sisältyi Ivangorodin kaupunki ympäristöineen
  21. ↑ Fragmentti vuoden 1962 kartasta . Haettu 27. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 25. helmikuuta 2014.
  22. ↑ Neuvostoliiton kenraalin O-35-kartat. Pihkova, Riika, Tallinna . Haettu 27. joulukuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 28. joulukuuta 2017.

Linkit