| La Trochita | |
|---|---|
| Maa | Argentiina |
| Osavaltio | nykyinen |
| pituus | 402 km |
| Verkkosivusto | latrochita.org.ar |
| Kartta | |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
La Trochita ( espanjaksi La Trochita ), Old Patagonian Express ( espanjaksi: Viejo Expreso Patagónico ) on kapearaiteinen rautatie Patagoniassa , Argentiinassa , joka käyttää edelleen höyryvetureita . Telan leveys - 750 mm. Nimi La Trochita tarkoittaa "pieniraiteista", vaikka se joskus käännetään espanjasta "pieneksi kapearaiteiseksi", ja ilmaisuja "trocha estrecha", "trocha agnosta" käytetään usein Argentiinassa kuvaamaan "kapearaiteista" yleisesti.
La Trochita alkaa Andien juurelta , kulkee Esquelin ja El Maitenin kautta Chubutin maakunnassa ja Ingeniero Jacobaccin kautta Río Negron maakunnassa [1] ja oli alun perin osa Ferrocarriles Patagónicos -rautatieverkostoa Etelä-Argentiinassa. Tällä hetkellä La Trochita toimii lähes muuttumattoman rakenteensa vuoksi historiallisena rautatiena . La Trochita saavutti maailmanlaajuisen mainetta Paul Theroux'n vuoden 1978 kirjan The Old Patagonian Express jälkeen , jossa sitä kuvataan tieksi melkein maailman lopussa [2] . Theroux pyrki viemään junia mahdollisimman pitkälle Etelä-Argentiinaan, mutta ei sisällyttänyt matkaansa useita Esquelin eteläpuolisia rautateitä, koska niitä ei pidetty tuolloin toimivina tai niillä ei ollut riittäviä yhteyksiä suurempiin linjoihin.
Vuonna 1908 Argentiinan hallitus suunnitteli rautatieverkoston Patagonian läpi . Kaksi päälinjaa oli yhdistää San Carlos de Bariloche Andien keskiosassa San Antonio Oesten merisatamiin idässä ja Puerto Deseadon satamaan kaakkois- Atlantin rannikolla. Suunnitelmissa oli rakentaa rautatielinjat, jotka yhdistävät päämoottoritien Buenos Airesin järveen (yhdistävät Las Herasiin ja Comodoro-Ridaviaviaan (yhdistävät Sarmientoon ). Siirtomaa 16. lokakuuta - Escuelin ja Trevelinan alue oli tarkoitus yhdistää rautatiellä Ingeniero Jacobacciin. Koko verkon piti olla yhteydessä Buenos Airesiin San Antonio Oesten kautta.
Useiden ministeriöiden uudelleenjärjestelyjen ja ensimmäisen maailmansodan puhkeamisen jälkeen , jotka vaikuttivat Argentiinan talouteen ja tarvittavan teknologian ja investointien saamiseen Euroopasta , hanke hylättiin. Pohjoinen linja yhdisti rannikon Ingeniero Jacobaccin kanssa vuonna 1916. 282 kilometriä eteläistä päälinjaa Deseado de Las Gerazasta ja 197 kilometriä rautatietä Comodoro-Rivadaviasta Sarmientoon rakennettiin, mutta niitä ei koskaan yhdistetty toisiinsa tai pohjoiseen verkkoon. Ainoa asia, joka tehtiin vuoden 1916 jälkeen, oli Jacobaccin yhdistäminen Barilocheen, joka valmistui vuonna 1934 [3] .
Poikkeuksena oli Eskel-linja. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen kapearaiteisten rautateiden varusteet olivat runsaat ja halpoja, koska niitä käytettiin laajasti rintamalla joukkojen toimittamiseen ja siirtämiseen. 600 mm Decaville-mittaria käytettiin laajalti Buenos Airesin maaseudulla ja tavarankuljetuksessa. Matkustajaliikenteeseen oli saatavilla vetureja raideleveydelle 750 mm, joten he päättivät ryhtyä tähän halvempaan projektiin. Vuonna 1921 päätettiin rakentaa Jacobacci-Esquel-linja sekä liittää se olemassa olevaan yksityiseen 1000 mm:n raideleveyden rautatiehen Chubut-laaksossa Dolavonista Puerto Madryniin : tästä kaikesta piti tulla Patagonian kevytrautatieverkosto .
Vuonna 1922 ostettiin belgialaisia henkilö- ja tavaravaunuja sekä viisikymmentä veturia saksalaiselta Henschel-Werke- yhtiöltä Kasselista. Myöhemmin 25 veturia ostettiin Baldwin Locomotive Worksilta Philadelphiassa , Yhdysvalloissa.
Hankkeen ensimmäinen osa oli rakentaa kolmas kisko Jacobaccin ja Chubut-laakson olemassa olevien raiteiden sisälle kapearaiteisten ajoneuvojen käyttöön. Uusia raiteita laskettiin jatkamaan Chubut Valleyn rautatielinjaa Trelewistä Rawsoniin rannikolle ja länteen Las Plumasiin . Kun tulvat vuosina 1931-1932 tuhosivat suurimman osan rautatiekiskoista, työ aloitettiin uudelleen vuonna 1934 uuden suunnitelman parissa, joka sisälsi 105 metriä pitkän sillan ja 110 metriä pitkän tunnelin rakentamisen. 1000 työntekijää työskenteli Patagonian vaikeissa olosuhteissa rautatien rakentamiseksi. Monet heistä asettuivat myöhemmin tälle alueelle.
Junat alkoivat liikennöidä linjan valmistuneilla osilla vuonna 1935. Vuonna 1941 linja saavutti El Maitenin , jonne rakennettiin junien huoltotyöpajat. Ensimmäinen juna saapui Esqueliin 25. toukokuuta 1945. Presidentti Juan Perónin vuonna 1948 suorittaman rautatieverkoston kansallistamisen jälkeen La Trochitasta tuli osa General Roca -rautatietä .
Vuoteen 1950 asti La Trochita oli vain rahtilaiva. Ensimmäinen matkustajajuna käynnistettiin vuonna 1950 ja kulki reitillä Esquel - Buenos Aires (saapumassa Constitucionin asemalle ) veturin vaihdolla Jacobaccissa. Matkustajat miehittivät puisia penkkejä kiukaan ympärillä, jota käytettiin kevyiden aterioiden, pääasiassa mateen , valmistukseen ja lämmitykseen.
Andien juurella kulkevat radan mutkat ja veturien hidas nopeus mahdollistivat matkustajien kävelemisen tietyillä osuuksilla junan vieressä 14 tunnin matkan aikana.
Rautatietä käytettiin laajalti tavarankuljetuksiin 1960- ja 1970-luvuilla, mikä vaikutti alueen kehitykseen, erityisesti padon rakentamiseen Futaleufu -joelle ja El Maitenin kasvuun veturien kunnossapidon vuoksi.
Vuonna 1961 rautatie Chubut-laaksossa Puerto Madrynin ja Las Plumasin välillä suljettiin ilman yhteyttä Esquel- ja Bariloche-linjoihin. 1970-luvulla suljettiin myös kaksi erillistä etelään päin olevaa rautatielinjaa.
La Trochita alkoi rapistua myös tieverkoston parantamisen ja kuorma-autojen ja linja-autojen lisääntymisen sekä kaukana maan pääkaupungista ja maailman rautatieteollisuudesta sijaitsevan rautatien ylläpitovaikeuksista. Kuitenkin samana aikana turistit löysivät Patagonian ja La Trochitasta tuli houkutteleva matkailukohde. Paul Theroux'n kirja kiinnitti siihen huomion ja antoi La Trochitalle uuden nimen - Old Patagonian Express - joka korostaa sen ajatonta vetovoimaa niin nostalgisiin argentiinalaisiin kuin matkailijoitakin kohtaan. Vuonna 1991 La Trochita esiintyi Nick Leran World Steam Classicsissa. [4] .
Tämä rautatie ei kuitenkaan ollut kannattava. Yksityiset sijoittajat eivät olleet kiinnostuneita tarvittavista sijoituksista. Vuonna 1992 keskushallinnon liberaalin talouspolitiikan mukaisesti päätettiin sulkea La Trochita [5] . Sekä kuluvan vuosisadan että alueen symboliksi muodostuneen rautatien sulkeminen aiheutti kuitenkin protesteja paikallisella ja jopa kansainvälisellä tasolla. Kahden provinssin viranomaiset kokoontuivat hyväksymään La Trochitan suojelusuunnitelman [6] .
Rautateillä on käytössään 22 höyryveturia , 11 Henschel-Werkeä ja 11 Baldwin Mikadoa , joista seitsemän on toimintakunnossa: kaksi Baldwin Mikadoa ja kolme Henschel- Werkeä El Maiten - Esquel -osuudella ja kaksi Baldwin-veturia Ingenierolla. Jacobacci-osasto. Veturit toimivat öljyllä ja ovat olleet käytössä rautatien avaamisesta lähtien. Dieselmoottoreita ei käytetä. Nykyinen junakanta on vuodelta 1922, lukuun ottamatta ruokavaunua ja joitakin vuonna 1955 valmistettuja ensimmäisen luokan vaunuja.
Junat eivät enää kulje Esquelin ja El Maitenin välillä; sen sijaan kaksi erityistä turistijunaa kulkee (i) Esquelin ja Nahuel Panin välillä ja (ii) El Maitenin ja Desvio Tomen välillä.
Alkuperäisten 1922 veturien huoltoa vaikeuttavat osien ja kokemuksen puute sekä hänen tukikohtansa syrjäinen sijainti El Maitenissa. mikä johtaa toistuviin häiriöihin ja viivästyksiin kuljetuksessa.
Argentiinan hallitus julisti La Trochitan kansalliseksi historialliseksi muistomerkiksi vuonna 1999 [7] .
Vuonna 2003 perustettiin La Trochitan ystävien yhdistys, jonka jäsenet olivat pääasiassa Esquelin, El Maitenin ja Barilochen asukkaita.
La Trochita Argentiinan villissä lännessä
La Trochita Nahuel Panissa, Chubutissa
Junat Esquelin asemalla
Puisen vaunun sisäpuoli
Nahuel Panin mutkassa
Ohjaamon sisällä Henschel-veturimekanismit
Silta Rio Chichon yli
Juna Esquelin asemalla
Veturi työpajassa
Kaksi käyttämätöntä Henschel Mikado -veturia Nahuel Panissa
Auton sisätilat
Veturi El Maitenissa