Sylinterilohko on kaksi- tai useampisylinterisen mäntäpolttomoottorin kampimekanismin ( KShM ) pääosa . Se on yksiosainen valettu osa, joka yhdistää moottorin sylinterit. Se on yleensä valettu valuraudasta , harvemmin alumiinista tai magnesiumseoksista [ 1] . Sylinterilohkossa on peruspinnat kampiakselin asennusta varten . Sylinterinkansi on kiinnitetty lohkon yläosaan, alaosa muodostaa kampikammion yläosan . Siten sylinterilohko on moottorin päärunko-osa, johon on tavalla tai toisella kiinnitetty sen muut yksiköt ja komponentit [2] . Joidenkin moottoreiden kytkinkotelon mukana tulee sarja , ja se on käsitelty yhdessä, ja tässä tapauksessa (kuten päälaakerikannet ) ei saa tehdä henkilökohtaisuuksia korjausten aikana [3] .
Sylinterilohkoa käytetään nestejäähdytteisissä moottoreissa , ja lohkoontelot muodostavat jäähdytysvaipan. Ilmajäähdytteisissä moottoreissa sylinterien valmistus yhdessä lohkossa ei anna merkittäviä etuja, ja siksi sitä ei käytetä melkein koskaan .
Mäntämoottoreiden syntymisen jälkeen kehitettiin monisylinterisiä rakenteita pyörimisen, painon ja koon osoittimien tasaisuuden parantamiseksi, tehokkuuden (kipinän) lisäämiseksi ja tärinän vähentämiseksi [4] . Varhaisissa moottoreissa kampikammio oli teknisten vaikeuksien vuoksi pultattu kiinni, usein oli erilliset sylinterit, jäähdytysvaipat, vesi- ja öljyputket.
Valu- ja työstötekniikoiden kehittyessä (eli vähentäen niin monimutkaisen osan avioliiton todennäköisyyttä ) sylinterilohko yhdisti kampikammion yläosan ja kaikki sylinterit [5] . Tämä vähensi osien määrää, niiden kokonaispainoa ja lisäsi jäykkyyttä (mikä mahdollistaa esimerkiksi moottoreiden pakottamisen tehostamaan ) . Nyt palvelussa tai kuljettajien keskuudessa voidaan kuulla sellaisia nimiä kuin "moottorilohko", "sylinterilohko", "lohko" ja ne kaikki viittaavat tähän yksittäiseen osaan. Lohkokampikammio on osa, joka yhdistää lohkon ja kaikki kampikammion seinät (usein se on tunnelilohkokampikammio ), mutta sitä kutsutaan yleensä myös samaksi [6] .
Kuljetusvaikeudet pakottavat kuitenkin edelleen valmistamaan suurikokoisia merimoottoreita erillisellä kampikammiolla, erillisillä sylintereillä, erillisillä päillä. Tärkeimmät laivojen dieselmoottorit ovat niin suuria ja raskaita (jopa 600...800 tonnia [7] ), että ne kuljetetaan rautateitse osissa ja kootaan nosturilla paikan päällä. Toiminnallisista syistä niiden lohkoissa ja kampikammioissa on lukuisia huolto- ja tarkastusluukkuja [7] , ja jopa sylinterikannissa voi olla irrotettavat venttiilit satuloilla .
Riippuen valitusta litramassasta (kg / l työtilavuutta ), vaadituista suorituskykyominaisuuksista, käyttötarkoituksesta, jatkuvuudesta ja rakenteen valmistettavuudesta suunnittelun aikana, valitaan yksi asetteluvaihtoehdoista (sylinterijärjestely) sekä rakenteen materiaali. sylinterilohko [8] .
Sylinterit toimivat vaihtelevissa olosuhteissa männän yläpuolisessa ontelossa. Niiden sisäseinät ovat kosketuksissa liekkien ja kuumien kaasujen kanssa, jotka on kuumennettu 1500–2500 °C:n lämpötilaan. Männänrenkaiden keskimääräinen liukunopeus autojen moottoreiden sylinterin seinämiä pitkin saavuttaa 12-15 m / s tai enemmän (kilpa). Siksi sylinterilohkon valmistukseen käytetyllä materiaalilla on oltava korkea mekaaninen lujuus ja itse seinärakenteen on oltava riittävän jäykkä. Sylinterin seinien on kestettävä hankausta rajoitetulla voitelulla , ja niillä on oltava yleisesti korkea kestävyys muun tyyppistä kulumista (hankaavaa, syövyttävää ja tietyntyyppistä eroosiota) vastaan, jotka lyhentävät sylinterin käyttöikää . Kaiken tämän vuoksi sylinterien valmistukseen käytettävien materiaalien tulee olla hyviä valuominaisuuksia ja helposti koneistettavia.
Jos painolle ei ole tiukkoja rajoituksia (kiinteät, laiva-, traktorimoottorit), lohkon materiaali on harmaaperliitti (vähemmän muokattava ) valurautaa. Jos painonpudotusta vaaditaan (ajoneuvojen moottorit), kevyt alumiini tai (harvemmin) magnesiumseokset voivat olla perusteltuja (jarruenergian talteenotolla varustetut ajoneuvot, kuten hybridiautot , painonpudotus vaikuttaa vähemmän polttoaineenkulutukseen). Tärkeintä on mäntälentokoneiden moottoreiden sylinterilohkon (ja muiden osien) maksimaalinen kevennys, jossa eniten seostetut teräkset, kevyet metallit ja komposiitit ovat taloudellisesti perusteltuja. Sallitulla litran painolla 80-100 kg / l käytetään yleensä valurautaa [9] .
ValurautaHarmaan valuraudan edut ovat [10] :
Valurautojen suurin haitta on niiden suuri massa (tiheys on 2,7 kertaa suurempi) ja alempi lämmönjohtavuus . Valuteräksiä ei käytetä lohkojen valuun, koska niiden valuominaisuudet ovat huonommat ja seinämän paksuus ja paino määräytyvät valun jäykkyyden, ei lopullisten lujuusominaisuuksien, mukaan. Lisäksi terästen vaimennus on huonompi.
Viime vuosikymmeninä kovuuden lisäämiseksi valurautalohkojen (tai vain hihojen) sylintereille on tehty laservalkaisu : säde kulkee pinnan läpi spiraalimaisesti, sulattaen harmaan valuraudan ohuena kerroksena valkoiseksi. Valkovaluraudalla on korkea kovuus, mutta kerroksen rajallinen paksuus ja korkea kovuus vaikeuttavat porauksen korjaamista [11] .
Hihaton lohkon valmistuksessa se on merkitty sylinterin reiän halkaisijan mukaan. Tyypillisesti lohkot jaetaan koon mukaan 0,01 mm:n mukaan. Tämä vaaditaan mäntien oikean poikkeaman säätämiseksi tehtaalla ja takaa ohjeiden mukaisen pienen mäntä-sylinteri-asennusvälyksen. Useimmiten brändäys kirjaimella (A, B, C, D, E) löytyy kotitalousmoottorien lohkon alatasosta [12] . Tietysti kyllästymisen jälkeen se menettää merkityksensä.
AlumiiniseosAlumiiniseokset (piitä sisältävät) ovat paljon kalliimpia, mutta ne voivat vähentää moottorin painoa. Jäykkyys (ja kyky pakottaa) on rajoitettua, varsinkin käytettäessä pohjapohjaisia inserttiholkkeja (ne venyttävät lohkoa). Näillä seoksilla on useita ominaisuuksia, jotka tulee ottaa huomioon lohkojen valmistuksessa ja käytössä [13] :
1980-luvulla ohutseinäiset "kuivat" valurautaholkit, joita ympäröi alumiini, puristettiin alumiinilohkoksi. Tällaiset moottorit ovat melko yleisiä [15] . Mutta koska valuraudan ja alumiinin lämpölaajenemiskertoimet eivät ole samat, tämä vaatii toimenpiteitä, joilla estetään holkin irtoaminen lohkosta moottorin lämmetessä ja mahdollisesti heikentää sen kestävyyttä.
Alumiinilohkot, paitsi valurautaiset sisäholkit, voivat olla kromattuja , päällystettyjä nikasililla , alusililla tai alusil-inserttiholkeilla. Kaikissa näissä tapauksissa massa pienenee, mutta korjaaminen on vaikeaa.
Vuoden 1971 Chevrolet Vega -moottorissa lohko valettiin seoksesta, joka sisälsi jopa 17 % piitä (tuotenimi Silumal), mutta kokemus epäonnistui: mikä tahansa naarmu sylinterin peilissä oli hänelle kohtalokas, minkä vuoksi moottori osoittautui olla erittäin herkkä voiteluaineiden laadulle ja ylikuumenemiselle ja usein täysin epäonnistunut paljon ilmoitettua ajanjaksoa aikaisemmin sylinterin seinämien kulumisen vuoksi, jonka palauttaminen oli mahdotonta tehdasolosuhteiden ulkopuolella. Tämä aiheutti GM :lle skandaalin ja miljoonia tappioita . 80- ja 90-luvuilla parannettua tekniikkaa käyttivät eurooppalaiset yritykset Mercedes-Benz , BMW , Porsche , Audi .
Vaihtoehtoista Nicasil-teknologiaa - alumiinisylinterien seinien nikkelipinnoitetta, jossa piikarbidikiteet roiskuvat , käytettiin 60- ja 70-luvuilla kalliiden urheiluautojen moottoreissa , erityisesti Formula 1 -autoissa. . Nykyaikaisista moottoreista BMW-moottoreissa M60 ja M52 oli tällaisia lohkoja, ja niiden myyntiin joissain maissa liittyi skandaali - Nikasil tuhoutui reaktiossa tiettyjen korkeaa rikkipitoisuutta sisältävien polttoaineiden kanssa (mikä on tyypillistä erityisesti joillekin Yhdysvaltojen ja Venäjän alueet ) [16] . "Nikasilin" suurin haittapuoli on, että ohut nikkelipinnoite vaurioituu helposti esimerkiksi kiertotangon rikkoutuessa tai mäntä palaessa , eikä lohkoa voida palauttaa.
Suhteellisen äskettäin saksalainen yritys Kolbenschmidt on myös kehittänyt teknologian, jossa valmiit alumiini-piiholkit puristetaan tavanomaiseen alumiinilohkoon, jossa on vahvistetut seinät korotetulla (jopa 27 %) piipitoisuudella (Locasil-tekniikka), mikä vähentää kustannuksia ja ratkaisee osittain ylläpidettävyysongelman. Kaikki vaihtoehdot paitsi viimeinen eivät salli lohkon hiomista.
Magnesium ja muutMagnesiumseoslohkot voivat vähentää lohkon painoa entisestään kuin alumiinin käyttö. Suurin hyötysuhde saavutetaan nopeiden autojen tehokkaissa bensiinimoottoreissa [17] [18] . Mutta magnesiumin valuseokset ovat melkein yhtä kalliita kuin alumiiniseokset, teknisesti vaikeampia ja magnesiumin mekaaniset ominaisuudet ovat jonkin verran huonommat (pienempi sitkeys johtaa väsymislujuuden laskuun alumiiniseoksia vastaan). Tämä mahdollistaa painon nousun pääasiassa pitkälle erikoistuneilla urheilumoottoreilla [19] . Joitakin poikkeuksia ovat Zaporozhets -moottori , jossa on ML-5-lentokoneen magnesiumseoksesta valmistettu kampikammio (ja erilliset valurautaiset sylinterit), Druzhba-4-moottorisaha. Magnesiumseosten kovuus ja korroosionkestävyys on yleensä huonompi kuin alumiiniseosten. Et voi edes ruuvata teräksisiä kiinnikkeitä suoraan magnesiumlohkoon - vain alumiiniruuveilla tai alumiinipulteilla [20] . Magnesiumseoksilla on kuitenkin erittäin korkea vaimennus [21] ja siksi nämä moottorit ovat hiljaisempia.
Kevyistä metalliseoksista valmistetut lohkot ovat esteettisempiä ja antavat vaikutelman korkeasta tuotantokulttuurista. Sekä alumiini- että magnesiumlohkoissa valuvuorauksia tai kovaa pinnoitetta (Alusil, Nikasil) käytettäessä laajenemiskertoimet ovat lähes samat kuin männän, joten männän asennusvälys voi olla pienempi. Alumiinilohkolla varustettua moottoria lämmitettäessä teräksinen kiertokanki venyy vähemmän, jolloin puristussuhde pienenee jonkin verran kylmään moottoriin verrattuna, mikä on myös edullinen ero.
Amerikkalainen yritys Crosley valmisti CoBra-moottoreita (Copper Brazed = "juotto kuparijuotteella") , joiden sylinterilohko oli valmistettu leimatusta metallilevystä ja yhdistetty juottamalla kuparijuotteella. Näitä moottoreita käytettiin alun perin generaattoreina ilmailussa ja laivastossa , ja niillä oli tällaisissa olosuhteissa hyväksyttävä moottoriresurssi, mutta pienessä henkilöautossa käytettynä ne osoittautuivat epäluotettavaksi, minkä vuoksi ne korvattiin moottoreilla, joissa oli tavanomaista. valurautalohko.
Kokeiluja tehtiin muovimoottorin luomiseksi, joka vahvistettiin aramidilla [22] .
Autoilun kynnyksellä voitiin myös käyttää pronssisia sylinterilohkoja [23] , koska seoksen valmistettavuus oli korkea valun aikana.
Lohkon layout määräytyy valitun sylinterijärjestelyn mukaan. In-line- asettelu on teknisesti yksinkertaisin, se antaa melko raskaan lohkon, mutta tylsä se ei ole vaikeaa. Kampiakselivaihtoehdot - täyslaakeri ja osalaakeri [24] , asennus kuulalaakereihin tai vuorauksiin [25] . Lohkossa voi olla nestekanavia sylintereiden välillä tai (harvoin pienissä) niitä ei ole. Jälkimmäisessä tapauksessa koko ja paino tallennetaan. Sylinterien rivijärjestely on yleisin suurissa meridieselmoottoreissa, joissa kokoamisen ja huollon helppous on litran painoa tärkeämpää.
V-muotoisessa moottorissa on kaksi versiota lohkosta - vasemman ja oikean lohkon siirtymällä keskenään (viereiset kiertokanget kaulassa) tai ilman siirtymää (hiinattu kiertokangas, epätasaiset puristussuhteet vasemmalla ja oikealla lohkolla) . Päälaakerit ovat myös liuku- tai vierintälaakerit. Nämä kaksi ensimmäistä vaihtoehtoa (linjassa ja V-muotoinen) ovat yleisiä autoteollisuudessa . Muiden vaatimusten ohella monilohkomoottoreiden on vaikeampi täyttää moottorin täyden tasapainotuksen ehto alle 12 sylinterimäärälle, kun taas rivimoottorin 6-sylinterinen moottori on täysin tasapainotettu [26] . "Käänteisen" Junkers V-moottorin lohko ei pohjimmiltaan eronnut paljon, sen tärkeimmät erot olivat kiinnitetyissä osissa (tällaisia moottoreita käytettiin laajalti mäntä-ilmailussa).
W:n ja tähden muotoiset moottorit [27] antavat vieläkin kompaktimman lohkon ja lyhyen akselin, mikä vähentää moottorilohkon painoa, mutta niillä on vähemmän jäykkyyttä kuin kahdella ensimmäisellä vaihtoehdolla, ja niitä on vaikea korjata. Niitä käytettiin laajasti ennen kuin ne korvattiin kaasuturbiineilla ilmatyynyaluksissa , metsästysveneissä (raja) ja potkurilentokoneissa . Tähtimäisiä käytetään edelleen tietyntyyppisissä helikoptereissa . Vaaditun luotettavuustason ylläpitämiseksi ne edellyttävät korkeaa tuotantokulttuuria ja työvoimavaltaista huoltoa/korjausta. Tällaisten moottoreiden hinta on melko korkea.
Kaikissa tapauksissa lohkon mitat määräytyvät kolmella suurella - sylinterin halkaisijalla, männän iskulla ja sylinterien lukumäärällä. Lohko on monimutkainen osa, joka kokee vuorottelevaa monimutkaista kuormitusta lämpökuormien kanssa, joten se voidaan laskea vain likimääräisesti. Sylinterilohkon uuden version valmistuksen jälkeen sille tehdään pitkiä testejä moottoritelineellä suunnittelun heikkouksien löytämiseksi ja poistamiseksi, mukaan lukien venymäanturien käyttö. Sylinterilohkon on oltava riittävän (korkea) jäykkyys, jotta vältetään sylinterin ei-hyväksyttävä ovalisaatio ja männän hankaus. Tärkeää on myös kampikammion jäykkyys, joka varmistaa luotettavan toiminnan ilman rungon (pää) laakerien naarmuuntumista sekä riittävän loman ennen pesien poraamista, jotta vältytään kohdistusvirheiltä lohkon mahdollisen vääntymisen yhteydessä.
Sylinterien halkaisija ja lukumäärä ovat joko asiakkaan määrittämiä (suunnittelun jatkuvuus, pakottaminen ja virheenkorjaus), tai ne lasketaan lämpölaskelman tuloksista ja tarkennetaan virheenkorjausprosessin aikana. Tyypillisesti moottoritestit tunnistavat ja poistavat sylinterilohkon heikot kohdat. Sylinterilohkokokoonpanon jäykkyyden lisäämiseksi kampikammion kanssa kampikammion liittimen akseli tehdään akselin akselin alapuolelle; joissakin tapauksissa laakereiden runkorakennetta käytetään jopa automoottoreissa (Mitsubishi Mini Cab, 0,8L moottori).
Puhtaimmillaan ja tarkimmin käsitellään seuraavat lohkopinnat: päälaakeripesät, nokka-akselin reikä (tai nokka-akselin holkit), vuorauksen istukkapinnat (jos sellaisia on), sylinterin pinta, taso tai liitostasot lohkon päiden kanssa. Näiden pintojen puhtaudella ja tasaisuudella on suuri merkitys asennuksessa, pienikin kiinnittyvä tiivisteen pala (ruoste, lommo, halkeama ) voi johtaa öljyn, pakkasnesteen tai kaasujen läpimurtoon tässä paikassa, mikä pilaa valvojan pitkän työn. Siksi koneen tasot tarkastetaan ja puhdistetaan erityisen huolellisesti, ja pennit ja holkit tarkastetaan sisämittarilla koko ja epäpyöreys (kiristetyillä haaroilla). Jos tasot ovat vaurioituneet, ne on useimmiten hiottava [28] ja asennuksen aikana on otettava huomioon koon muutos (esim. männän ulkoneman kasvu) ja ryhdyttävä tarvittaviin toimenpiteisiin (esim. , trimmaa männät).
JäähdytystyyppiPäävaihtoehdot ovat vesi- ja ilmajäähdytys [29] . Öljyä käytetään joissakin kasviöljyillä toimivissa moottoreissa, joissa on tehostettu erikoisrakenne. Vesijäähdytystä (pakkasnestettä) käytetään useimmiten, mikä antaa enemmän vapautta kuuman ilman poistoaukon sijainnissa (mukaan lukien sen käyttö sisätilojen lämmitykseen talvella). Suurella nopeudella liikkuvien koneiden kuljetusmoottorit haihduttavat lämpöä helposti jäähdyttimestä vastaantulevan ilmavirran avulla. Koska moottorin toimittaman tehon kasvaessa myös jäähdyttimen puhallusnopeus kasvaa, nämä ominaisuudet ovat koordinoituja.
Ilmajäähdytys vaatii rivalaissylintereitä, jotka ovat tällaisissa moottoreissa lähes aina erillisiä. Etuna on mekaaninen yksinkertaisuus ja painonpudotus, moottorin nopea poistuminen käyttölämpötilaan. Kuitenkin tehtävä optimaalisen lämpöjärjestelmän ylläpitäminen monilla kuormituksilla ja tulevan ilman lämpötiloilla muuttuu monimutkaisemmaksi. Lisäksi tällainen moottori on meluisampi ("kello"), koska palamismelu holkin ohuiden seinien läpi välittää tärinää korkeille jäähdytysrivoille. Siksi tämä jäähdytysvaihtoehto autoissa ei ole enää suosittu, mutta se löytyy kiinteistä moottoreista, kultivaattorista , ruohonleikkureista , traktoreista ja moottoripyöristä ; oli laajin käyttö lentokoneiden mäntämoottoreissa.
Vesijäähdytettynä lohkossa voi olla väliholkit tai se voidaan tehdä yhtenä kappaleena, eli reiät porataan itse lohkovaluon. Ensimmäinen vaihtoehto on yleisempi pienikokoisissa, erityisesti rivilohkoissa. Vesikanavat voivat kulkea sarjassa sylinteristä sylinteriin (pienet tai vanhat mallit) tai rinnakkain. Jälkimmäisessä tapauksessa veden jakautuminen tapahtuu sylinterinkannen (-kansien) kanavien kautta [30] .
Nykyaikaisissa lohkoissa on pieni jäähdytysvaipan korkeus, 50-60% hihan pituudesta, toisin kuin vanhoissa malleissa. Tämä vähentää nesteen määrää (nopeuttaa kuumenemista) ja riittää pitämään sylinterin lämpötilan (koska lämmönsiirto holkin alaosassa on suhteellisen pieni).
VoitelutyyppiValittu voitelutyyppi - roiske-, keskus- tai yksittäinen paine - määrää öljyn reikien, petojen reikien ja kampiakselin sijainnin. Yksittäinen paineen alainen (öljynsyöttö jokaiseen sänkyyn) on yleisin, keskusyksikköä käytetään edelleen vanhentuneissa dieselmoottoreissa ( UTD-20 , 7D6 , 7D12 ).
Irrotettavat hihatSiinä on hyvät ja huonot puolensa. Samalla korjaus nopeutuu aina, koska poraus korvataan yksinkertaisella holkin vaihdolla, korjausmittoja ei tarvita, sylinterin paksuudessa on vähemmän poikkeamaa valmistuksen aikana, lohkovalu yksinkertaistuu, se hihoissa on mahdollista käyttää laadukkaampaa valurautaa kuin harmaassa valurautalohkossa. Joissakin linjattomissa moottoreissa on laadukas valurautainen sisäosa sylinterin yläosassa halvempana ratkaisuna resurssiongelmaan.
Holkkien asennus kuitenkin lisää kustannuksia ja osittain heikentää luotettavuutta (nesteen kulku alemman tiivisteen läpi). Lisäksi tällainen lohko on aina raskaampi, koska holkki toimii puristuksessa ja lohko venytetään (pidempi voimasulkeminen). Kun hiha perustuu toppiin, paino pienenee. Myös mekaanisen käsittelyn määrä kasvaa [31] . Keskikokoisissa ulkomaisissa dieseleissä on useimmiten keskelle pohjautuva vuoraus, jotta vastaavasti jäähdytysvaipan korkeus ja paino pienenevät pohjapohjaiseen vaihtoehtoon verrattuna. Irrotettavissa hihoissa on yleensä 2-3 tiivisterengasta ja ulkomaisessa käytännössä alempi rengas on usein turvarengas ja sen edessä on poraus pakkasnesteen ulostuloa varten. Jos vuoto alkaa porauksesta, se tarkoittaa, että ylärenkaat ovat menettäneet elastisuutensa (ylikuumeneminen) ja moottori tarvitsee korjausta. Tämä rakenne eliminoi jäätymisenestoaineen pääsyn öljyyn kampiakselin mahdollisen naarmuuntumisen myötä, ja on siksi erittäin onnistunut.
Normaalin käytön aikana havaitaan sylinterin pinnan asteittaista kulumista. Jos sylinterilohkossa ei ole vaihdettavia vuorauksia, niin rajakoon saavuttaessa se porataan seuraavaan korjauskokoon vastaavan männän asennuksella. On mahdollista työntää porausta taaksepäin tietyksi ajaksi asentamalla seuraavan korjauksen renkaat niiden säädöllä, mutta saatat joutua sietämään kylmien mäntien nakutusta ja hieman lisääntynyttä öljynkulutusta. Jos lohkossa on vaihdettavat vuoraukset, ne on korvattava renkailla ja (yleensä) männillä [32] .
Tärkeää : kun asennat renkaita poraamattomaan lohkoon, sinun on asetettava rako lukkoon ei yläosaan, jossa on enemmän kulumista, vaan alaosaan. Käyttämätöntä ylänauhaa ei tarvitse kirjata sisään, koska renkaat eivät yletä siihen. Tästä huolimatta on hyödyllistä puhdistaa tämä hihna noesta "nollalla" renkaiden asennuksen helpottamiseksi.
Kaikki muut sylinterilohkon häiriöt johtuvat virheellisestä toiminnasta tai tehdasvioista. Kun lohko sulatetaan, sen vaippa halkeilee ulkopuolelta ja se on hitsattava argonilla (alumiiniseos), juotettava messingillä tai liimattu epoksiliimalla (valurautalohko). Ei-kriittisissä paikoissa syntyneet halkeamat voidaan hitsata (valurauta - elektrodilla mustalla markkerilla, alumiini - argonhitsauksella), ruostuneet kohdat holkkien alla voidaan hitsata ja porata.
Tehdasvioilla voi olla kaksi syytä: suunnitteluvirheet, jotka johtavat järjestelmälliseen tuhoutumiseen (halkeamiin) suuressa prosenttiosuudessa lohkoista, ja viat kuljettimessa. Esimerkiksi valun jälkeen (mutta ennen koneistusta) työkappaleelle on suoritettava luonnollinen tai keinotekoinen jännitysrelaksaatio. Kun AvtoVAZ :n uudistusten yhteydessä varastovarastointisykliä lyhennettiin, tapahtui massiivinen lohkojen hylkääminen (vääristyminen) koneistuksen jälkeen. Siksi oli tarpeen ottaa käyttöön valukappaleiden pitäminen lämpötilassa stressin rentoutumista varten. Sellaiset avioliitot, kuten vaipan vuoto (halkeamat, fistulit), sylinterin pinnan vikojen poistuminen, mittapoikkeamat, vääntyminen, ovat mahdollisia. Joissakin tapauksissa tällainen tehdasavioliitto voidaan poistaa.
Päälaakerien kansien hämmennyksessä saattaa olla tarpeen porata sänkyjä - kun suojukset on asetettu vaaditulla arvolla 2-4 mm ja sängyt on perustettu huolellisesti, ne porataan poratangon avulla. Sama tehdään terien kääntämisen jälkeen, jos lohko on kallis ja hyvät konelaitteet saatavilla.
Jos kierretappi vetäytyy pois lohkosta, katkennut kappale porataan (jos se jää), sitten suurennettu kierre katkaistaan ja korjaustappi ruuvataan sisään. Tällaisia ongelmia esiintyy useimmiten alumiinilohkoissa. Jos kaasuliitos vaurioituu lohkossa, jossa on kuivaholkki, pintaa hiotaan, kunnes vika on poistettu. Samanaikaisesti on tarpeen hallita mäntien ulkonemaa tason yläpuolella asennuksen aikana - jos normi ylittyy, männät on teroitettava kokoon, jotta vältetään törmäys päähän. Lohkojen monimuotoisuuden vuoksi kannattaa yleensä luottaa kunkin moottorin korjausohjeisiin.