Dalstroyn rautatiet

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 18. elokuuta 2015 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 26 muokkausta .

Luettelo rautateistä

Puurautatiet

Paikallisten hakkuuteiden rakentamisen tarpeen saneli rakenteilla olevan kaupungin akuutti rakennusmateriaalien ja polttoaineen pula. Ensimmäinen linja ( Magadanka- joen laaksoa pitkin ) rakennettiin jo vuonna 1932, sen kokonaispituus oli noin 16 kilometriä, raideleveys 750 mm. 1930-luvulla päälinjaan lisättiin haara Kamenushka-joen laaksoa pitkin, noin 9 km pitkä.

Railway Magadan - Palatka

1. tammikuuta 1940 allekirjoitettiin määräys Magadan-Palatka kapearaiteisen rautatien rakentamisesta, ja rakentaminen aloitettiin saman vuoden keväällä. Ensimmäinen osa otettiin käyttöön vuonna 1941, ja vuoteen 1950 mennessä rakennus oli täysin valmis. Tien kokonaispituus oli runsaat 90 km, radan leveys 750 mm. Lähtökohtana piti olla Magadanin satama, mutta haaraa ennen sitä ei koskaan rakennettu maaston monimutkaisuuden vuoksi; itse asiassa tie alkoi Magadanin mekaanisen tehtaan alueelta . Uuden tien alkuperäisenä esikaupunkiosuutena käytettiin kapearaiteista hakkuurataa Kamenushka-joen varrella (noin Invalidnyn kylään), sitten tie kääntyi itään Kolyman moottoritielle ja kulki sitä pitkin 51. km. Sen jälkeen rautatie kulki Uptar-joen laaksoa pitkin Splavnayan kylään, sitten Khasyn-joen laaksoa pitkin Palatkan kylään päätyen Novaja Palatkan mikropiiriin, jossa oli kääntöympyrä. höyryvetureille. Rautatietä käytettiin pohjoisten alueiden toimittamiseen Magadanin sataman Kolymsnabin varastoista , rakennuspuuta ja polttopuuta kuljetettiin vastakkaiseen suuntaan Khasynin laakson hakkuista sekä hiiltä Khasynskoye -esiintymästä .

Magadan-Palatka-radan liikkuva kalusto koostui 21 veturista ja 320 vaunusta. Tien varrella oli seitsemän rautatieasemaa: Magadan , Uptar , Cape Pogranichny (Splavnaya), Lesnaya, Krasavitsa , Khasyn , Palatka ja neljä sivuraidetta: 12. km, Dukcha , Vodyanoy, Khablya. 50. vuoteen mennessä tiehallinto sijaitsi Uptarissa .

Vuonna 1956 kapearaiteinen rautatie julistettiin kannattamattomaksi ja junien liikennöinti sitä pitkin lakkasi. Tie purettiin lopullisesti 50-luvun lopulla.

Kartat

Railway Ust-Taskan - Elgen-Coal

Taskan-rautatie otettiin käyttöön vuonna 1939, ja se oli tarkoitettu Elgenskyn ruskohiilesiintymän kehittämiseen, kivihiilen toimittamiseen Ust-Taskanin kylään ja sen kautta muihin Keski-Kolyman kyliin. Se yhdisti Ust-Taskanin kivihiilen louhintakeskukseen - Elgen-Coalin kylään, joka kulki suurimmaksi osaksi Lyglytakh-joen laaksoa pitkin.

Tien pituus oli noin 70 kilometriä. Terminaaliasemien lisäksi siellä oli Zeleny Mys -asema sekä 5 sivuraidetta: Zaozernaja, Izvestkovy, Podgornaja, Hirvi ja 62. kilometri. Veturilaivasto koostui kahdeksastatoista sarjan höyryveturista: 157, 159, GR-4 ja VP. Vaunukanta koostui 188 vaunusta ja laiturista.

Tulevaisuudessa kapearaiteisen rautatien piti saavuttaa Nižni Seimchan, mutta tien toista vaihetta ei koskaan rakennettu. Tulevaisuudessa suunniteltiin yhdistää Taskanin ja Zyryanskin rautatiet sekä tuoda Magadan-Palatka-tie Ust-Taskaniin, mutta näiden suunnitelmien ei ollut tarkoitus toteutua.

Tien käyttö päättyi vuonna 1956.

Cold Mine Railroad

Tie oli suunniteltu kuljettamaan malmia kaivoksesta kullan talteenottolaitokselle. Se sijaitsi Utinaya-joen laaksossa (Kolyman sivujoki) Kholodny-virran varrella, sen pituus oli 2 kilometriä. Tämä on luultavasti ainoa Dalstroyn kapearaiteisista linjoista, joka sähköistettiin. Toiminnan alku - viime vuosisadan 40-luvun puoliväli, loppu - 50-luvun puoliväli.

Tunnettu Kolyman paikallishistorioitsija I. A. Panikarov kirjoitti artikkelissaan:

Tehtaan raaka-aineena oli Utan kultaesiintymän malmi. Se toimitettiin tehtaalle Kholodnyn kaivoksesta kapearaiteisella rautateillä kellon ympäri 10-15 vaunussa, joiden kapasiteetti oli puolitoista tonnia. Vetovoimana toimivat sähköveturit ja moottoriajoneuvot.

Realisoimattomat rautatieprojektit Dalstroylle (1938-51) [1]

Suunnitellulle Palatka - Ust-Taskan tielle, jonka piti yhdistää Magadanin risteys Ylä-Kolyman teihin, hankedokumentaatiota ei koskaan kehitetty. Kapearaiteiset rautatiet (kaivoksia lukuun ottamatta) oli tarkoitus muuttaa tulevaisuudessa leveäraiteisiksi sisällyttäen ne maan yhtenäiseen rataverkkoon

Kartat

Asemien ulkonäkö

Mielenkiintoisia tietoja asiakirjoista ja muistelmista

Kozlov A. G. Magadan: Dalstroyn hallinnollisen keskuksen syntyminen, muodostuminen ja kehitys (1929-1945) – Kuljetuksen viivästyminen ärsyttää aina kuljettajaa ja matkustajaa. Kuitenkin toinen näistä molemmista koki, voisi sanoa, lämmöllä. Silloin puomi laskettiin, kun Magadan-Palatka-rautatien juna ohitti. Hän juoksi myös insinööritalon ikkunoiden alle. Sen harvinainen asukas ei tullut ikkunaan ihailemaan Krasavitsan asemaa lähestyvää junaa. Ja 47. km:llä autot hidastivat vauhtia ihaillakseen vaihtovetureita - siellä oli varikko. Mutta miten muuten, ketkä Kolymaan kerralla saapuneista Siperian etäisyydet ohittaneista eivät päässeet junalla Tyynenmeren rannoille? Tältä rautatieltä, vaikka se näytti olevan lelu, kaikki hengittivät mantereelle, joka oli niin kaukana! Lainaus P. Zasukhinin kirjasta The Bridge Between Times ”Tiehallinto oli Kolymsnabin päällikön alaisuudessa, mutta huhtikuusta 1953 tie siirtyi autoliikenneosaston alaisuuteen. Tämän yksikön johtajat, kuten aika on osoittanut, eivät olleet kiinnostuneita kapearaiteisen rautatien kehittämisestä eivätkä käytännöllisesti katsoen auttaneet tietyöntekijätiimiä ottamalla sanattoman suunnan kapearaiteisen rautatien poistamiseen. Tätä helpotti tien toistuva johdon vaihtuminen. ... Tämän seurauksena vuodesta 1952 lähtien tie tarjosi vain yksisuuntaista liikennettä: Magadan - Palatka ... Nyt oli jo mahdollista puhua valtatien kannattamattomuudesta, jonka moottoriliikenneosaston päälliköt S. S. Tolkachev, ja sitten A. M. Rykhlitsky, ei jättänyt hyödyntämättä. He ottivat toistuvasti esiin kysymyksen Dalstroyn päällikön kanssa tien poistamisesta. Heille tie oli jonkun muun, se vaati huomiota, nopeaa ratkaisua moniin sen työhön liittyviin kysymyksiin. Ainoastaan ​​haluttomuus osallistua rautatieliikenteeseen johti kilpailukykyisen liikenteen karsimiseen. Lukin I. I. Ensimmäiset rakentajat: Neuvostoliiton Kaukoiän rakennushistoriasta (lainauksen oikeinkirjoitus säilyy lähteen mukaan) ”Kolymaan tuotiin ennen sotaa useita Kukushka-tyyppisiä vetureita. Korjasimme niitä toistaiseksi, ja sitten ei ollut korjattavaa, niin kuluneet. Katselimme näitä höyryvetureita, ajattelimme, ymmärsimme: se on monimutkainen asia, mutta se voidaan rakentaa. Ja niin, rungosta keloihin, kiertokangoista arinaan, rakensimme sellaisen höyryveturin ... " Logvinov V. Kohtaloni, tehdas: Magadanin mekaanisen tehtaan entisen pääinsinöörin muistelmat (lainauksen oikeinkirjoitus säilyy lähteen mukaan)

Muistiinpanot

  1. ↑ GAMO. F. R-23. Op. 1. D. 475; 505; 3854-3857

Kirjallisuus

Linkit

Katso myös