Magirus-Deutz 232D19

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 9. lokakuuta 2022 tarkistetusta versiosta . vahvistus vaatii 1 muokkauksen .
Magirus-Deutz 232D19
yhteisiä tietoja
Valmistaja Magirus-Deutz ( Klöckner-Humboldt-Deutz AG – IVECO )
Vuosia tuotantoa 1974-1976 _ _
Kokoonpano Magirus-Deutz, Ulm , Saksa
Suunnittelu ja rakentaminen
vartalotyyppi _ lava (L), kippiauto (K)
Layout etumoottori, takaveto
Pyörän kaava 4×2
Moottori
Tarttuminen
6-vaihteinen manuaalivaihteisto
Massa ja yleisominaisuudet
Pituus 7100 mm
Leveys 2490 mm
Korkeus 3100 mm
Tyhjennys 320 mm
Akseliväli 4600 mm
Takarata 1809 mm
Eturata 1968 mm
Paino 5125 kg
Täysi massa 19 t
Marketissa
Samanlaisia ​​malleja GAZ-3307
Muita tietoja
kantavuus 10,1…11,5 t
Säiliön tilavuus 200 l
Muutokset
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Magírus-Deutz 232 D 19 ( 290 D 26 ) Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD), 1. tammikuuta 1975 lähtien - Iveco -konserni . Kuorma-autot on suunniteltu toimimaan vaikeissa ilmasto- ja huonoissa tieolosuhteissa [2] . Vuosina 1975-76 ne toimitettiin Neuvostoliittoon osana niin sanottua "Delta-projektia" BAM : n ja muiden Kaukoidässä , Siperiassa sijaitsevien ( Tomskin kaasu- ja öljykenttien , Tjumenin kaasu- ja öljykenttien) rakentamiseen. alueet ja ne, jotka kuuluvat toiseen Hanti -Mansi autonomiseen piirikuntaan ja YNAO :hon , Kuolan niemimaalle (Apatit Production Associationin kaivokset Hiibinissä) ja Pohjois-Kazakstaniin [3] [4] .

Neuvostoliiton autoihin verrattuna Magirusilla oli korkeammat dynaamiset ominaisuudet, hyvä toiminta- ja taloudellinen suorituskyky, ne olivat mukavia ja helppoja ajaa kaikissa ilmasto- ja tieolosuhteissa [5] .

Historia

Konrad Dietrich Magirusin Ulmissa 10. maaliskuuta 1866 perustama Feuerwehr-Requisiten-Fabrik CD Magirus oli alun perin erikoistunut palokunnan inventaarion ja varusteiden tuotantoon . Vuonna 1903 ensimmäinen paloauto asennettiin ostettuun alustaan , jota käytettiin höyrykoneella . Vuonna 1911 pääoman hankkimiseksi yritys rekisteröitiin uudelleen osakeyhtiöksi ja muutti nimensä CD Magirus AG:ksi. Vuoteen 1917 mennessä insinööri Heinrich Bushmanin johdolla hallittiin heidän oma autojen alustan ja moottorien tuotanto ja 3C-V110- kuorma-autojen tuotanto (3 - kantavuus 3 tonnia, C ( Сardano ) - kardaaniakselilla , V110 - sylinterin halkaisija ) 110 mm) [6] .

Maailmanlaajuisen talouskriisin seurauksena yritys oli konkurssin partaalla ja vuonna 1936 sen osti Kölnin osakeyhtiö Humboldt-Deutzmotoren AG, joka valmisti moottoreita, mutta jolla ei ollut riittäviä markkinoita tuotteilleen) [7] .

Toisen maailmansodan jälkeen nykyisen Magirus-Deutzin ( Klöckner-Humboldt-Deutz AG:n (KHD) tytäryhtiö vuodesta 1938 lähtien ) valmistamat autojen ja linja-autojen vesijäähdytteiset moottorit korvattiin vähitellen uusilla ilmajäähdytteisillä moottoreilla. . Vuodesta 1948 lähtien lähes kaikki Magirus-Deutz- tuotteet on varustettu vain sellaisilla moottoreilla, jotka ovat tulleet samalle tasolle tuotemerkin logon kanssa - Ulmin katedraalin tyylitelty siluetti ja M-kirjain, joka palautettiin autoihin vuonna 1949, Magirus allekirjoitusominaisuus seuraavien vuosikymmenten ajan [8] [9] .

1950- ja 1960-luvuilla yritys kehittyi menestyksekkäästi ja toimitti tuotteitaan sekä Saksan kotimarkkinoille (noin 20 % maan ajoneuvokannasta) että vientiin. Tuotannossa oli malleja 70 hevosvoiman kolmen tonnin kuorma-autoista 290 hevosvoiman malleihin, joiden kantavuus oli 17,5 tonnia, konepellillä ( saksalainen  Hauber ) - moottorilla ohjaamon edessä ja ohjaamon ( saksalainen  Frontlenker ) - ohjaamon alla olevalla moottorilla, rividiesel-  tai Deutzin V- moottorilla . Magirus-alustalle valmistettiin: linja -autot , paloautot, betonisekoittimet , betonipumput , kuorma -autot , hyötyajoneuvot ( jäteautot , lumiaurat , tienpuhdistuslaitteet) jne.; mutta päätuotanto oli rakennusajoneuvoja - kippiautot ja alukset [10] .

70-luvun alkuun mennessä tilanne Magirus-Deutzissa oli heikentynyt merkittävästi, mikä johtui lisääntyvästä kilpailusta, Ulmiin uuden autotehtaan rakentamiskustannuksista ja investointitarpeesta uusien keskitehoisten mallien suunnitteluun. Näistä syistä KHD veti vuoden 1974 toisella puoliskolla Magirus-Deutzin rakenteestaan ​​erilliseksi yhtiöksi, joka 1.1.1975 siirrettiin italialaisen FIAT -konsernin järjestämälle kansainväliselle autonvalmistaja IVECOlle . Samanaikaisesti näiden toimien kanssa 2. lokakuuta 1974 KHD:n edustajat allekirjoittivat Moskovassa noin 1,1 miljardin Saksan markan arvoisen sopimuksen Neuvostoliiton Avtoexportin kanssa noin 9 500 raskaan kippiauton ja lava-auton Magirus 232 D toimittamisesta Neuvostoliittoon vuosina 1975-1976. 19 ja Magirus 290 D 26 . Nämä mallit olivat KHD -tuotteiden vientiversioita, eikä niitä toimitettu Saksan kotimarkkinoille. 1. tammikuuta 1975 mennessä ensimmäinen erä BAM Magiruses oli valmis lähetettäväksi Neuvostoliittoon. Tämän yrityksen historian suurimman ja muiden vuonna 1975 tapahtuneiden vientitapahtumien seurauksena vientituotteiden osuus Magirus-Deutzin koko tuotannosta oli 70 % , ja yhtiöstä tuli toiseksi suurin saksalainen kuorma-autojen valmistaja [11 ] [9] .

Automuutokset Neuvostoliittoon

Huolimatta siitä, että 60-luvun lopulla - 70-luvun alussa useimmat johtavat Länsi-Euroopan kilpailevat valmistajat ( Daimler-Benz , MAN ) alkoivat siirtyä kokonaan ohjaamokuorma-automallien, Magirus-Deutzin tuotantoon , mikä myös Oli tämän tyyppinen ohjelmassaan vuoden 1971 alussa "konservatiivisille" asiakkaille, jotka halusivat pitää "turvavyöhykkeen" edessä onnettomuuden sattuessa, hän kuitenkin esitteli uuden sukupolven kuorma -autoja automarkkinoille . - "rakennussonnit" ( saksa:  Baubullen ), joilla oli klassinen moottorijärjestely - ohjaamon edessä. Myös kuorma-autot kuuluivat tähän kokoonpanoon vuosina 1975-76. viedään Neuvostoliittoon [12] .

Suurin osa Neuvostoliiton toimituksista oli Magirus 290 D 26 - lava - ja kippiautot sekä Magirus 232 D 19 . Lisäksi Magirus 290 D 26 -alustalle toimitettiin seuraavat: kuorma - autot putkipuoliperävaunuilla , merkintä 290 D 26 S ; Trukkisekoittimet, joiden kapasiteetti on 6,5 m³, valmistaja Joseph Vögele ; korjaamoautot Magirus-korjaukseen (korjaamon pinta-alan kasvattamiseksi pakettiautoa laajennettiin 3,75 m leveyteen), varustettiin Rhein-Bayern , ja korjaamopakettiautoja, joita valmistaa ja varusteli Orenstein & Koppel rakennuskoneiden korjaukseen, jotka on lisäksi varustettu dieselvoimaloilla ja ilmakompressoreilla varustetuilla perävaunuilla . Magirus 232 D 19 -alustalle toimitettiin Orenstein & Koppel -korjauspakettiautoja voitelulaitteiden korjaukseen ja tankkaukseen. Osa tehokkaampien traktoreiden tilauksesta KHD luovutti FAUNille , joka käytti koneissaan Deutzin moottoreita [13] .

Vuoden 1974 sopimuksen mukaisesti toimitettujen autojen väri oli kirkkaan oranssi - epätavallinen Neuvostoliiton kuorma-autoille, mutta vakiona saksalaisille hyötyajoneuvoille; autokorjausautot maalattiin kirkkaan punaiseksi [14] .

Kuorma-autotraktorit Magirus 290 D 26 S

Magirus-Deutz-mallin nimitys vaihtelee vuosilta 1964-81. esimerkiksi 232 D 19 [15]

FAUN kuorma-autotraktorit

FAUN HZ 36.40/45 (HZ 34.30/41) :

Mökki

Tuotannon yhtenäistämisen ansiosta kaikissa uusissa konepelletyissä Magiruseissa oli täysin identtiset ohjaamot, moottoritilat ( suojukset ), etuverhoilu ja etupyörän lokasuojat. Asennetusta moottorista riippuen vain konepellin pituus vaihteli: Magirus 232 D 19 -mallin 8-sylinterisellä moottorilla 1036 mm, Magirus 290 D 26 :n 10-sylinterisellä moottorilla 1200 mm . BAM Magiruksen hytit olivat kolminkertaisia, täysmetallisia, lämpöäänieristettyjä, panoraama kolmikerroksisilla tuulilaseilla ja säädettävillä ergonomisilla kuljettajan istuimilla [19] [20] [21] .

Ohjaamo kiinnitettiin runkoon: edessä - kahden kannakkeen ja kumityynyjen avulla, takana - tukikaaren keskellä olevaan kumityynyyn, joka oli kiinnitetty kohtisuoraan runkoheloihin nähden. Lisäksi ohjaamon tasaisemman heilahtelun takaamiseksi kohoumien yli ajettaessa sen kummallekin puolelle asennettiin kaksi hydraulista iskunvaimenninta [21] .

Magiruksen etupyörien siipien reunoissa oli suojaavat kumipinnoitteet, pyöreät suuntavalot ja jousi "antennit" oli asennettu siipiin, jotka toimivat auton mittojen merkinnänä ja olivat näkyvissä kuljettaja istuimeltaan. Toisin kuin vakiokokoonpanossa, jossa oletettiin vain kahta suorakaiteen muotoista etuvaloa, jotka sijaitsevat puskurissa , mutta olivat rakenteellisesti siitä riippumattomia (jos puskurin muodonmuutos jostain syystä muuttuu, ajovalot säilyttivät valon suunnan), BAM Magirusilla oli neljä ajovaloa - kaksi lisävaloa kiinnitettynä puskurin yläosaan. Kaikki neljä ajovaloa peitettiin suojaritilillä. Toinen ero Neuvostoliittoon kootun Magiruksen ja vakiomallien välillä oli kahden pystysuoran ilmanottoaukon olemassaolo ohjaamon etukulmissa , joiden tarve johtui kuorma-autojen käyttöolosuhteista lähes päällystettyjen teiden ulkopuolella [ 17] .

Lämmitysjärjestelmä

Ohjaamon lämmittämiseen asennettiin kaksi autonomista "uunia" - Webaston lämmitys- ja ilmanvaihtokoneistot, jotka toimivat dieselpolttoaineella , erillisellä säiliöllä 2-2,5 litralle polttoainetta, joka riitti ulkolämpötilasta riippuen kahdelle lämmitykseen. - kahdeksan tuntia moottorin ollessa sammutettuna. Toinen lämmittimistä sijaitsi ohjaamon alla oikean jalkalaudan kohdalla, toinen oli kiinnitetty ohjaamon takaosaan ulkopuolelle rungon vasempaan sivupalkin puolelle , sitä käytettiin myös akkujen lämmittämiseen . Auton käytön aikana ohjaamo voitiin lämmittää myös moottorista [19] [20] [22] .

Ohjaus

Magiruksen ohjaus oli varustettu hydraulisella tehostimella ja se koostui: ohjauspylväästä akselilla ja pyörällä, hydraulitehostimesta pumpulla, nestesäiliöstä, vahvistinputkistosta, ruuvimutteriohjausmekanismista, bipodista, pitkittäiset ja poikittaiset ohjaustangot. Ohjauspylvään korkeutta (40 mm) ja kaltevuutta (10°) voidaan säätää portaattomasti.

Ohjaustehostin vei jopa 80 % auton etupyörien kääntämiseen tarvittavasta vaivasta. Moottorin takaosaan asennettu hydraulinen tehostinpumppu, jota pyöritettiin polttoainepumpun käyttövaihteesta, nopeudella 800 rpm ja 100 kgf / cm²:n paineella pumppasivat 12 litraa öljyä minuutissa.

Ohjauspylväs yhdistettiin kahden yleisnivelen kautta ohjausmekanismiin, joka oli asennettu rungon vasemmalle sivupalkin etujousen yläpuolelle . Ohjausvaihdekotelo oli myös ohjaustehostimen sylinteri. Kampikammiossa oli useita venttiilejä, joiden avulla vahvistinta ohjattiin: ohjausventtiili öljyn syöttämiseksi hydraulisen tehostimen sylinterin korkeapaineonteloon, ohjausventtiilissä varoventtiili, joka on suunniteltu vähentämään hydrauliikan ylikuormituksia. tehostin, kaksi venttiiliä tehostimen sammuttamiseksi, kun ohjausvaihde on äärivasemmalla tai lain säännökset. Ohjausmekanismista etupyörien kääntötappien vipuihin kiertovoima välitettiin bipodin, pituus- ja poikittaistankojen avulla . Pitkittäinen työntövoima oli ontto tanko, jonka päissä oli pallonivelet. Hän yhdisti ohjausvarren vasemman pyörän kääntötapin vivulla. Ristitanko - sama ontto tanko, joka yhdistää vasemman ja oikean pyörän kääntötappien vivut. Etupyörien suurin kääntökulma oli 42° [23] .

Lähetys

Maastohiihtokyvyn parantamiseksi vaikeissa tie-olosuhteissa kaikki autot varustettiin kuusivaihteisilla vaihteistoilla, planeettavaihteilla pyörän navoissa ja lukittavilla tasauspyörästöillä , kun taas kolmiakselisten kuorma-autojen akselien akselien lisäksi myös molemmat vetoakselit  - väli ja taka [24] .

Vaihteisto

ZF :n kehittämä ja valmistama AK-6-90 vaihteisto kiinnitettiin yksilevykytkimen GF 420 KR ( kitka , kuiva, sylinterimäisillä painejousilla ja etähydraulikäytöllä) kautta suoraan moottoriin, muodostaen sen kanssa yhden yksikön, asennettuna. rungossa, ja se sijaitsi ohjaamon alla, mikä johti jälkimmäisen korkeaan sijaintiin verrattuna aiempiin konepellin Magirus-malleihin. Vaihteisto koostui kampikammiosta, johon oli asennettu akselit (vetävä, ajettava ja väli) vaihteineen ja laakereineen, sekä hydraulisesta nostokäytöstä (kippiautoa varten) väliakselilta ja kampikammion kannesta, jossa vaihdekytkin mekanismi asennettu. Vaihteiston suurin vääntömomentti on 883 Nm. Välityssuhteet : I vaihde - 7,03; II - 4,09; III - 2,45; IV - 1,5; V - 1,0; VI - 0,81; peruutusvaihde - 6,48 [25] .

Vetoakselit

Magirusilla oli avoin kardaanivaihteisto , joka oli asennettu siten, että varmistettiin mahdollisimman pienet kulmat yleisnivelissä liikutettaessa akseleita ajon aikana ja vääntömomentin tasainen siirto niihin. Kaksiakselisessa Magirus 232 D 19 :ssä oli yksi takavetoakseli, kolmiakselisessa Magirus 290 D 26 :ssa oli  kaksi vetoakselia - väli- ja taka-, muodostaen yhden yhteisen takatelin. Sillat olivat yksiosainen ontto palkki, joka koostui kampikammiosta ja akselikoteloista, joihin sijoitettiin: yksi päävaihde, joka koostuu kahdesta kartiopyörästä; tasauspyörästö, joka koostuu tasauspyörästöstä, kahdesta kartiohammaspyörästä ja neljästä satelliitista; kuormittamattomat puoliakselit, jotka on kytketty pyörän planeettavaihteiston aurinkovaihteisiin ja jotka on suunniteltu lisäämään vetopyörien pitoa. Rakenteellisesti molemmat sillat olivat samanlaisia, paitsi että välisillalle asennettiin sylinterimäinen vaihdelaatikko, jossa oli keskitasauspyörästö ja jossa oli mahdollisuus estää se. Tasauspyörästö on suunniteltu jakamaan vääntömomentti akseleiden välillä ja varmistamaan akselien toiminta eri nopeuksilla vetopyörillä ajettaessa epätasaisilla teillä [26] .

Yhden sillan luistamisen estämiseksi välttämätön akselien välinen tasauspyörästön lukko toteutettiin pneumaattisella käyttövoimalla käyttämällä ohjaamossa kuljettajan oikealla puolella lattiassa sijaitsevan lukkoventtiilin ohjauspainikkeen huppua. Pyörien välinen tasauspyörästön lukko, joka aktivoituu oikean tai vasemman vetopyörän luistaessa, suoritettiin välittömästi molemmille akseleille myös pneumaattisella etäkäytöllä vetämällä ulos ohjaamossa olevasta akselienvälisen lukituspainikkeen vieressä olevasta painikkeesta [27] .

Jarrujärjestelmät

Autot varustettiin kolmella jarrujärjestelmällä: toimivat - kaikilla pyörillä; pysäköinti - vetäville pyörille; apu - pakokaasujärjestelmässä. Pneumaattinen jarrukäyttö koostui neljästä itsenäisestä piiristä: etupyörän veto, takapyöräveto (teli) ja perävaunu, seisontajarrukäyttö, apujarrun ohjaus. Työilman paine on 7-8 kgf/cm², jarrujen toimintaan vaadittava vähimmäispaine on 4,5-5 kgf/cm² [28] .

Pyörien toimiva jarrujärjestelmä oli rumputyyppinen mekanismi, jossa oli kaksi sisäistä kaksitoimista jarrupalaa, joita ohjattiin kiilalaajentimilla [29] .

Takapyörien seisontajarrujärjestelmä koostui ohjaamossa istuimen oikealla puolella sijaitsevasta käsijarruventtiilistä ja työjarrukammioiden rungossa sijaitsevista jarrukammioista jousikuormitetuilla energiaakuilla [30] .

Puristustyyppisen apumoottorijarrun toiminta perustui pakojärjestelmän vastapaineenergian käyttöön. Moottorin pakokaasuputkeen luotiin vastapaine kaasuventtiileillä, joita ohjattiin pneumaattisilla sylintereillä ja jotka tukkivat kulkureiät. Apujarru kytkettiin päälle ohjaamon lattiassa ohjauspylvään alla olevalla pneumaattisella venttiilipainikkeella. Apujarrun käyttö vähensi auton luisumisen ja kaatumisen mahdollisuutta [31] .

Pneumaattiset jarrut

Jarrukäytön pneumaattista laitteistoa käytetään jarrujärjestelmien ilmansyöttöön luomiseen ja niiden saattamiseksi toimintaan tarvittaessa. Ajoneuvoihin asennettiin seuraavat pneumaattiset laitteet:

Alusta

Alusta Magirus, klassikko kuorma-autoille - runko, joka koostuu kahdesta pitkittäissäleestä, joiden poikkileikkaus on vaihteleva (vahvisteilla), jotka on yhdistetty kuudella poikkileikkauksella ja joihin on kiinnitetty etu- ja takariippuvaiset akselijousitukset pyörillä ja renkailla [33] .

Kehys

Magirus-runko-osat meistetään ja liitetään toisiinsa niiteillä tai hitsaamalla. Runkoon pultattuihin kannakkeisiin kiinnitetään: moottori, kytkin, vaihteisto, ohjaamo, kori tai apurunko, jousitusosat, hallintalaitteet ja muut yksiköt. Säleiden etuosaan kiinnitettiin puskuri , takimmaiseen poikkipalkkiin hinauslaite , kaksipuoleisella iskunvaimennuksen varustetuille lava-autoille perävaunujen pitkäaikaista hinausta varten, kippiautoille - laite lyhytaikaiseen hinaukseen , joka ei tarjoa mahdollisuutta vaimentaa dynaamisia iskuja ja iskuja [34] .

Riipus

Magirusilla oli riippuvaiset jousitukset neljässä puolielliptisessä lehtijousessa .

Etujousitus - kaksi pitkittäisjousta, joissa on kaksi jokaista jousta, kumiset taipumarajoittimet ja kaksi kaksitoimista hydraulista iskunvaimentinta. Jokainen jousi koostui kymmenestä levystä, jotka oli yhdistetty yhdellä keskipultilla ja neljällä puristimella. Juurilevyn etureuna kiinnitettiin rungon kiinteään kannattimeen, takaosa heiluvaan korvakoruun. Etuakselin palkki kiinnitettiin jäykästi jousiin neljän tikapuun avulla [34] .

Tasapainotustyyppisen kolmiakselisen Magirus 290:n takajousitus koostui kahdesta pitkittäissuuntaisesta käänteisestä puolielliptisesta jousesta, joista jokaisesta oli kiinnitetty kymmenen levyä yhdellä keskipultilla ja kahdella puristimella; tasapainotusakseli ja kaksi sen tukea, jotka sijaitsevat rungon sivupalkeissa, jouset kiinnitettiin myös näihin tukiin keskiosalla; väli- ja taka-akselin palkit, jotka on kiinnitetty jousien päihin; suihkutangot, jotka yhdistivät sillat runkoon ja havaitsivat reaktiivisten ja jarrutusmomenttien voimat ja välittivät työntövoiman runkoon (neljä alempaa suihkutankoa yhdistivät sillan palkit tasapainotusakselin kannattimien kannattimiin, kaksi ylempää kytkettynä siltavaihteistojen kampikammiot, joissa on kannakkeet rungon viidennessä poikkipalkissa); taka-akselin pystysuuntaisen liikkeen rajoitin (kaapeli), jotta kardaaniakseli ei jää kiinni tasapainotusakseliin [35] .

Etuakseli

Etuakseli on I-profiilinen teräspalkki, jonka keskellä on alaspäin suuntautuva mutka mahdollistaa moottorin alemman asennuksen, reunoilla on alustat etujousien kiinnitystä varten. Palkki yhdistettiin nivelten avulla niveltappeihin jarrurummuilla varustetuilla navoilla . Nivelten poikittaiskaltevuus oli 4°±10', pituussuuntainen  - 3°±15', kallistuskulma - 1°30'±25', konvergenssi - 0-4 mm. Ohjauksesta tuleva voima välitettiin vasempaan kääntötappiin vivun avulla, joka oli liitetty pitkittäiseen ohjaustankoon, oikeaan akseliin - poikittaistankoon vasemmalta. Etupyörien suurin kääntökulma oli 42° ja sitä rajoitti kaksi akselipalkin ulkonemaa [36] .

Pyörät ja renkaat

Magirusilla oli levypyörät irrotettavilla sivurenkailla . Takapyörät ovat kaksinkertaiset, etupyörät ovat yksittäisiä. Kaikki pyörät olivat vaihdettavissa, kiinnitetty napoihin kymmenellä itselukittuvalla mutterilla. Magirus varustettiin Continental - yhtiön vyörenkailla , joissa oli universaali kulutuspintakuvio . Renkaiden kulumisen vähentämiseksi ja ajettavuuden parantamiseksi pyörät tasapainotettiin vanteeseen kiinnitetyillä painoilla. Suositeltu paine eturenkaissa on 6,5 kgf / cm², takana - 6,0 kgf / cm², poikkeama normista on enintään 0,2 kgf / cm² [37] .

Taso- ja kippilavat

Tarkoituksen mukaan Magirukset varustettiin aluksella tai kaatopaikalla . Puusta valmistetut laivan alustat olivat kaksikerroksisia ja ne kiinnitettiin suoraan kuorma-auton runkoon. Sivu- ja takasivut avautuivat. Lavojen sisämitat: Magirus 232 D 19 L  - 4,3 × 2,3 × 1,0 m, Magirus 290 D 26 L  - 4,6 × 2,40 × 0,6 m. Rungot valmisti Kögel [17] .

Louhostöiden suorittamiseksi ja muiden irtotavaramateriaalien kuljettamiseksi niiden itsepurkautumismahdollisuudella Magiruksen pääosa varustettiin kaatopaikoilla, jotka koostuivat kolmesta päärakenneyksiköstä: itse rungosta, hydraulisesta nostimesta takaisinpurkamiseen ja apurunko, joka kiinnitettiin runkoon ja toimi sen vahvistajana sekä rungon, hissin, öljysäiliön ja muiden yksiköiden kiinnityksen perustana. Kippiautot varustettiin Meiller :n , Kässbohrer Fahrzeugwerken :n ja Kögelin koreilla . Neljätoista tonnin kippiautoissa Magirus 290 D 26 K oli louhostyyppinen kori (ilman takaluukkua), jonka tilavuus oli 11 m³. Rungon nostokulma oli 60°, nostoaika 16-18 sekuntia, nostetun rungon korkeus lähes 7 metriä. Nostomekanismin hydraulijärjestelmän tilavuus oli 48 litraa [38] .

Magirus 232 D 19 K :ssa oli kaksi koriversiota: louhos, jonka tilavuus oli 7,2 m³, ja kori, jossa on takaluukku, jonka tilavuus oli 8 m³. Näissä kippiautoissa pakokaasujärjestelmä suunniteltiin siten, että pakokaasut kulkivat korin jäykistysrivien onteloiden läpi, mikä esti kovissa pakkasissa kuljetettavien irtomateriaalien (maa, hiekka) jäätymisen rungon pohja ja sivut korkean kosteuden tapauksessa [17] .

Niiden vertailutaulukko.
Neuvostoliitossa 70-luvun jälkipuoliskolla liikennöityjen rakennusautojen ominaisuudet [2] [39] [40]
Kuorma-auto Pyörän
kaava 		Moottorin teho l
. Kanssa. 		Moottorin
jäähdytysjärjestelmä
_ 		Polttoaineen
kulutus
per 100 km 		kantavuus
_ 		Max.
nopeus
M 232 D 19 4×2 232 l. Kanssa.
nopeudella 2650 rpm 		ilmajäähdytys
_ 		20 l 10 tonnia 77 km/h
M 290 D 26 6×4 290 l. Kanssa.
nopeudella 2650 rpm 		ilmaa 26 l 14,5 tonnia 73 km/h
Tatra-148S3 6x6 212 l. Kanssa.
nopeudella 2000 rpm 		ilmaa 32 l 16 tonnia 80 km/h
MAZ 503 4×2 180 l. Kanssa.
nopeudella 2100 rpm 		nestejäähdytys
_ 		28 l 7 tonnia 70 km/h
KAMAZ 5511 6×4 210 l. Kanssa.
nopeudella 2600 rpm 		nestettä 30 l 10 tonnia 90 km/h
KrAZ 256B 6×4 240 l. Kanssa.
nopeudella 2100 rpm 		nestettä 38 l 12 tonnia 62 km/h

Ilmajäähdytteiset dieselmoottorit

Ensimmäinen ilmajäähdytteinen moottori

Deutzin insinöörit suunnittelivat vuonna 1943 Wehrmachtin tilauksesta ensimmäisen ilmajäähdytteisen dieselmoottorin, jonka pohjalta kehitettiin kaikki myöhemmät mallit, mukaan lukien BAM Magiruses, F 4 M 513  - omaan 4-sylinteriseen. rividieselmoottori , mutta vesijäähdytyksellä. Moottorin vaatimus on luotettava toiminta ympäristön lämpötiloissa -40°С - +60°С. Syksystä 1944 lähtien tuotantoon otettiin uusi moottori, nimeltään F 4 L 514 , jossa innovaationa olivat ilmajäähdytyksen lisäksi myös pyörrekammiot . Tästä johtuen polttoaineenkulutus, sylinterilohkon , sylinterinkannen ja mäntien lämpötilakuormitus ovat laskeneet noin 10 % ja moottorin kylmäkäynnistys on parantunut. Uusi Deutz F 4L 514 asennettiin itävaltalaisen Steyr Daimler Puch suunnittelemaan Vostok ( Raupenschlepper Ost ) telaketjutraktoriin ,  jota valmistettiin lisenssillä helmikuusta 1943 Magirus-Deutzin tehtailla ja jota käytettiin sodan aikana mm. taisteluoperaatioita puna-armeijaa vastaan ​​[41] .

Tuotemerkki

KHD-moottoritehtailla 40-luvun jälkipuoliskolla käyttöönotetun tuotannon yhdistämisen jälkeen , joka mahdollisti samojen osien ja kokoonpanojen toistuvan käytön eri malleissa, Magirus-Deutz pystyi tarjoamaan asiakkailleen Saksan markkinoiden laajimman valikoiman. sekä kuorma-automalleista että niiden moottoreista. Samaan aikaan yhä useampia autoja alettiin varustaa ilmajäähdytteisillä dieselmoottoreilla [8] .

1900-luvun puolivälissä nestejäähdytyksellä oli ilmaan verrattuna useita haittoja: tuolloin valmistettu moottorin jäähdytysneste soveltui käytettäväksi vain yhden talvikauden ajan; veden käyttö jäähdytysnesteenä syksyn ja kevään aikana liittyi moottorin sulamisvaaraan, jonka korjaaminen oli kallista; ja vesi ja jäähdytysneste , jotka ovat aggressiivisia nesteitä suhteessa materiaaleihin, joista moottorin jäähdytysjärjestelmät tehtiin , aiheuttivat järjestelmän korroosiota, mikä johti usein sen vaurioitumiseen. Ilmajäähdytyksen käyttö poisti kaikki nämä puutteet ja yksinkertaisti moottorin suunnittelua. Lisäksi moottorin nopeampi käyttölämpötilojen asettaminen vaikutti sylinterin seinämien kulumisen vähenemiseen eli pidensi moottorin käyttöikää. Moottoreiden paino laski tyypistä riippuen 70 - 150 kilogrammaa [8] .

Vuodesta 1948 lähtien lähes kaikkiin Magirus-Deutzin tuotteisiin on asennettu ilmajäähdytteisiä moottoreita , joista on sittemmin tullut eräänlainen tuotemerkki. Vuosina 1953-54. vain 2 % tuotettujen Deutzin moottoreiden kokonaismäärästä oli vesijäähdytteisiä, ja niitä käytettiin pääasiassa rautatievetureiden, generaattoreiden, vesipumppujen ja muiden yksiköiden tuotannossa [8] .

Vuodesta 1968 lähtien Ulmiin rakennetussa uudessa moottoritehtaassa autojen kokoonpanotehtaan välittömään läheisyyteen (ennen sitä kaikki Magirus-Deutzin moottorit toimitettiin Kölnistä ) aloitettiin tyyppinumeron 4 ( Deutz FL 413 ) moottoreiden valmistus. , jotka asennettiin myös BAM Magiruses [42] [43] .

Lyhyet tekniset tiedot ja kuvaus FL 413:sta

Dieselmoottorityyppien nimitys Deutz esimerkissä F 10 L 413 [8]

Deutz FL 413 -dieselmoottorit olivat: 4-tahti, suoraruiskutus, V-muotoinen, sylintereiden välinen kallistuskulma 90 °. Moottoreiden suunnitteluominaisuudet olivat: ilmajäähdytys, alkuperäinen työnkulku seinä-kalvoseoksen muodostuksella, luotettava lämmönsäätö ja käynnistysjärjestelmät. Moottoreilla oli suuri teho, korkea hyötysuhde, hyvä huollettavuus, korkea jäykkyys ja kompakti rakenne [45] .

413s oli muunnos Deutz FL 312 :sta, samoista V-muotoisista moottoreista, joissa oli suora polttoaineen ruiskutus, joka vuorostaan ​​korvasi kuudennen tyypin pyörrekammiomoottorin, joka kehitettiin 50-luvun alkupuoliskolla. Verrattuna FL 312 :een uusissa moottoreissa männän iskun (120:sta 125 (130) mm:iin) ja sylinterin halkaisijan (115:stä 120 mm:iin) lisääntymisen vuoksi moottorin työtilavuus kasvoi (työtilavuus ). yhden sylinterin tilavuus oli 1412 cm³) ja vastaavasti sen teho, mikä johtui ei vähiten Saksassa voimassa olevista laeista, jotka säätelevät moottorin tehon suhdetta ajoneuvon kokonaispainoon - 6 litraa. s./tonni vuodesta 1957 ja 8 l. s./tonni vuodesta 1972.

Käytännössä vain 10-sylinterisessä F 10L 413 :ssa männän isku vastasi merkintää, kaikkien muiden tämän tyyppisten moottoreiden, 6-, 8- ja 12-sylinteristen, männän isku oli 125 mm [42] [43] .

Siirtymän lisäyksen lisäksi FL 413 sai: kaksinkertaisen hienoöljysuodattimen pääöljylinjaan ja ylimääräisen keskipakosuodattimen, öljypohjan tilavuutta nostettiin 10 litrasta 16 litraan, yhdistetyn paperin ilmansuodattimen syklonipölynkerääjällä , taotut männät, fosfatoidut holkkisylinterit, ferrohapetetut venttiilinnostimet ja muut innovaatiot, jotka pidentävät moottoreiden käyttöikää. Lähes kaikki FL 413 -tyyppisten moottoreiden osat 6-12-sylinterisiä, kuten: kiertokanget, työntimet, suuttimet, holkit, avaimet jne., olivat identtisiä, mikä yksinkertaisti moottoreiden korjausta ja varaosien tilaamista [ 46] .

Kampimekanismi

Magirus 232 D 19 varustettiin 8-sylinterisillä, Magirus 290 D 26  - 10-sylinterisillä moottoreilla. Sylinterivaipat tehtiin kampikammioiden tapaan valuraudasta. Sylinterinkannet valmistettiin kevyistä metalliseoksista (alumiini). Sylinterit olivat erillisiä ja vaihdettavissa - korjauksen aikana ne voitiin vaihtaa erikseen, ulkopuolelta uurrettu pinta jäähdytysalueen lisäämiseksi [47] .

Kampimekanismin FL 413 pääosat : kampikammio, sylinterit, sylinterinkannet, männät renkailla ja männän tappeilla, kiertokanget, kampiakseli, vauhtipyörä ja öljypohja. Kampikammio jaettiin osastoihin, joihin asennettiin oikean ja vasemman rivin sylinterit. Alaosissa oli paksuseinäiset kaaret - kampiakselin päälaakerit. Niiden yläpuolella oli nokka-akselin laakeroidut tuet, jotka sijaitsevat moottorin yläosassa, sylinterien romahtamisen välissä. Alhaalta kampikammio suljettiin kattilalla - öljysäiliöllä [48] .

Jokaisessa sylinterissä oli kolme pitkittäistä läpimenevää reikää, joilla se kiinnitettiin sylinterinkannen kanssa tappeilla säätö- ja tiivistysrenkaiden läpi kampikammion istukkaan. Sylinterin vuorauksen nimelliskoko on 120,0 +0,035 mm, ensimmäinen huolto on 120,5 +0,040 mm, toinen huolto 121,0 +0,040 mm. Sylinterinkannet, kuten itse sylinterit, ovat erillisiä, niissä on reiät tulo- ja poistokanaville, suuttimen sijaintia, pistosatuloiden ja venttiiliohjaimien hylsyjä varten. Jokaisen pään alemmassa, huolellisesti kiillotetussa pinnassa oli syvennys polttokammiolle, jonka korkeus oli 7,3 + 0,1 mm. Sylinterien ja päiden välistä tiiviyttä varten asennettiin valurautatiivisteet. Männät valmistettiin korkeapiipitoisesta alumiiniseoksesta, joiden paksuseinäisessä pohjassa oli kammio seinäkalvon sekoitusta varten. Männän päähän asennettiin neljä rengasta: kolme puristus- ja yksi öljykaavin. Pään halkaisija oli pienempi kuin hameen. Lisäksi männän helman poikkileikkaus oli ellipsin muotoinen. Männän nimellishalkaisija on 119,89 -0,02 mm [49] .

FL 413 kampiakselissa oli suunnitteluominaisuus - painon vähentämiseksi kampitapit tehtiin ontoksi. Näissä onteloissa tapahtui moottoriöljyn lisäpuhdistus - likahiukkasia heitettiin keskipakovoimalla puristetuissa öljynohjainholkeissa sijaitseviin likaloukkuihin ja puhdistettu öljy syötettiin kiertokangen laakereihin. Huolellisesti tasapainotettu valurautamoottorin vauhtipyörä kiinnitettiin kampiakselin päähän. Toisaalta siihen kiinnitettiin vaihteiston vetoakseli ja kytkin [50] .

Kaasunjakelumekanismi

FL 413 -venttiilityyppisen yläventtiilin ajoitusmekanismin pääosat : teräksestä taottu nokka-akseli, joka on lämpökäsitelty lisäämään kulutuskestävyyttä ja huolellisesti hiottua nokat ja laakeritapit; teräksestä valmistetut työntimet lasin muodossa, jossa on laajennettu pohjalevy, hitsattu erityisellä valuraudalla, jolla on korkea kulutuskestävyys ja jotka liukuvat nokka-akselin nokkaa pitkin; tangot - saumattomat teräsputket, joissa on molemmin puolin painetut kulutusta kestävät kärjet; meistetut teräksiset keinuvarret, joissa pitkät ja lyhyet varret lepäävät venttiilin varressa ja tangon kärjessä olevan säätöruuvin kautta; korkeaseosteisesta teräksestä valmistetut venttiilit, joiden istuimet on valmistettu erityisestä lämmönkestävästä valuraudasta ja joiden levyn viistekulma on 45°; jouset - kaksi per venttiili; ohjausholkit painettuna sylinterinkansiin [51] .

Nokka-akselin pyörimisliike välitettiin kampiakselilta vaihteen kautta. Työjakso kaikissa moottorin sylintereissä tapahtui kahdessa kampiakselin kierrossa = yksi nokka-akselin kierros. Jokaisessa sylinterissä nokka-akselilla oli kaksi nokkaa, samat imu- ja pakoventtiileillä, jotka avautuivat ja sulkeutuivat seuraavasti: imuventtiili avautui 20° ennen kuin mäntä saapui TDC :hen ja sulkeutui 54° männän jälkeen. läpäissyt BDC ; Pakoventtiili avautuu 66° ennen kuin mäntä saavuttaa BDC:n ja sulkeutuu 22°, kun mäntä saavuttaa TDC:n. Venttiilivarren ja vipuvarren väliin asetettiin rako moottorin ollessa kylmä (0,2 mm imulle, 0,3 mm pakoputkelle), joka kompensoi venttiilin varren venymistä lämmitettäessä ja estäen venttiilin tiiveyden rikkoutumisen. venttiilin istukka istukassa [52] .

Jäähdytysjärjestelmä

FL 413 -moottorin keskimääräinen käyttösyklin lämpötila oli 880–900 °C. Moottorin pitämiseksi optimaalisessa toimintakunnossa sekä estääkseen männän juuttumisen , voiteluaineen palamisen, laakerien sulamisen tai minkä tahansa muun moottorivaurion, Magiruses käytti automaattista pakotettua ilmajäähdytysjärjestelmää, jossa moottorin lämpötila määräytyy terminen avulla. anturit sylinterinkannissa, pidettiin 170-175 °C:ssa. Moottorin voitelujärjestelmän öljyn lämpötila, joka määritettiin öljynsuodattimen kotelossa olevalla lämpötila-anturilla, pidettiin välillä 115–120 °C. Anturi oli kytketty punaiseen hätävaloon, joka sijaitsi ohjaamon kojelaudan merkkivalolohkossa ja syttyi, jos suurin sallittu lämpötila ylittyi. Sylinterinkansien lämpötilan säätämiseksi kojetaulussa oli kaksi mittakelloa, joissa oli asteikot harmaalla ja punaisella asteikolla, ja merkkilamppulohkossa oli toinen punainen hätävaroitusvalo, joka oli kytketty kolmanteen anturiin yhdessä sylinteristä. päät [53] .

Moottori oli varustettu automaattisella lämmönsäädöllä, joka otti huomioon kolme lämpötilaparametria: öljy moottorin voitelujärjestelmässä; jäähdytysilma ilmareitin ulostulossa sen jälkeen, kun se on koskettanut moottorin kuumennettuja osia; pakokaasut. [54] .

Moottorin ilmanjäähdytysjärjestelmä koostui: hydraulisesti toimivasta monisiipisestä tuulettimesta (nestekytkin, joka automaattisesti lisää tai laskee nopeutta riippuen moottorin lämpötilasta ja sen siipille paineen alaisena syötetyn öljyn määrästä, joka voi kasvaa esim. kampiakselin nopeuden nousu tai viskositeetin lasku korkeissa lämpötiloissa); termostaatti - termostaattitanko, joka on valmistettu erityisestä seoksesta ja jolla on vakio lineaarinen laajenemiskerroin, asennettu oikeaan poistoilmaputkeen ja joka ohjaa nestekytkimen toimintatilaa vaikuttamalla venttiiliin, joka säätelee öljyn syöttöä nestekytkimeen; öljy- ja ilmaputket; päällysteet, väliseinät ja ohjausohjaimet , jotka ohjaavat jäähdytysilmaa sylinterien ja niiden päiden uritettuihin pintoihin [55] .

Sähköjärjestelmät

Moottorin käynnistysapu

Voitelujärjestelmä

Niiden vertailutaulukko. dieselmoottoreiden ominaisuudet,
70-luvun jälkipuolisko [2] [39] [40]
Moottori Työmäärä Max
teho 		Max
vääntömomentti 		Sylinterien lukumäärä
 Kokoonpano
Sylinterin halkaisija		 männän isku Puristussuhde
_
Deutz F 8L 413 11 310 cm³ 232 l. Kanssa.
nopeudella 2650 rpm 		687 Nm
nopeudella 1300 rpm 		kahdeksan V-moottori 120 mm 125 mm 18.2
Deutz F 10L 413 14 702 cm³ 290 l. Kanssa.
nopeudella 2650 rpm 		873 Nm
nopeudella 1200 rpm 		kymmenen V-muotoinen 120 mm 130 mm 18.2
YaMZ-236
(MAZ-503) 		11 150 cm³ 180 l. Kanssa.
nopeudella 2100 rpm 		667 Nm
nopeudella 1250 rpm 		6 V-muotoinen 130 mm 140 mm 17.5
YaMZ-238
(KrAZ-256B) 		14 866 cm³ 240 l. Kanssa.
nopeudella 2100 rpm 		889 Nm
nopeudella 1250 rpm 		kahdeksan V-muotoinen 130 mm 140 mm 17.5
KAMAZ 740 10 850 cm³ 210 l. Kanssa.
nopeudella 2600 rpm 		Vääntö 637 Nm
1500 rpm 		kahdeksan V-muotoinen 120 mm 120 mm 16.5

Magirus-edut

Polttoaineen, ilman ja öljyn tehokkaan puhdistuksen, luotettavien virransyöttö- ja pakojärjestelmien sekä polttoaineseoksen korkean puristusasteen ansiosta Magirus saavutti suuren litran tilavuuden ja vähimmäispolttoaineenkulutuksen. Magirus-moottoreilla, varsinkin Siperian ankarissa talvissa, oli merkittäviä etuja muihin saman luokan moottoreihin verrattuna, ja erityisesti vesijäähdytyksellä, jotka rakennettiin tuolloin:

Neuvostoautoihin verrattuna Magirusilla oli korkeammat dynaamiset ominaisuudet, hyvä toiminta- ja taloudellinen suorituskyky, ne olivat mukavia ja helppoja ajaa kaikissa ilmasto- ja tieolosuhteissa. Niissä oli suunnitteluominaisuuksia: tehokkaat ilmajäähdytteiset dieselmoottorit automaattisella lämmönsäädöllä, synkronoimattomat kuusivaihteiset vaihteistot , tehokkaat lämmitys- ja tuuletusjärjestelmät ohjaamoissa, seisontajarrut jousikuormitetuilla energiaakuilla. Lisäksi kolmiakseliset kuorma-autot varustettiin akseleiden ja pyörien välisillä tasauspyörästön lukoilla , väliakseleilla  - sylinterimäisillä vaihteistoilla (vaihteistokoteloiden sijaan ) . Suurin osa Magiruksissa käytetyistä yksiköistä ja kokoonpanoista poikkesivat rakenteellisesti merkittävästi Neuvostoliiton autoteollisuudessa tuotetuista ja olivat hieman monimutkaisempia kuin kotimaiset vastineensa [5] .

Magirukset kirjallisuudessa ja taiteessa

Autot Magírus-Deutz 232 D 19 ja 290 D 26 esitetään Arcady Kordonin elokuvassa " The Sentenced "

Galleria

Muistiinpanot

  1. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 3.
  2. ↑ 1 2 3 4 Karbanovich, 1980 , s. 102-105, 125, 126.
  3. ↑ Regenberg, 2005 , s. 227.
  4. ↑ Pugachenko, 1980 , s. yksi.
  5. ↑ 1 2 Pugachenko, 1980 , s. 2.
  6. ↑ Regenberg, 2005 , s. 5-11.
  7. ↑ Regenberg, 2005 , s. 45-46.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Augustin, 2006 , s. 102.
  9. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , s. 63.
  10. ↑ Augustin, 2006 , s. 113-117.
  11. ↑ Augustin, 2006 , s. 166-168, 194.
  12. ↑ Regenberg, 2005 , s. 207-208, 226.
  13. ↑ Regenberg, 2005 , s. 225-228.
  14. ↑ Regenberg, 2005 , s. 225-227.
  15. ↑ Augustin, 2006 , s. 134.
  16. ↑ Jos moottoriin tehdään pieniä muutoksia, sen todellinen teho voi poiketa mallista
  17. ↑ 1 2 3 4 5 Regenberg, 2005 , s. 228.
  18. ↑ Gebhardt, 2006 , s. 94-95.
  19. ↑ 12. elokuuta 2006 , s. 169-172.
  20. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , s. 138.
  21. ↑ 1 2 Pugachenko, 1980 , s. 184.
  22. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 188-191.
  23. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 143-150.
  24. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 90.
  25. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 8, 91-101.
  26. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 109, 113 - 117, 131.
  27. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 116-117, 121.
  28. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 157-159.
  29. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 159.
  30. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 163-164.
  31. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 167.
  32. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 168-176.
  33. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 125.
  34. ↑ 1 2 Pugachenko, 1980 , s. 125-128.
  35. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 129-133.
  36. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 135-137.
  37. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 140-141.
  38. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 198.
  39. ↑ 1 2 KAMAZ 55111 (6x4) (pääsemätön linkki) . OJSC KAMAZ (2013). Haettu 12. helmikuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 18. tammikuuta 2013. 
  40. ↑ 1 2 Koneettomat "biisonit", 2003 .
  41. ↑ Augustin, 2006 , s. 88-90.
  42. ↑ 12. elokuuta 2006 , s. 132, 143-145.
  43. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , s. 177-178.
  44. ↑ 8-sylinterisissä moottoreissa, joissa on sama "13"-merkintä, männän todellinen isku oli 12,5 cm
  45. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 19.
  46. ↑ Regenberg, 2005 , s. 178.
  47. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 25.
  48. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 23-25.
  49. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 25-26.
  50. ↑ Pugachenko, 1980 , s. kolmekymmentä.
  51. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 30-34.
  52. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 30-31.
  53. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 39-41.
  54. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 42.
  55. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 40-42.
  56. ↑ Pugachenko, 1980 , s. 21-22.

Kirjallisuus

Linkit