Baikal-Amurin päälinja

Baikal-Amurin päälinja
yleistä tietoa
Maa
Sijainti Irkutskin alue , Burjatia , Zabaykalskyn alue , Jakutia , Amurin alue ja Habarovskin alue
Pääteasemat Taishet
Sovetskaya Gavan -lajittelutalo
Palvelu
avauspäivämäärä 1989
Alisteisuus Venäjän rautatiet
Tekniset yksityiskohdat
pituus 4300 km (2019) [1]
Radan leveys venäläinen mittari
Sähköistyksen tyyppi 25 kV 50 Hz AC
Viiva kartta
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Baikal-Amurin päälinja (BAM), vuodesta 1985 lähtien - Lenin Komsomolin mukaan nimetty Baikal-Amur-rautatie  - rautatie , joka kulkee Itä-Siperian ja Venäjän Kaukoidän läpi , pituus 4324 km. Yksi maailman suurimmista rautatielinjoista. Se kulkee noin 610-770 km pohjoiseen Trans-Siperian rautatiestä ja on yhdensuuntainen sen kanssa. Valtatien rakentamisen päävaihe tapahtui vuosina 1974-1984 [2] . Suurin osa valtatiestä on rakennettu ikiroutavyöhykkeelle [3] .

BAM ylittää yksitoista täyteen virtaavaa jokea, mukaan lukien Lena , Amur , Zeya , Vitim , Olekma , Selemdzha ja Bureya . Yhteensä BAM ylittää yli 3 500 vesistöä. Valtatie kulkee 7 suuren vuorijonon läpi, mukaan lukien Baikal , Severo-Muisky , Kodarsky , Udokansky , Turansky ,  Dusse-Alin ja Sikhote-Alin [4] .

Pacific Railway -hankkeesta keskusteltiin jo 1800-luvun lopulla, mutta alueen topografinen tutkimus aloitettiin vuonna 1926. Vuonna 1932 GULAG -vankien joukot heitettiin BAM : n rakentamiseen: rakennettiin Bamlag , joka myöhemmin organisoitiin kuudeksi pakkotyöleiriksi. Sodan alkamisen jälkeen osa Bam  - Tynda -osuuden jo asetetuista teloista purettiin maan metallipulan vuoksi tammikuussa 1942 valtion puolustuskomitean päätöksellä ja lähetettiin puolustustarpeisiin ( Volga Rokadan rakentaminen ). Vuonna 1958 Taishet  - Bratsk  - Ust-Kut otettiin käyttöön , ja rakentaminen keskeytettiin lähes 10 vuodeksi. Kun työt aloitettiin uudelleen vuonna 1974, nuoret ( komsomolit ) osallistuivat BAM:n rakentamiseen. Länsi- ja keskiosat (Taishetista Tyndaan ) rakensivat siviilirakentajat, itäosan (Tyndasta Vaninoon ) - rautatiejoukot .

Joidenkin tutkijoiden mukaan BAM on yksi Neuvostoliiton historian kalleimmista infrastruktuuriprojekteista. Vaikeissa geologisissa ja ilmasto-olosuhteissa tapahtuneen rautatien keskiosan rakentaminen kesti yli 12 vuotta, ja yksi vaikeimmista osista - Severomuysky-tunneli  - otettiin pysyvästi käyttöön vuonna 2003.

Alun perin BAM suunniteltiin Great Northern Railwayn itäosaksi , joka oli vuonna 1928 Neuvostoliiton hanke. Suunnitelman mukaisesti rautatien piti auttaa niiden alueiden luonnonvarojen kehittämistä, joille se on laskettu, mutta todellisuudessa teollisuuskompleksien rakentamista sen pituudella ei tapahtunut, vaikka suuri määrä asutuksia oli rakennettu (jonka väkiluku on vähentynyt huomattavasti Neuvostoliiton ajoista) [2] .

20. marraskuuta 1996 Baikal-Amur-rautatie organisoitiin uudelleen: tämän rautatien johto lakkautettiin, Pohjois-Baikalin haara tuli osaksi Itä-Siperian rautatietä ja Tyndinsky- ja Urgalsky-haaroista tuli osa Kaukoitää .

Vuodesta 2019 lähtien BAM toimii kapasiteettirajoituksellaan [5] [6] [7] [8] . 2010-luvulta lähtien radan läpijuoksua ja kantokykyä on tarkoitus lisätä sekä erikoistumista raskaisiin juniin. Valtatietä modernisoidaan rahtiliikenteen lisäämiseksi [9] . Joillakin alueilla kysymystä kolmansien pääraiteiden rakentamisesta selvitetään [10] .

BAM on lähes 500 km lyhyempi kuin Trans-Siperian osuudella Taishetista Vaninon satamaan . Sen strateginen etu Trans-Siperiaan verrattuna on myös linjan kulku maan sisäpuolella, 700-1000 km:n etäisyydellä valtionrajasta.

Yleistä tietoa

Baikal-Amur-päälinjan pääreitin pituus Taishetista Sovetskaya Gavaniin on 4287 km. BAM-reitti kulkee Trans-Siperian rautatien pohjoispuolella, haarautuen siitä Taishet- asemalla , ylittää Angaran Bratskissa , Lenan Ust- Kutissa , kulkee Severobaikalskin läpi, ohittaa Baikal - järven pohjoisesta , kulkee sitten Tyndan läpi , ylittää Amur Komsomolsk-on-Amurissa ja päättyy Tyynellemerelle Sovetskaja Gavanissa. Sivuliikkeet: Ust-Ilimskiin (215 km); Chineyskoye-kentälle ( 66 km); Bamovskajan asemalle (179 km); Jakutskiin ( Amur- Jakutskaja -rautatie ); Elgan kentälle ( 300 km); Izvestkovajan asemalle (326 km); Chegdomyniin ( 16 km); Volochaevkan asemalle (351 km).

Valtatien reitti kulkee pääasiassa vuoristoisilla alueilla, mukaan lukien Stanovoyen ylänkö , ja se leikkaa seitsemän vuorijonoa. Reitin korkein kohta on Mururinsky Pass [11] (1323 metriä merenpinnan yläpuolella); jyrkät rinteet tähän solaan tullessa edellyttävät kaksinkertaisen vetovoiman käyttöä ja junien painon rajoittamista [12] . Tien reitin varrella on lävistetty kymmenen tunnelia , joista yksi on Venäjän pisin Severomuysky-tunneli .

Tien reitti ylittää 11 suurta jokea, yhteensä 2230 isoa ja pientä siltaa rakennettiin . Valtatie kulkee yli 200 rautatieaseman ja sivuraiteen, yli 60 kaupungin ja kylän läpi.

Taishetista Ust-Kutiin tie on kaksiraiteinen ja sähköistetty vaihtovirralla (25 kV), Ust-Kutista Taksimon asemalle tie on yksiraiteinen ja sähköistetty vaihtovirralla (25 kV), itään liikennöinti suoritetaan dieselvetovoimalla.

BAM on lyhyempi kuin Trans-Siperian rautatie Taishetista merisatamiin: Vaninoon lähes 500 km, Vladivostokiin 200 km, rahtiin Sahaliniin, Magadaniin ja Kamtšatkaan 1000 km. Rahtikuljetusten määrä vuonna 2014 oli noin 12 miljoonaa tonnia [13] .

Design

Vuonna 1888 Venäjän tekninen seura keskusteli hankkeesta Tyynenmeren rautatien rakentamiseksi Baikal-järven pohjoiskärjen läpi, minkä jälkeen heinä-syyskuussa 1889 kenraalin eversti N. A. Vološinovin ja insinööri L. I. Prokhaskon retkikunta voitti tuhat kilometriä tilaa Ust-Kutista Mui -joelle , juuri paikoissa, joissa BAM-reitti nyt kulkee. Tutkija tuli johtopäätökseen: "...viivan vetäminen tähän suuntaan on varmasti mahdotonta joidenkin teknisten vaikeuksien vuoksi, muista syistä puhumattakaan." Vološinov ei ollut pessimisti - hän ymmärsi raittiisti, että Venäjällä ei tuolloin ollut laitteita eikä keinoja toteuttaa suurenmoisia töitä [14] . Vuonna 1911 insinöörit P. I. Mikhailovsky ja I. I. Afonin jatkoivat tutkimusta reiteillä Irkutsk - Zhigalovo, Tyrot - Zhiaglovo, Tulun - Ust-Kut, Taishet - Ust-Kut. Vuonna 1914 näitä selvityksiä jatkettiin hallituksen määräyksestä. Samaan aikaan paikallisten yrittäjien, kultakaivostyöntekijöiden ponnisteluilla tehtiin selvitys mahdollisesta reitistä joen alueella. Bodaibo ja sen yhteys Trans-Siperian rautatielle. [viisitoista]

Vuonna 1926 Puna-armeijan rautatiejoukkojen erillinen joukko aloitti tulevan BAM-reitin topografisen tiedustelun. 13. huhtikuuta 1932 annettiin Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston asetus "Baikal-Amurin rautatien rakentamisesta", jonka mukaan suunnittelu- ja kartoitustyöt aloitettiin ja rakentaminen aloitettiin. Syksyllä kävi selväksi, että suurin ongelma hankkeen toteutuksessa oli työntekijöiden puute. Virallisesti vahvistetun työntekijämäärän ollessa 25 000 henkilöä houkutteltiin vain 2 500 . Tämän seurauksena 25. lokakuuta 1932 annettiin Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston toinen asetus, jonka mukaan BAM:n rakentaminen siirrettiin OGPU :n erityisosastolle . Tämän jälkeen jatkettiin kolmen yhdistävän linjan rakentamista Trans-Siperian rautatieltä suunnitellulle BAM-reitille (pääasiassa Baikal-Amur ITL:n ( Bamlag ) vankien toimesta: Bam - Tynda, Volochaevka  - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal.

Tiedusteluprosessissa kävi ilmi, että maatiedustelu läpäisemättömän taigan olosuhteissa on vaikea ja monella tapaa riskialtis tehtävä. Ilmakuvaustekniikkaa käytettiin tuolloin uutta, ensimmäisenä ampui tuleva Neuvostoliiton sankari Mihail Kirillov . Sevmorputin osasto toimitti Kirillovin lentokoneet NKPS :lle [16] .

Moskovan aerogeodeettisen säätiön asiantuntijat vahvistivat ilmakuvien arvon ja sovellettavuuden, ja tämä työ päätettiin suorittaa itse. NKPS:n ensimmäinen lentokone oli MP-6 vesitaso , se sai Neuvostoliiton numeron Zh-1. Ensimmäinen junalentäjä oli Leonard Kruse . Vuodesta 1936 lähtien lentokone on työskennellyt aktiivisesti uuden valtatien reitillä [16] .

Teksti BAMtransprojektin arkistosta :

Keski-Expedition käytti kaudella 1936 lentokonetta "NSSR Zh-1" Baikal-järven pohjoisosan ja viereisten alueiden: Baikalin , Verkhneangarskyn ja Pohjois -Mujan ilmakuvaukseen ja ilmakuvaukseen . Kokonaismittausalue on 7 500 neliökilometriä, tiedustelu on 3 480 kilometriä pitkä. Lentäjä Leonard Gustavovich Kruse.

- kirja "NKVD:n erityisryhmä" [16]

Ensimmäinen ilmakuvausyritys osoittautui lähes epäonnistuneeksi: lentokoneen muunnos ei osoittautunut vakaimmaksi, ja monet kehykset osoittautuivat epäselviksi [K 1] . Yleisesti ottaen ilmailun käyttöä pidettiin onnistuneena, ostettiin erilaisia ​​lentokoneita palvelemaan BAM:ia. Seuraavat rautatieilmailuun tulleet laitteet olivat eri tyyppiä - ilmakuvaukseen käytettiin MP-1-bis vesilentokoneita . Tämän laivaston käyttöä varten vuonna 1937 perustettiin ilmakuvaus- ja fototeodoliittitehtaiden toimiston erityinen osasto osaksi Bamtransproektia [16] . Nämä koneet sijaitsivat Irkutskin vesisatamassa , jossa oli korjaustukikohta ja hallit talvehtimista varten.

NKPS rakensi vesisatamaketjun BAM:n länsiosan rakennustyömaille [17] :

BAM:n itäosan vesisatamat [17] :

Vuonna 1937 määritettiin BAM-reitin yleinen suunta: Taishet - Bratsk - Baikal-järven pohjoiskärki - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Samaan aikaan Tyndan ja Nizhneangarskin välistä osaa ei voitu vielä suunnitella, koska alueelta ei ollut karttoja. Tästä suunnasta on tullut tärkein ilmakuvauslentokoneiden työssä vuodesta 1938 lähtien. Töiden suorittamista varten hankittiin MP-1bis vesilentokoneita , joihin asennettiin ilmakuvauslaitteet. Viisi lentokonetta saapui NKPS:lle kesän 1937 lopussa, myöhemmin tilattiin vielä kaksi konetta, jotka saapuivat osaston käyttöön vuonna 1939.

Vuodesta 1938 lähtien Sibtransproektin Tomsk Bureau of Surveys , joka siirrettiin BAMtransproektiin ja joka nimettiin uudelleen BAMtransproektin Tomskin haaraksi , on myös harjoittanut mittausta ja suunnittelua vuodesta 1938 lähtien .

Rakentaminen

1. syyskuuta 1937 annettiin Neuvostoliiton NKVD:n määräys "Baikal-Amurin rautatien rakentamisen järjestämisestä" [18] .

Vuonna 1938 rakennustyöt aloitettiin länsiosassa Taishetista Bratskiin; toukokuussa Bamlag lakkautettiin ja sen pohjalle perustettiin kuusi rautateiden pakkotyöleiriä ( Amurin rautatien työleiri , Eteläratatien työleiri , Länsirautatien työleiri , Itäratatien työleiri , Kaakkoisrautatien työleiri , Bureyskin rautatien työleiri ). Vuonna 1938 rakennuksessa työskenteli yli 150 tuhatta vankia [19] .

Vuonna 1939 aloitettiin valmistelutyöt itäisellä osuudella Komsomolsk-on-Amurista Sovetskaya Gavaniin.

Tammikuussa 1942 valtion puolustuskomitean päätöksellä yhteydet ja siltaluskot  poistettiin Bam-Tynda- osuudesta , joka oli tuolloin rakennettu Stalingrad  - Saratov  - Syzran  - Uljanovskin rautatielinjan ( Volzhskaya Rokada ) rakentamista varten [20] [ 20] [ 21] .

Kesäkuussa 1947 Komsomolsk-on-Amur - Urgalin itäosan rakentaminen jatkui (pääasiassa Amurin leirin (Amurlag) vankien toimesta) - Berezovy (Postyshevo) Osuutta operoi Komsomolskin yhdistynyt rautatiekuljetusyritys , jonka toimisto ja varikko sijaitsivat Khurmulin kylässä, Komsomolskin alueella. Osuus Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan otettiin käyttöön vuonna 1945.

Heinäkuussa 1951 ensimmäinen juna kulki Taishet  - Bratsk  - Ust-Kut (Lena) -linjan koko pituudelta, ja vuonna 1958 osa otettiin pysyvästi käyttöön. Samaan aikaan Bratskin vesivoimalan rakentamisen seurauksena 140 km pitkä osio, jossa oli silta Angaran yli, purettiin ja tulvi - se putosi Bratskin säiliön tulva-alueelle . Kadonneen osan tilalle laskettiin uusi, joka ylitti Angaran Bratskin vesivoimalan padon harjaa pitkin [22] [23] [24] .

24. maaliskuuta 1967 julkaisi NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston päätöslauselman suunnittelu- ja tutkimustyön jatkamisesta. NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston 8. heinäkuuta 1974 antamalla asetuksella "Baikal-Amurin rautatien rakentamisesta" myönnettiin tarvittavat varat ensimmäisen luokan Ust-Kutin rautatien rakentamiseen. (Lena) - Komsomolsk-on-Amur, pituus 3145 km, toinen reitti Taishet - Ust-Kut (Lena) (680 km), linjat Bam - Tynda ja Tynda - Berkakit (397 km).

Monet BAM:n siirtokunnat ja asemat rakensivat yksi tasavalta, alue, alue tai kaupunki.

Azerbaidžanin SSR - Angoyan ja Ulkanin asemat ; Armenian SSR - Kuchelbeker ja Star ; Valko-Venäjän SSR - Muyakan ; Georgian SSR - Ikabya ja Niya ; Kazakstanin SSR - Novaja Chara ; Latvian SSR - Taksimo ; Liettuan SSR - New Uoyan ja Hani ; Moldovan SSR - Alonka ; Turkmenin SSR - asema Larba ; Tadžikistanin SSR - Soloni ; Uzbekistanin SSR - Kuanda ja Leprindo ; Ukrainan SSR - Novy Urgal ; Viron SSR - Kichera .

RSFSR : Tambovin alue - Khurmuli ; Novosibirskin alue - Tungala ja Postyshevo ; Penzan alue - Amgun ; Volgogradin alue - Dzhamku ; Saratovin alue - Gerbi ; Kuibyshevin alue - Etyrken ; Uljanovskin alue - Izhak ; Sverdlovskin alue - Kuvykta ja Khorogochi ; Permin alue - Dyugabul ; Tšeljabinskin alue - Juktali ; Rostovin alue - Kirengan asema ja Magistralnyn kylä ; Tulan alue - Marevaya ; Moskovan alue - Tutaul ja Dipkun ; Altain alue - Evoron ; Krasnojarskin alue - Fevralsk ; Habarovskin alue - Suluk ; Stavropolin alue ja Krasnodarin alue - Lena ; baškiiri ASSR - Verkhnezeysk ; Tšetšenian-Ingushin ASSR , Dagestanin ASSR ja Pohjois-Ossetian ASSR - Kunerma ; Moskova - Tynda ; Leningrad - Severobaikalsk [25] [26] .

Huhtikuussa 1974 BAM julistettiin koko unionin shokkikomsomolin rakennustyömaalle , massat nuoria tulivat tänne.

Komsomolin XVII kongressissa (huhtikuu 1974) päätettiin myös perustaa päämaja BAM:n rakentamista varten. Komsomolin keskuskomitean sihteeri Dmitri Filippov [28] tulee päämajan päälliköksi .

Vuonna 1977 Bam-Tynda-linja otettiin pysyvään käyttöön ja vuonna 1979 Tynda-Berkakit-linja. Pääosa tiestä rakennettiin 12 vuoden aikana - 5. huhtikuuta 1972 - 27. lokakuuta 1984 . 1. marraskuuta 1989 otettiin käyttöön viimeiset 54 kilometriä Severomuysky-alueen tietä ja koko uusi 3 000 kilometriä pitkä valtatieosuus otettiin pysyvästi käyttöön käynnistyskompleksin laajuudessa. 29. syyskuuta 1984 Aleksanteri Bondarin ja Ivan Varshavskyn prikaatit tapasivat Balbukhtan risteyksessä . 1. lokakuuta 1984 "kultainen" linkki asetettiin juhlallisesti Kuandan asemalle. Tien molemmat osat sulautuivat yhdeksi kokonaisuudeksi [29] . Venäjän pisin Severomuysky-tunneli (15 343 metriä), jonka rakentaminen aloitettiin toukokuussa 1977, murrettiin loppuun vasta maaliskuussa 2001 ja otettiin pysyvästi käyttöön joulukuussa 2003.

30. toukokuuta 1985 hyväksyttiin NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus "Leninin komsomolin nimen antamisesta rautatieministeriön Baikal-Amur-rautatielle". Siinä todettiin [30] :

Ottaen huomioon Leninin komsomolin suuren panoksen Baikal-Amur-rautatien - All-Union Shock Komsomol -rakentamisen rakentamiseen, NKP:n keskuskomitea ja Neuvostoliiton ministerineuvosto päättävät: antaa nimen Leninin komsomolista rautatieministeriön Baikal-Amur-rautatielle ja tästä eteenpäin kutsumaan tätä tietä - Leninin komsomolin mukaan nimetty Baikal-Amur-rautatie .

Vuonna 1986 yli 800 yksikköä japanilaisia ​​rakennuslaitteita toimitettiin samanaikaisesti Neuvostoliiton liikenneministeriölle valtatien rakentamista varten .

Siltojen rakentamisen aikana ilmeni tekniikan noudattamatta jättämistä ja työn huonoa laatua. Tämän seurauksena valtaosa puolentoistasadasta teräsbetonijännevälillä varustetusta sillasta on vikoja, mikä johtaa kantokyvyn ja nopeuden rajoituksiin [31] [32] .

BAM:n rakennuskustannukset vuonna 1991 olivat 17,7 miljardia ruplaa, joten BAM:sta tuli Neuvostoliiton historian kallein infrastruktuurihanke [26] .

BAM:n ympärillä olevien alueiden kehittäminen

Baikal-Amurin päärata suunniteltiin kiinteäksi osaksi kattavaa hanketta, jolla kehitettiin tiellä kulkevien alueiden merkittäviä luonnonvaroja [26] [33] . Matkalla BAM:iin suunniteltiin alun perin rakentaa yhdeksän alue-teollista kompleksia - jättiläisiä (muiden lähteiden mukaan - yksitoista), mutta lopulta rakennettiin vain yksi - Etelä -Jakutin hiilikompleksi , mukaan lukien Neryungrin hiilikaivos [ 26] [34] .

Jotkut uskovat, että ilman merkittävien mineraaliesiintymien massiivista kehittymistä valtatien vetovoiman alueella (ja se ei ole vielä alkanut), tie aiheuttaa aina tappioita [34] (erityisesti 2000-luvun alussa, mukaan Venäjän rautateiden varapresidentti Anna Belovalle, BAM toi 5 miljardia ruplaa tappioita vuosittain) [35] .

Merkittäviä toiveita BAM:n kuormituksen lisäämisestä liittyi yksityisiin käsiin siirtymiseen ja useiden esiintymien suunniteltuun kehittämiseen. Erityisesti Mechel - yhtiö suunnitteli aloittavansa Elgan hiiliesiintymän , Oleg Deripaskan peruselementin - Chineyn polymetalliesiintymän, Metalloinvest Alisher Usmanovin  -  Udokanin kupariesiintymän ja muita. 2000-luvun lopun maailmanlaajuinen talouskriisi teki nämä suunnitelmat tyhjäksi . : käytännöllisesti katsoen kaikki Baikal-Amurin pääradan vyöhykkeen kehittämishankkeet keskeytettiin [26] [34] (vuoteen 2011 mennessä toipuminen havaittiin vain Elginskoje-esiintymässä, josta louhittiin ensimmäinen kivihiili elokuussa 2011 ja johon liittyi rautatie linja laskettiin vuonna 2012 [36] ).

Vuonna 2018 Federal Grid Company aloitti Tira-Nadezhdinskaya-voimalinjan rakentamisen Irkutskin alueen pohjoisosaan, joka tarjoaa ulkoisen virtalähteen Baikal-Amur-rautatielle ja yhdistää Jakutian tasavallan läntisen energiapiirin yhtenäiseen Siperian energiajärjestelmä [37] . Kaksipiirisen ilmajohdon, jonka jännite on 220 kV, pituus on 320 km, kustannukset 5,3 miljardia ruplaa [37] .

Kuljetusmäärät

Vuoteen 1997 mennessä liikenne Baikal-Amurin pääradalla oli puolittunut verrattuna tuolloin vuoden 1990 huippuun (vain muutama juna kulki päivässä) [38] .

Vuoteen 2009 mennessä rahtikuljetusten määrä Taishet - Tynda - Komsomolsk -suuntaan kasvoi jälleen ja oli noin 12 miljoonaa tonnia vuodessa. Samaan aikaan tie pysyi tappiollisena jopa tällaisilla liikennemäärillä [26] . Vuonna 2009 koko BAM kuljetti vuosittain noin 12 miljoonaa matkustajaa , mikä on hieman yli 1 % koko Venäjän rautateiden matkustajaliikenteestä [26] .

Moderni BAM

Vuonna 1997 Baikal-Amurin rautatien itsenäinen johto likvidoitiin, ja päärata jaettiin hallinnollisesti kahden rautatien kesken: Itä-Siperian ja Kaukoidän [38] . Hanin asemasta tuli näiden alueiden raja .

BAM:n haaralta, Tynda  - Berkakit-linjalta , vuonna 1985 aloitettu rakentaminen Amur-Jakutsk-päälinjan (AYAM) pohjoispuolelle jatkuu. Vuonna 2004 avattiin liikenne Aldanista Tommotiin , huhtikuussa 2009 avattiin osuus Amga-asemalle (105 km Tommotista pohjoiseen), 15.11.2011 saatiin päätökseen haaralinjan rakentaminen Nižni Bestyakhin asemalle .

Itäisen polygonin kehittäminen kansallisen hankkeen "Kattava suunnitelma pääinfrastruktuurin modernisoimiseksi ja laajentamiseksi" puitteissa

Baikal-Amurin pääradan nykyaikaistaminen ja kehittäminen sisältyy kansalliseen hankkeeseen " Kattava suunnitelma pääinfrastruktuurin nykyaikaistamiseksi ja laajentamiseksi " [39] . Venäjän liikenneministeriö ilmoitti, että itäisen kaatopaikan kokonaiskantavuus nousee 144 miljoonaan tonniin vuonna 2020. Siten BAM:n ja Trans-Siperian rautatien kantokyky maan itäosassa kasvoi 16,7 % verrattuna vuoden 2020 aikana. vuoden 2018 alun perusarvo.

Myös itäisen alueen kokonaiskapasiteetti kasvoi ja saavutti 101 paria tavarajunia päivässä (95 paria vuonna 2019). Liikenneministeriölle on asetettu 144 miljoonan tonnin arvo valtakunnallisen KPMI-hankkeen liikenneosan 2020 itäisen koealueen keskeiseksi valvontamittariksi. Liikenneministeriö ylläpitää samaa indikaattoria vuodelle 2021 [40] .

Yleensä vuosina 2021–2023 liittovaltion hanke myönsi varoja 414 miljardia ruplaa itäisen testipaikan kehittämiseen ja 391,3 miljardia ruplaa Venäjän rautateiden investointiohjelmaan. Mutta vuonna 2020, koronaviruspandemian vuonna, kun lastausvolyymit alkoivat laskea ja yritysten budjetit alkoivat varautua leikkauksiin, valtio päätti lisätä Itäisen kaatopaikan rahoitusta. Marraskuussa 2020 Venäjän federaation liikenneministeriö sisällytti Venäjän federaation hallituksen asetusluonnokseen " Venäjän federaation valtionohjelman muutoksista" Liikennejärjestelmän kehittäminen " [41] taloudellisen turvan määrän 635 miljardia ruplaa seuraavien 3 vuoden ajaksi. Saman vuoden syksyllä kysymys KPMI:n kuljetusosuuden jatkamisesta vuodesta 2024 vielä 6 vuodella - vuoteen 2030, samalla kun säilytetään kantokyvyn avainindikaattori 182 miljoonaa tonnia.

Tiedot 780 miljardin ruplan määrästä. Pääministeri Mihail Mishustin ilmoitti itäisen testialueen kehittämisestä vuoteen 2024 saakka Kuzbassin matkalla maaliskuussa 2021. [42]

Helmikuussa 2021 alueasiantuntija Rinat Rezvanov osoitti Etelä -Jakutin hiiliklusterin kehityksen taloudellisen ja alueellisen analyysin aikana itäisellä kaatopaikalla raskaan tavaraliikenteen kehittämisprojektia jakuthiilen viennin varmistamiseksi. Venäjän Kaukoidän satamien kautta (pääasiassa Vaninon satama ). Samanaikaisesti Komsomolsk-on-Amurin operatiivisella varikolla oleva kolmiosaisten dieselveturien 3TE25K2M kalusto , ottaen huomioon vuonna 2020 tehdyt toimitukset, tulisi saada vuoden 2021 alkuun mennessä suunniteltuihin 42 koneeseen. Syyt huomion kiinnittämiseen niihin ovat Rinat Rezvanovin mukaan melko yksinkertaiset - nämä ovat ehkä verkon tehokkaimmat dieselveturit tänään. Niiden tärkein etu on kyky ajaa 7100 tonnin junia ilman irrottamista ja työntämistä, mikä on teknisesti edullista ohjattaessa junia niin monimutkaista rataprofiilia pitkin kuin esimerkiksi Komsomolsk-on-Amurista Vaninoon.

Asetettujen tehtävien täyttämiseksi Kaukoidän rautatien on täytettävä ennustettu veturimiehistötarpe vuoteen 2024 asti  - ja tämä on noin 700 kuljettajaa ja yli 400 kuljettajan avustajaa . Tietenkin asianmukaisella organisoinnilla veturimiehistöjen lepotaloverkoston ja vaihteiston. Muun muassa raskaiden junien johdotus asettaa kovenevia vaatimuksia radan kunnossapidolle . Vuodesta 2021 lähtien BAM:n itäisellä haaralla on edelleen erittäin suuri osuus ylimääräisestä vetoisuudesta [43] .

Keväällä 2021 Venäjän federaation puolustusministeriö ilmoitti rautatiejoukkojen yksiköiden lähettämisestä tilojen rakentamiseen Baikal-Amurin päälinjan itäosaan [44] . Rautatiejoukkojen osallistuminen johtuu ensisijaisesti sekä rakennus- että koneistusresurssien sekä pätevän insinöörin ja työvoiman pulasta itäisen harjoitusalueen tiloissa. Vuoden 2019 alussa tilijaosto ilmoitti, että Etelä-Siperian Mezhdurechensk  - Taishet -linjan tilojen rakentamisen määräaikoja ei ole noudatettu : 13:ssa 22:sta laitoksesta niitä jatkettiin vuodesta 2016 vuoteen 2020. Käyttämättömien varojen määrä oli tuolloin 12,5 miljardia ruplaa. Esimerkiksi Krasnojarskin rautatien Kozinsky-viaduktin jälleenrakentamisen olisi pitänyt valmistua ei joulukuun 2020 puolivälissä, vaan kolme vuotta aikaisemmin - vuonna 2017. Samalla käynnistettiin kysymys rautatiejoukkojen henkilöstön ja kaluston houkuttelemisesta itäiselle harjoituskentälle, ja vuonna 2020 Venäjän rautatiet ilmoittivat 5 tuhannen rakentajan puutteesta rakennustyömailla jo työskennellyn 9,3 tuhannen ihmisen lisäksi. Trans-Siperian rautatie ja BAM. Argumentti rakentamisen ja koneistetun kapasiteetin ja pätevän henkilöstön hajauttamisesta kieltäytymisen puolesta osoittautui ratkaiseviksi Pohjoisen leveysratatien väliaikaisesti jäädytetylle subarktiselle hankkeelle [45] .

Kehittämissuunnitelmat

Helmikuussa 2006 valtionyhtiö TVEL ja Metals of Eastern Siberia Corporation kehittivät hankkeen rautatien rakentamiseksi BAM:n ja Trans-Siperian rautatien Novy Uoyan  - Khiagda  - Ozerny  - Mogzon välille , jonka pituus on noin 350 km. Tien tulee varmistaa uraanin kehittäminen ja kuljetus Khiagdinskoje -esiintymästä ja polymetallien kehittäminen Ozernoje -esiintymästä .

Vuonna 2007 hallitus hyväksyi suunnitelman rakentaa "kapillaarihaaroja" mineraaliesiintymiin.

Vuonna 2009 Komsomolsk-Amur-  Sovetskaja Gavan ( Kaukoidän rautatie ) osuuden jälleenrakennus aloitettiin uuden Kuznetsovski-tunnelin rakentamisella . Hankkeen kokonaiskustannukset ovat 59,8 miljardia ruplaa. Nämä työt lisäävät junien nopeutta, mikä lisää läpijuoksua ja kantokykyä, ja mahdollistavat myös junien painon nostamisen osuudella 3 600 tonnista 5 600 tonniin.

Strategia-2030:n mukaan BAM on suunniteltu erikoistumaan raskaiden junien kuljettamiseen [46] . Samaan aikaan BAM-investointien määrä on noin 400 miljardia ruplaa. Rakennetaan 13 uutta rataa, joiden kokonaispituus on noin 7 000 kilometriä. Ensinnäkin nämä ovat sellaisia ​​lastia tuottavia linjoja kuten Lena - Nepa - Lensk, Hani - Olekminsk, Novaja Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Kiina, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoje -kenttä [47] .

"Strategia-2030" lisäsi jyrkästi BAM:n kapasiteettia. Venäjän rautateiden toimitusjohtaja V. I. Yakunin mainitsi toistuvasti suunnitelmista siirtää kaikki rahtiliikenne Trans-Siperiasta BAM:iin: Trans-Siperianin tulisi hänen mielestään erikoistua matkustaja- ja konttikuljetuksiin [26] . Syksyllä 2010 Venäjän pääministeri V. V. Putinin ja Amurin alueen kuvernööri Oleg Kozhemyakon sekä Tyndan asukkaiden välisessä puhelinkonferenssissa Yakunin ehdotti, että tärkeimpien rahdinantajien ilmoittamien määrien mukaan "kuljetus BAM:ia pitkin tulevina vuosina kasvaa 30-50 miljoonaan tonniin vuodessa. Tämä edellyttää Baikal-Amurin pääradan toisten raiteiden rakentamista" [48] .

BAM-2

Vuoden 2013 lopulla aloitettiin suunnittelu- ja mittaustyöt Tynda  - Khani -rautatieosuudella , kun geologien ja geodeettien ryhmä Chelyabzheldorproektista, Roszheldorproject OJSC:n sivuliikkeestä, aloitti työnsä 11 uuden rautatien sivuraiteella (Mokhovoy, Glukhariny, Sosnovy, Zayachiy, Student, Mostovoy , Bear, Ivanokit jne.) ja toiset reitit. Tämä osuus on BAM:n vilkkain, ja sen purkamiseksi on tarkoitus rakentaa yli 100 kilometriä toisia raiteita kolmessa vuodessa. Vuoden 2015 alussa Tynda-aseman läpi kulki noin kaksituhatta autoa päivässä, ja tämän osuuden saneerauksen ja laajennuksen jälkeen niiden määrä kolminkertaistuu [49] . Uusille sivuraiteille ja kakkosraiteille rakennetaan teräsbetonialustalle kisko- ja ratapölkyritilä .

Jo vuonna 2014 aloitettiin toisten raiteiden rakentaminen olemassa olevan penkereen varrelle. Ennen tätä pengerrettä käytettiin tiellä ja siksi se on paikoin tarpeen korjata, mutta useimmiten vajoaminen tapahtuu ikiroudan sulamisen vuoksi (“ Toisten raiteiden alla olevassa pohjakerroksessa havaittiin puutteita Lumbir -Larba -osio”) [50] . Nämä puutteet korjataan suunnitteluratkaisuilla. Töitä työmaalla tekee BAMstroymekhanizatsiya-yritys, joka rakensi tänne 1970-luvun lopulla ja 40 vuoden kuluttua kunnostaa vuoroleirejä [51] . Lisäksi uudistetaan tehonsyöttöjärjestelmiä, merkinanto-, keskitys-, esto- ja viestintäjärjestelmiä. Sivuraiteille rakennetaan saumaton rata , vaihteet varustetaan paineilmapuhallusjärjestelmällä.

20. elokuuta 2019 aloitettiin toisen Severomuysky-tunnelin rakentaminen BAM:ssa [52] , mutta vuonna 2020 ne keskeytettiin [53] .

Syyskuusta 2021 lähtien Venäjän rautatieyhtiö harkitsi useita vaihtoehtoja toisen radan rakentamiseksi BAM:iin. Optio arvo 332 miljardia ruplaa. Suunnittelee 553 kilometriä raiteita, joiden tavoitteena on viedä vuosittain 16,6 miljoonaa tonnia hiiltä Elgan esiintymästä . Toisen skenaarion mukaan Elgan hiilen lisäksi Primoryen satamien rahtikapasiteetti kasvaa 13,4 miljoonalla tonnilla. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi Venäjän rautateiden on laskettava 1,1 tuhatta kilometriä toisia pääraiteita BAM:lle Elga-osan edellyttämän 553 kilometrin lisäksi. Työn arvioitu hinta on 1,22 biljoonaa ruplaa. [54]

Hankkeen arviot

Stanislav Govorukhin antoi teoksessaan "The Russia We Lost " seuraavan kuvauksen BAM-rakenteesta [55] :

Oletko koskaan käynyt BAMissa? Mennään kanssamme. Kuinka monta rampautunutta nuorta kohtaloa! Kuinka rampautunut, saastuttanut koko maan, tappoi kaiken elävän tämän Iankaikkisen rakennuksen ympärillä!

Ekonomisti Yegor Gaidar ilmaisi 2000-luvun alussa mielipiteensä BAM :sta [56] [57] [58] [59] :

Baikal-Amurin pääradan rakennushanke on tyypillinen esimerkki sosialistisesta "vuosisadan rakentamisesta". Hanke on kallis, laajamittainen, romanttinen - kauniita paikkoja, Siperia. Kaiken neuvostopropagandan tukemana, taloudellisesti täysin merkityksetöntä. He osasivat rakentaa teitä - tämä ei ole kilpailukykyisten tuotteiden tai hyvien kulutustavaroiden valmistamista. Ongelmana on, että kukaan ei ole koskaan ajatellut peruskysymystä: "Miksi rakennamme tätä tietä? Mitä aiomme viedä mukanamme ja mihin suuntaan? Projekti maksoi noin neljä kertaa niin paljon kuin sen piti, eikä sitä koskaan saatu valmiiksi. Jo tänään junakuljetushintojemme sisältävät kustannukset, jotka liittyvät tappioiden kattamiseen vielä toimimattomasta rautatiestä.

Samalla esitettiin mielipiteitä siitä, että kannattamattomuudestaan ​​huolimatta Baikal-Amurin päälinja antoi sysäyksen useiden teollisuudenalojen kehitykselle ja sillä on myös merkittävä geopoliittinen rooli ompelemalla yhteen "valtavia tilojamme teräsompeleilla" [34 ] .

Venäjän presidentti Vladimir Putin totesi vuonna 2014 valtatien rakentamispäätöksen 40-vuotispäivänä, että vaikka epäilyjä BAM:n rakentamisen tarpeestakin heräsi aikoinaan, se on erittäin tarpeellinen hanke maalle, joka kehittyy edelleen [60] .

BAM oli paitsi jättimäinen rakennustyömaa, myös suuri haaste maalle. Sillä oli sekä sotilasstrategista että kansantaloudellista merkitystä. Työ tapahtui erittäin vaikeissa ilmasto- ja geologisissa olosuhteissa, itse asiassa se vaati valtavia ponnisteluja koko valtiolta ja tietysti ennen kaikkea niiltä ihmisiltä, ​​jotka työskentelivät siellä. Tietenkin he suorittivat työvoiman, tämä on epäilemättä. 1990-luvulla syntyi vaikeuksia, lähinnä taloudellisia, ja heräsi jopa kysymys, tarvitseeko maan rasittaa niin paljon tämän valtatien rakentamiseksi. Mutta tämä kaikki tapahtui 2000-luvun alussa, 2000-luvun puolivälissä, se ei vain mennyt ohi, vaan kävi selväksi, että BAM:lla oli suuri kysyntä, mutta se puuttui jo [61] .

Mielenkiintoisia seikkoja

  • Itäosan rakentamiseen osallistui kaksi Neuvostoliiton asevoimien rautatiejoukkojen rautatiejoukkoa .
  • Yksi BAM:n rakentamisen ratkaisemista tehtävistä oli varmistaa luotettava viestintä maan Kaukoidän alueiden kanssa olosuhteissa, joissa Trans-Siperian rautatien itäosuus , joka sijaitsee melkein aivan rajalla, mahdollisesti valloitetaan. sotilaallinen konflikti Kiinan kanssa.
  • Asteroidi (2031) BAM , jonka Ljudmila Chernykh Krimin observatoriosta löysi pääasteroidivyöhykkeeltä 8. lokakuuta 1969 , on nimetty BAM:n mukaan .
  • Vaikka lauseessa Baikal-Amur Mainline sana moottoritie  on feminiininen, lyhennettä BAM käytetään yleensä maskuliinisessa muodossa [62] [63] [64] [65] .
  • BAM:n rakentamiseen Saksassa tilattiin noin 10 tuhatta Magirus-Deutz 232 D 19 -merkkistä kippiautoa ja lava -autoa ilmajäähdytteisellä dieselmoottorilla . Neuvostoliitossa tällaisia ​​siviiliajoneuvojen dieselmoottoreita ei valmistettu. Toimitukset tapahtuivat vuosina 1975-1976. Osa näistä koneista toimii edelleen Siperian ja Kaukoidän alueilla . Näillä koneilla työskentelyä pidettiin arvokkaana, ja ne erosivat laadultaan ja mukavuudeltaan kotimaisista, joten niiden palveluksessa olivat pääasiassa erinomaiset tuotantotyöntekijät. Lisäksi kotimaisen BAM-rakentamisen ohella hyväksyttiin myös muut länsimaiden ja CMEA -maiden tuontilaitteet .
  • 8. heinäkuuta 2018 Burjatiassa juhlittiin tasavallan kansankhuralin 30. istunnon päätöksellä bamovilaisten päivää ensimmäistä kertaa. Valtionduumalle toimitettiin myös lakiesitys muistopäivämäärän perustamisesta BAM-rakentajien kunniaksi koko Venäjän tasolla [66] .
  • BAM:n rinnalla on tie: ns. "BAM auto-doubler" - tekninen tie, jonka kautta rakennustyömaa huollettiin [67] .

BAM kulttuurissa

Songs

Neuvostoliitossa BAM-teemalla kirjoitettiin suuri määrä kappaleita:

Elokuvat
  • Mururin Pass (1994)
Kirjallisuudessa
  • ”BAM, josta on ollut viime vuosina niin paljon melua, liittyy suoraan Stalingradin taisteluun. Totta, vuoteen 1941 asti sitä kutsuttiin BAMlagiksi, ja kaikesta, mitä NKVD onnistui luomaan "kansan vihollisten" luihin, vain Tynda-asema säilyi, jonne olisi pystytettävä muistomerkki, ei komsomolin vapaaehtoisille, mutta heille - hakattuna, nälkäisenä, kuolevana ja ammuttuina." ( V. S. Pikul " Kaatuneiden taistelijoiden aukio ") [79]
  • Tammikuussa 1989 Baikal-Amurin päälinjan pääinsinöörin (myöhemmin Baikal-Amurin rautatien pääinsinöörin 1993-1997) L. G. Makhitarovin runo , jonka nimi oli " Puolustan BAM:ia!" ". Kokonaisella sanomalehden sivulla runoilija-insinööri ilmaisi rohkeasti kaikki tunteet, jotka valtasivat hänet tien vaikeana hetkenä: hämmennystä tutkijoiden pelkuruudesta, jotka heti hylkäsivät suuret suunnitelmansa BAM-vyöhykkeellä, halveksuntaa komsomolin johtajia kohtaan, jotka pettivät. heidän vapaaehtoisiaan komsomolin vuosipäivän juhlapäivinä, jotka eivät sanoneet sanaakaan suuresta rakentamisesta:

Uskon: loukkaantuneena ilman syyllisyyttä,
riistettynä sekä ihmisarvon että kunnian,
BAM:sta tulee jälleen maan ylpeys
Ja valtion ikuinen omaisuus!

Tyndan kaupungissa Amurin alueella (BAM:n epävirallinen pääkaupunki) on Venäjän suurin Baikal-Amurin päälinjan historian museo .

Katso myös

Kommentit

  1. ↑ Topografisten suunnitelmien ja karttojen rakentamiseen käytettävien kuvien saamiseksi optisen akselin poikkeama pystysuorasta ei saa olla enempää kuin 3°.

Huomautuksia

  1. ↑ RBC, 24. heinäkuuta 2019. Itäisen alueen laajentaminen .
  2. ↑ 1 2 Miten viimeinen suurista Neuvostoliiton rakennusprojekteista elää nykyään? / Toimitus  (venäjä)  ? . Haettu: 3.9.2021.
  3. ↑ Ikirouta-asema . gudok.ru . Haettu: 4.9.2021.
  4. ↑ Infrastruktuurivallankumous: Baikal-Amurin pääradan laajentaminen  (Venäjä)  ? . Journal "Engineering Protection" (11. lokakuuta 2014). Haettu: 4.9.2021.
  5. ↑ Maria Malinovskaja. BAM ja Transsib toimivat kapasiteetin rajalla (pääsemätön linkki) . Eurasian Communication Center (5. toukokuuta 2015). Haettu 12. heinäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 17. marraskuuta 2016. 
  6. ↑ Dmitri Makarov. BAM lisää suorituskykyä . Vesti.ru (22. kesäkuuta 2014). Haettu: 12.7.2015.
  7. ↑ BAM ja Transsib toimivat kapasiteettirajoituksella .
  8. ↑ Venäjän talouden uusi selkäranka // Asiantuntija.
  9. ↑ Anton Weber. BAM ei ole vain rautatiehanke . Asiantuntija (18. toukokuuta 2015). Haettu: 12.7.2015.
  10. ↑ Venäjän rautatiet valmisteli kolme vaihtoehtoa BAM:n ja Trans-Siperian rautatien laajentamiseksi . interfax.ru . Interfax (21. syyskuuta 2021). Haettu: 23.9.2021.
  11. ↑ Kultainen solki BAM . Maailman ympäri . Haettu: 13.3.2018.
  12. ↑ Vladimir Guziyn kompastusasema . Haettu: 23. tammikuuta 2010.
  13. ↑ BAM:n alitutkimus (pääsemätön linkki) . Venäjän meriuutisia . Haettu 27. elokuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 7. huhtikuuta 2019. 
  14. ↑ Kryukov A.M. Teot ja ahdistukset . SOTALAIKIRJALLISUUS . Haettu: 13.3.2018.
  15. ↑ N. S. Konarev. Rautatieliikenne: Encyclopedia . - M . : Great Russian Encyclopedia, 1994. - S. 33. - 559 s. — ISBN 5-85270-115-7 .
  16. ↑ 1 2 3 4 Sergei Bogatko . Siivekkäät veneet hyökkäävät soloihin . - Amber Tale , 2004. - 342 s. - ISBN 5-7406-0820-1 . Arkistoitu kopio (linkki ei saatavilla) . Haettu 21. maaliskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 5. maaliskuuta 2019. 
  17. ↑ 1 2 Pavel Migalev. Irkutskin vesisatama  // Kopeyka  : sanomalehti. - Irkutsk : Kustannusryhmä numero yksi , 2006. - Numero. 10 17. maaliskuuta . Arkistoitu alkuperäisestä 11. toukokuuta 2008.
  18. ↑ Neuvostoliiton NKVD:n määräykset. 1934-1941 Venäjän federaation valtionarkiston turvaluokiteltujen asiakirjojen luettelo / Toim. V. A. Kozlova, S. V. Mironenko; Rep. comp. Ya. M. Zlatkis / Venäjän federaation valtionarkisto. - Novosibirsk: Siperian kronografi, 1999. - 508 s. - (Katalogit. - V osa).
  19. ↑ Palkintomerkki "Baikal-Amurin päälinjan parhaalle rumpalille" .
  20. ↑ Pobozhiy A. A. Pohjoisen erämaan halki . - M . : Sovremennik (kustantamo) , 1978. - 318 s.
  21. ↑ BAM-Tynda-Stalingrad // Rossiyskaya Gazeta (01.10.2016).
  22. ↑ Sigalov M.R., Lamin V.A. Rautatien rakentaminen Siperian taloudellisen kehityksen käytännössä. - Novosibirsk: Nauka, 1988. - S. 101. - 130 s. - ISBN 5-02-029060-2 .
  23. ↑ Afonina G. M. Lyhyt tietoa kotimaan rautateiden kehityksestä 1838-1990. - M. , 1996. - S. 155, 162. - 223 s. - 3000 kappaletta.
  24. ↑ Neuvostoliiton rautateiden suunnitelmien atlas. - M . : Glavtransproekt, 1962. - S. 4. - 59 s. - 80 tuhatta kappaletta.
  25. ↑ Koko unionin rakentamisen kiskoilla . Haettu: 13.3.2018.
  26. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Pitkä tie (27. toukokuuta 2009). Haettu: 13.3.2018.
  27. ↑ Vera Chubarova . Ensimmäinen lento Tyndaan // Gudok, 27.6.2019.
  28. ↑ Vsevolod Nazimkin. Legendaarinen Baikal-Amurin päälinja. Komsomol Chronicle BAM . BAM . Haettu: 13.3.2018.
  29. ↑ Transbaikalian tietosanakirja . encycl.chita.ru. Haettu: 13.3.2018.
  30. ↑ NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston päätös "Leninin komsomolin nimen antamisesta rautatieministeriön Baikal-Amur-rautatielle" // Neuvostoliiton hallituksen asetuskokoelma Neuvostoliitto. - 1985. - Nro 20 . - S. 347 .
  31. ↑ Rannat yhdistivät uusitut sillat // Gudok , 2. joulukuuta 2019.
  32. ↑ Pohjoisen leveysrautatien siltojen turvallisuusmarginaali // Gudok , 25.11.2019.
  33. ↑ Elena Racheva. BAM:n jälkeen  // Novaya Gazeta . - 2018. - Nro 8 . - S. 11-14 .
  34. ↑ 1 2 3 4 Tamara Andreeva . Jälkisana saavutukselle eli miksi BAM rakennettiin, mutta alueen kehitys ei alkanut. Website Business Center Delovaya Buryatia (pääsemätön linkki) . (alkuperäinen lähde: Transport of Russia, nro 31 (579), päivätty 30. heinäkuuta 2009). Haettu 30. kesäkuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 5. maaliskuuta 2016. 
  35. ↑ 550 miljoonan dollarin tunneli , Vedomosti  (8. joulukuuta 2003). Haettu 13. maaliskuuta 2018.
  36. ↑ Usov, Pavel . Tie Elgaan, Gudok (1. elokuuta 2011, nro 133 (24853)). Haettu 1. elokuuta 2011.
  37. ↑ 1 2 Timur Bek. FGC aloitti voimansiirtolinjan rakentamisen BAM:n sähkönsyöttöä varten . Gudok (16. maaliskuuta 2018). Haettu: 17.3.2018.
  38. ↑ 1 2 Baikal-Amurin päälinja. Uran historia (doc). Tietoportaali "Reaalitalous" . Haettu 6. maaliskuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  39. ↑ Kattava suunnitelma pääinfrastruktuurin modernisoimiseksi ja laajentamiseksi - Venäjän hallitus . Government.ru . Käyttöönottopäivä: 29.4.2021.
  40. ↑ BAM:n ja Transsibin kantokyky Itä-Venäjällä kasvoi 16,7 % . Liikennelehti "RZD-Partner" . RZD-Partner Publishing House (29. tammikuuta 2021).
  41. ↑ Säädössäädökset - Virallinen sivusto, jossa julkaistaan ​​tietoa säädösten valmistelusta ja niiden käsittelyn tuloksista . Regulation.gov.ru . Käyttöönottopäivä: 29.4.2021.
  42. ↑ Rinat Rezvanov. Itäisellä testialueella vain vuoden 2021 taloudelliset volyymit voivat toistaiseksi herättää suhteellista luottamusta . Liikennelehti "RZD-Partner" . RZD-Partner Publishing House (11. maaliskuuta 2021).
  43. ↑ Jakutin aloite vientirajan takuista on strategisesti perusteltu, mutta se pystyy lykkäämään KPMI:n kuljetusosan ehtoja vuoteen 2030 asti . www.rzd-partner.ru (05.02.2021). Käyttöönottopäivä: 10.2.2021.
  44. ↑ Rautatiejoukot rakentavat BAM:n toisen haaran . RBC . Käyttöönottopäivä: 29.4.2021.
  45. ↑ Armeija oli hylättävä BAM:n kiireellisen laajentamisen vuoksi . VZGLYAD.RU . Käyttöönottopäivä: 29.4.2021.
  46. ↑ Venäjän rautateiden JSC:n presidentti Vladimir Jakunin: "Tavarakuljetusten määrä Baikal-Amurin pääradalla vuoteen 2050 mennessä voi kasvaa 100 miljoonaan tonniin" . Alan uutisia . JSC "Russian Railways" (24. maaliskuuta 2010). Haettu 31. maaliskuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  47. ↑ Vladimir Jakunin: "Matkustajasta on tullut asiakas" . Haettu 23. tammikuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2012.
  48. ↑ "Far Eastern Highway" nro 38 1. lokakuuta 2010: Kohtalokas puhelinkonferenssi
  49. ↑ BAM-2 auttaa Amurin pohjoista selviytymään kriisistä. Valokuva essee . Amurskaya Pravda (16. maaliskuuta 2015). Käyttöönottopäivä: 26.6.2016.
  50. ↑ BAM-2: lähtö annettu . Sanomalehden "Amurskaya Pravda" virallinen verkkosivusto (arkistoitu 20.04.2014). Käyttöönottopäivä: 26.6.2016.
  51. ↑ BAM kasvaa leveydeltään  // BamStroyMechanization. - 2016. - maaliskuu ( nro 1 (77) ). - S. 1 .
  52. ↑ BAM:lla aloitettiin toisen Severomuysky-tunnelin rakentaminen . TASS . 20.8.2019.
  53. ↑ Severomuysky Tunnel-2 -projekti keskeytettiin  // Kommersant.
  54. ↑ Kommersant oppi kolme vaihtoehtoa BAM:n ja Trans-Siperian Railwayn laajentamiseksi , RBC , 21. syyskuuta 2021.
  55. ↑ Stanislav Govorukhin . Venäjä, jonka olemme menettäneet. - M. , 1991.
  56. ↑ Baikalista Amur-2:een . POLIT.RU . Haettu: 13.3.2018.
  57. ↑ Kuuletko - aika surinaa: BAM! . portal-kultura.ru. Haettu: 13.3.2018.
  58. ↑ Krimin aikakauden BAM . Radio Liberty. Haettu: 13.3.2018.
  59. ↑ Baikalista Amuriin . Kirjallinen sanomalehti. Haettu: 13.3.2018.
  60. ↑ Putin: BAM-2 turvaa Venäjän federaation  (Venäjä) aseman voimakkaana kuljetusvoimana , Rossiyskaya Gazeta  (9.7.2014). Haettu 13. maaliskuuta 2018.
  61. ↑ 40 vuotta Baikal-Amurin pääradan rakentamisen alkamisesta, Venäjän presidentti . Haettu 13. maaliskuuta 2018.
  62. ↑ Sanatarkistus . GRAMOTA.RU - viite- ja tietoportaali "venäläinen kieli" . Haettu: 13.3.2018.
  63. ↑ Sekoittaja . - Pravda, 1976. - 824 s.
  64. ↑ Lev Ivanovitš Skvortsov. Kielioppi ja normi . - Nauka, 1977. - 286 s.
  65. ↑ Irina Borisovna Golub. Nykyaikaisen venäjän kielen kielioppi: Oppikirja . - Higher School, 1989. - 218 s. — ISBN 9785060001969 .
  66. ↑ Valtionduumalle esitettiin lakiesitys ikimuistoisen päivämäärän vahvistamisesta 8. heinäkuuta - BAM-päivä . TASS . Käyttöönottopäivä: 6.9.2020.
  67. ↑ ... tien varrella, jonka löydät satelliittikuvista, joissa on merkintä "BAM Autodoubler" YouTubessa  ( linkki ei saavutettavissa) .
  68. ↑ Pustinnik25. VIA "Gems" Bamovskin valssi (20. kesäkuuta 2009). Haettu: 13.3.2018.
  69. ↑ pustinnik50. VIA "Nadezhda" Ennen junan lähtöä (17. toukokuuta 2012). Haettu: 13.3.2018.
  70. ↑ Aleksanteri Lifanov. Pysymme kappaleissa (2008) (17.10.2015). Haettu: 13.3.2018.
  71. ↑ Ensemble "Friendship" . xmusik.me. Haettu: 13.3.2018.
  72. ↑ VIA Flame . moskva.fm. Haettu: 13.3.2018.
  73. ↑ sanoi EdHil. Isot terveiset big BAMilta (12. maaliskuuta 2013). Haettu: 13.3.2018.
  74. ↑ Baikal-Amurin päälinja . xmusik.me. Haettu: 13.3.2018.
  75. ↑ Sergei. VIA Gems Building BAM (18. heinäkuuta 2015). Haettu: 13.3.2018.
  76. ↑ V. Ovchinnikov. A. Vedernikov ja VKhRIT (pääsemätön linkki) . xmusik.me. Haettu 13. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 1. marraskuuta 2016. 
  77. ↑ J Kor. maaliskuu BAM BAM marssi (7. toukokuuta 2011). Haettu: 13.3.2018.
  78. ↑ Moskovan ääripiste (Tynda) (pääsemätön linkki) . xmusik.me. Haettu 13. maaliskuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 1. marraskuuta 2016. 
  79. ↑ V. S. Pikul - Kaatuneiden taistelijoiden aukio

Kirjallisuus

  • Korobov S. A. BAM:n pienoiskoronikka // Print - Irkutsk, 2004.
  • Polunina NM, Korobov SA, Sutton JM, Korobova GW Hänen Majesteettinsa - Siperian kuningatar // Korobov Publishing House - Irkutsk, 2008.
  • Toimituksen alaisena prof. Kantora I. I. Rakennus- ja rautatieliiketoiminta 1900-luvun Venäjällä // UMK MPS - Moskova, 2001.
  • Shestak I. BAM: aikakauden kilometriä // Tynda painotalo - Tynda , 2009.
  • Totuus BAM:sta // Young Guard - Moskova , 2004.
  • Kohti aikaa // Neuvosto-Venäjä - Moskova, 1986.
  • Vasiliev M.Yu. , Gromov VV Länsi-BAM:n turistireitit. - M . : Fyysinen kulttuuri ja urheilu , 1984. - 208 s. - ( Alkuperäisissä tiloissa ). - 26 000 kappaletta.
  • Andreeva T.S. BAM: polku menneisyydestä tulevaisuuteen. — M .: Venäjän rautatiet , 2014. — 244 s. - 2500 kappaletta.  - ISBN 978-5-91487-055-0 .

Linkit

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Temaattiset sivustot
Sanakirjat ja tietosanakirjat
 Suuret rautateiden rakentamishankkeet Venäjän federaatiossa
Korostetut hankkeet: rohkea  – rakentaminen on alkanut; alleviivattu  - toteutettu.
 Asutukset Baikal-Amurin pääradalla