Hyly lähellä Gardabania

Onnettomuus lähellä Gardabania on rautatieonnettomuus , joka tapahtui lähellä Gardabanin kaupunkia yöllä 29. marraskuuta 1987 [1] , kun rahti- ja postimatkatavarajuna törmäsivät Georgian ja Azerbaidžanin SSR :n rajalla , mikä johti kuolemaan. noin 30 henkilöstä.

Katastrofi

Aiemmin Transkaukasian rautatien kaksiraiteisella Gardabani ( Georgia SSR ) - Boyuk-Kyasik ( Azerbaidžanin SSR ) vaiheessa (tällä hetkellä tämä osuus on osa Azerbaidžanin rautatien länsisuuntaa ) rata korjattiin vaihtamalla kiskot. . Kiskojen vaihdon jälkeen rautatietyöntekijät unohtivat kuitenkin hitsata kiskojen liitokset liitoksissa . Tästä johtuen ratapiirin sähköinen eheys rikottiin ja automaatio havaitsi tämän katkeamisena itse kiskoradassa, joten läpikulkuliikennevalossa nro 3 , joka aitaa tämän korttelinosuuden , tuli punainen opaste. oli nyt jatkuvasti päällä, mikä vaikutti myöhempiin tapahtumiin [2] .

Tavarajuna nro 2003 , tämän osuuden jälkeen, lähestyi liikennevaloa nro 3 kieltomerkinnällä, pysähtyi, seisoi minuutin ja ohitti tämän liikennevalon nopeudella 5 km/h . Seuraava tavarajuna nro 2001 pysähtyi edelliseen liikennevaloon nro 5 kieltomerkinnällä (liikennevalojen nro 3 ja 5 välisen ruuhkaisen kortteliosuuden vuoksi), ja minuutin pysähdyksen jälkeen jatkoi myös kulkuaan ohittaen liikenteen. valo punaisella valolla ja perässä nro 2003 . Junan nro 2001 jälkeen puolestaan ​​klo 03.16 posti- ja matkatavarajuna nro 905 lähetettiin Gardabanista viestillä Tbilisistä Bakuun . Se koostui 10 posti- ja matkatavaraautosta sekä 10 henkilöautosta, jotka oli lisäksi kiinnitetty pyrstöyn. Pysähtyään liikennevaloon nro 5 kieltomerkinnällä posti- ja matkatavarajunan kuljettaja vapautti jarrut ja jatkoi kulkuaan 18 km/h nopeudella ja pysähtyi sitten noin 80 metrin päähän junan nro. 2001 seisoo hänen edessään , kun taas junan nro numero 5 takana . Itse asiassa nyt lavalla oli kolme junaa kerralla, peräkkäin: nro 2003 , 2001 ja 905; kaksi viimeistä olivat samalla lohkotontilla [2] [3] .

Klo 03.25 rahti nro 2005 lähetettiin Gardabanista posti- ja matkatavarajunaa seuraten . Sitä ohjasi veturiprikaati TC-6 Tbilisi-Sorting -varikolta - kuljettaja Dzhioev E. ja apulaiskuljettaja Bluashvili S. punainen merkkivalo palaa edessä olevassa liikennevalossa nro 5 . Lippuri soitti myös varoitussignaalin, johon kuljettaja reagoi painamalla valvontakahvaa , mutta junan nopeus ei laskenut. Myöhemmin tarkastuksessa todettiin, että junan nro 2005 veturin miehistö todella nukkui ja kuljettaja painoi "koneen päällä" olevaa valvontakahvaa. Kello 03.30 todellisuudessa hallitsematon tavarajuna nro 2005 ohitti liikennevalon nro 5 kieltomerkinnällä ja törmäsi muutaman sekunnin kuluttua 50 km/h nopeudella postiin ja matkatavaroihin nro 905 murskien henkilöautot häntä [3] .

Eri lähteiden mukaan onnettomuudessa kuoli 30 [1] tai 32 ihmistä, mukaan lukien junan nro 2005 veturin miehistö ja junan nro 905 matkustajat [4] , 66 ihmistä loukkaantui eri vakavuudeltaan [1] .

Syyt

Komissio kutsui turman syyksi junan nro 2005 veturimiehistön unta , vaikka hän työskenteli vain 5 tuntia ja 5 minuuttia ja sitä ennen hänellä oli riittävästi lepoa. Kieltomerkinnällä varustetun liikennevalon ohituksen jälkeen liftauksella ei olisi ollut aikaa paitsi pysäyttää junaa, myös edes hätäjarruttaa. Tosiasia on, että jonkin "inertian" vuoksi se toimii noin 12 sekunnin kuluttua, joten vian sattuessa veturiprikaatilla on aikaa korjata tilanne. Tässä tapauksessa etäisyys liikennevalosta posti- ja matkatavarajunaan oli vain 112 metriä, minkä ylittämiseen tavarajunalla meni noin 6 sekuntia [2] [3] .

Paljastuneita rikkomuksia

Tutkinnan aikana komissio havaitsi lukuisia rikkomuksia Transkaukasian rautatien työssä. Niinpä Koristovkassa vuonna 1986 tapahtuneen onnettomuuden jälkeen, 17. marraskuuta samana vuonna, rautatieministeriö antoi määräyksen nro 49/C , jonka mukaan teiden oli tutkittava veturinkuljettajien ja apulaiskuljettajien liiketoiminnallisia ja moraalisia ominaisuuksia, niin että häikäilemättömät, kurittomat, häikäilemättömät, kurittomat, kouluttamattomat ja vastuuttomat työntekijät. Kuitenkin Transkaukasian tiellä päinvastoin kurinrikkomukset vain lisääntyivät, mukaan lukien poissaolot vuonna 1987 lisääntyivät 38 prosentilla eli yli kolmanneksella. Kuljettaja Dzhioev oli aiemmin joutunut vastuuseen työpaikalla nukkumisesta ja joulukuussa 1986 hänet jopa kiellettiin junien kuljettamisesta, mutta lokakuussa 1987, eli kuukautta ennen onnettomuutta, hän palasi jälleen koulutyöhön [3] .

Tutkimuksen mukaan Tbilisi-Sortirovochnaya veturivarastossa veturien miehistön tuotantonormeja ei ole tarkistettu vuodesta 1979 lähtien, minkä vuoksi palkkoja rikottiin. Myös työlainsäädäntöä rikottiin törkeästi, mikä oli ristiriidassa rautatieministeriön 20. kesäkuuta 1986 antaman määräyksen nro 28 / Ts "Toimenpiteistä veturien teknisen kunnossapidon ja käytön, veturimiehistön työn organisoinnin ja lepoajan parantamiseksi". Mukaan lukien junan nro 2005 kuljettajalla Dzhioevilla oli 258 tuntia käsittelyä edellisten 3 kuukauden aikana ja apulaiskuljettaja Bluashvili - 620 tuntia kuluvan vuoden aikana [3] .

Sähköveturi (mahdollisesti VL10-043 , poistettu käytöstä marraskuussa 1988 [5] ) tälle tavarajunalle myönnettiin kokonaan eri osasta. Lisäksi todettiin, että sitä ei ollut varustettu ylimääräisellä turvakahvalla ohjaamon yläosassa (sen painamiseksi kuljettajan piti nousta ylös), mikä rikkoi 30.12.1986 annettua määräystä, jonka mukaan Veturien käyttö ilman tätä lisäkahvaa kiellettiin. On huomionarvoista, että maaliskuussa 1987 veturipalvelun päällikkö Kapanadze raportoi rautatieministeriölle, että kaikki tien veturien varustelutyöt oli saatu päätökseen, mutta tarkastus osoitti, että näin ei ollut, ja Kapanadze määrättiin saattamaan tien kaikkien veturien muutostyöt valmiiksi 1. huhtikuuta mennessä. Gardabanin lähellä tapahtunut tragedia osoitti, että tätäkään ohjetta ei toteutettu täysin - 88 sähköveturia ei koskaan muunnettu. Monissa tien vetureissa ei ollut kaiuttimia, ja junan radioliikennettä käytettiin ja pidettiin epätyydyttävällä tasolla. Liikkuvan kaluston korjaus ja huolto oli huonosti organisoitua, minkä vuoksi veturien vaurioiden määrä on lisääntynyt 70 % viimeisen vuoden aikana [3] .

Rikkomuksia havaittiin myös muissa tiepalveluissa, mukaan lukien ratalaitteistoissa (180 km rataa Gardabani-Boyuk-Kyasik-osuudella oli huonossa kunnossa), pääomarakentamisessa (useamalla tuhannella perheellä ei ollut erillistä asuntoa) ja junaliikenteen järjestämisessä. (tilinpäätöspäivän ensimmäisellä puoliskolla osuus päivittäisestä rahtiliikevaihdosta oli vain 1/6-1/5, junien aikatauluja rikottiin) [3] .

Katso myös

• Rautatieonnettomuudet Neuvostoliitossa

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 Lebanidze, 1987 .
2. ↑ 1 2 3 Kazakov A. A., Aleshin V. N., Kazakov E. A. Kieltomerkin ohittaminen // Onnettomuudet teräsvaltateillä. Kuka on syyllinen?. - 1993. - S. 58-59. – 110 s. — ISBN 5-277-01356-3 .
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Konarev N. S. , Budkov O. I. Posti- ja matkatavarajunan nro 905 ja tavarajunan nro 2005 törmäyksestä Transkaukasian rautateillä, jolla oli vakavia seurauksia  (Venäjä)  (21. tammikuuta 1988). Arkistoitu alkuperäisestä 29. toukokuuta 2016. Haettu 9. maaliskuuta 2015.
4. ↑ Grechanik Juri. Missä on tie ulos umpikujasta?  // Tekniikka nuorille: päiväkirja. - 1989. - Nro 6 . - S. 34-35 . — ISSN 0320-331X . (Venäjän kieli)
5. ↑ VL10-043 . trainpix. Haettu 9. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 30. maaliskuuta 2015. (Venäjän kieli)

Kirjallisuus

• Lebanidze G. Katastrofin opetuksia // Pravda: sanomalehti. - 1987. - 13. joulukuuta ( nro 347 (25334) ). - S. 6 .