Malpassen pato

Malpasse

Malpassen padon rauniot vuonna 1988
43°30′43″ pohjoista leveyttä sh. 6°45′23″ itäistä pituutta e.
Maa
JokiReyran 
Rakentamisen alkamisvuosi1952 
Padon tyyppikaareva 
Padon ominaisuudet
PisteMalpasse
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Malpassén pato ( fr .  Barrage de Malpasset ) on Reyran- joen betonikaaripato , joka on rakennettu noin 7 km pohjoiseen Fréjusin kaupungista (Etelä - Ranska , Varin departementti , Côte d'Azur ). Pato oli tarkoitettu kastelu- ja vesihuoltotarkoituksiin. Sen pituus harjanteella oli 222 m , leveys harjanteelta - 1,5 m , leveys tyvestä - 6,82 m , tulvavuodon leveys - 30 m . Padon kaaressa on symmetrisen muotoinen kaksoiskupera kaarevuus.

2. joulukuuta 1959 Malpassen pato romahti ja Fréjusin kaupunki tulvi lähes kokonaan. Tulvan seurauksena 423 ihmistä kuoli (virallisten lukujen mukaan), vahingon kokonaismäärä rahallisesti mitattuna oli noin 68 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria.

Rakennushistoria

Malpassen historia alkoi vuonna 1865, kun Reyran - joen 25 metriä korkea patoprojekti esiteltiin Varin departementin hallinnolle . Projekti ei ollut halpa ja "hyllytettiin" parempiin aikoihin.

Toisen maailmansodan jälkeen osana Ranskan suurten teollisuuden ja maatalouden kehityshankkeiden koordinointia padon rakentaminen nostettiin uudelleen esille. Tällä kertaa päätettiin laitoksen "rakentamisen puolesta". Vesilaitoksen päätarkoituksena oli järjestää vesihuolto ja kastelu maataloudelle tälle kuivalle alueelle.

Padon rakentamiseen osallistui kolme organisaatiota - hallintoyhtiö Rural Engineering, yritys Coyne et Bellier, jota johti kuuluisa ranskalainen vesiinsinööri André Coin , joka vastasi padon suunnittelusta, ja professori Georges Corroy , joka vastasi padon suunnittelusta. geologinen tutkimus. Rahoitus perustui alun perin Marshall-suunnitelmasta saatuihin varoihin , mutta jatkossa projekti ei nähnyt näitä rahoja - vastineeksi se sai (useimmiten luvattu, mutta siitä lisää alla) Ranskan maatalousministeriön avustuksen (580 miljoonaa frangia). , vuoden 1955 hinnoilla). Padon oli tarkoitus maksaa itsensä takaisin veteen saamilla varoilla ympäröiviltä kunnilta, yrittäjiltä jne.

Padon rakennus- ja asennustyöt aloitettiin huhtikuussa 1952. Rakennustyömaa on Reiran-joen laakso lähellä Malpassen kylää. Rahoituksen niukkuuden vuoksi (ja se oli niukkaa jo valmisteluvaiheesta lähtien) työläisten lakkoja ja rakentamisen seisokkeja oli usein. Rakennus valmistui vuonna 1954. Sitä seurasi pitkä kuivakausi vuoteen 1959 asti, jolloin Malpassen padon säiliö täyttyi vain vähän.

Rahoitusongelmien lisäksi padon koko rakennusaikaa ja 5 vuotta käyttöaikaa vaivasivat muutkin ongelmat: armeija teki räjähdyksiä rakennuksen välittömässä läheisyydessä; säästääkseen rahaa rakentajat huononsivat betonin laatua; padossa oli vuotoja; kirjaimellisesti muutaman sadan metrin päässä naapurustossa oli käynnissä A8-moottoritien rakentaminen räjähteitä ja niin edelleen.

Kaikentyyppisistä patotyypeistä juuri kaaripadot tarjoavat vakavimman vastustuskyvyn vedenpaineelle ja kestävät karkeasti sanottuna täsmälleen niin kauan kuin vuoret, joita vasten kaaripato lepää. Malpassen pato saattoi myös kestää vuosisadan tai kauemmin, ellei yksi vivahde, jota suunnittelussa ei otettu huomioon (tarkemmin sanottuna vivahde, jota ei voitu ottaa huomioon niinä päivinä).

Katastrofin kronologia

15. marraskuuta 1959 : Veden lisääntynyt suodatus havaittiin oikean rannan läpi, noin 20 metrin päässä patoa.

19. marraskuuta - 2. joulukuuta : rankkoja sateita Malpassen alueella. Tänä aikana sataa 500 mm sadetta ( 130 mm viimeisten 24 tunnin aikana ennen onnettomuutta ).

27. marraskuuta : veden suodatuksen lisääntyminen oikean rannan kallion läpi havaittiin.

2.12 .: koska sade jatkuu ja vedenkorkeus yläjuoksussa (vedenkorkeus säiliön puolelta) ei ylä padon reunalle vain 28 cm , padon henkilökunta pyytää hallitukselta luvan Varin departementissa avaamaan tulvavuodon portit. Aluehallinto kieltää 200 metriä alavirtaan rakennettavan A8-moottoritien rakennustyömaan tulvimisen (sillan, jonka betoni äskettäin kaadettiin, härät voivat vaurioitua), joten aluehallinto kieltää valuvan tien avaamisen.

18 tuntia 00 minuuttia : saatetaan lupa avata valutusaukon portit osittain - se avataan virtauksella 40 m³/s , mikä on äärimmäisen pieni säiliön toiminnallisen tyhjennyksen kannalta.

21:13 : Malpassen padon painerintama romahtaa. Läpimurto synnyttää 40 m korkean aallon , joka liikkuu nopeudella 70 km/h . Muutamassa minuutissa kaksi pientä kylää, Malpasse ja Bozon, sekä A8-moottoritien rakennustyömaa tuhoutuivat täysin. Selviytyneiden silminnäkijöiden mukaan onnettomuushetkellä padon sivulta kuului voimakas halkeama, jonka jälkeen ovet ja ikkunat löivät kaikista taloista irti ilmaiskusta (mikä viittaa ruumiin välittömään tuhoutumiseen). patosta - valtava vesiseinä toimi kuin mäntä, liikkuen kapeassa kanjonissa ja puristaen ilmaa edessäsi). Tuntematon laakson asukas soittaa Frejusin poliisilaitokselle puhelimitse, mutta siellä ei ryhdytä toimenpiteisiin.

21 tuntia 33 minuuttia : aalto, joka on pyyhkinyt pois paljon pieniä teitä ja rautateitä matkan varrelta ja on jo "vain" 3 m korkea , saavuttaa Frejusin (melkein 10 km padon päässä) ja tulvii koko länsipuolensa, jossa se lopulta menee mereen.

Pelastustyöt

Tämän yön tragedioiden sarjasta tunnetaan lukuisia todisteita ihmisen rohkeudesta ja uhrautumisesta:

Yön pilkkopimeydestä huolimatta Ranskan armeijan sotilaat ja merijalkaväki, Yhdysvaltain joukot sekä A8-moottoritien rakentajat järjestävät ensimmäisten tuntien aikana katastrofin jälkeen (ennen hätäpelastusoperaatioiden virallista järjestämistä) operatiivisen kuljetuksen. tarvikkeita käyttäen helikoptereita, veneitä, rakennuslaitteita, kuorma-autoja, ponttoneja. Lääkärit ja sairaanhoitajat auttavat monia haavoittuneita läpi yön taskulamppujen avulla.

Hieman myöhemmin Ranskan hallitus aloittaa ORSEC-suunnitelman (virallinen suunnitelma ihmisen aiheuttamien ja luonnonkatastrofien seurausten hätätoimista) toiminnan käynnistämisen. Paikallisten sotilastukikohtien sotilaat yhdessä lähistöllä sijaitsevan amerikkalaisten helikopterilentäjien yksikön kanssa osallistuvat hätäpelastustöihin, auttavat eloonjääneitä ja keräävät uhrien ruumiita. Myös Ranskan presidentti kenraali de Gaulle saapuu tragedian paikalle.

Katastrofin viralliset tulokset: 15. tammikuuta 1960 mennessä 423 ihmistä on listattu kuolleiksi ja/tai kadonneiksi, mukaan lukien 135 lasta .

Katastrofin syyt

Kuten edellä mainittiin, kaaripatoja pidetään patojen joukossa luotettavimpana edellyttäen, että ne lepäävät kiinteillä kivillä ja perustuksilla. Padot päinvastoin ovat vähiten kestäviä, koska ne kestävät vedenpainetta vain oman painonsa vuoksi. Ensimmäinen kirjattu tällaisen rakenteen katastrofi tapahtui Espanjassa 1800-luvun alussa. Vuosina 1785–1791 rakennettu Puentesin pato, joka pystytettiin kastelemaan Murcian alueen peltoja , romahti vuonna 1802 säiliön ensimmäisen täytön jälkeen. Yli 600 ihmistä joutui tapahtuman uhreiksi. Vuosisataa myöhemmin, Los Angelesissa vuonna 1928, suoraan sanottuna huonosti rakennettu painovoimapato romahti ja tappaa 420 ihmistä. Kaaripatojen tuhoutumisesta tiedetään historiassa hyvin vähän, koska kaaripato ei käytä omaa painoaan, vaan vasemman ja oikean rannan kiven ja pohjan painoa. Mitä voimakkaampi vedenpaine kaaripatoon kohdistuu, sitä enemmän se lepää alustalla ja ranteilla, sitä paremmin se vastustaa vettä. Tämän todistaa suoraan esimerkki tragediasta, joka tapahtui Italian Alpeilla Vaiontin kaupungissa ( italialainen  Vaiont ) - 9. lokakuuta 1963 osa kivestä laskeutui Vaiontin padon altaaseen . Noin 200 metriä korkea nouseva aalto jylläsi padon harjan yli ja aiheutti yli 2 600 ihmisen kuoleman. Samaan aikaan itse Vaiontin pato säilyi hengissä ja on säilynyt ehjänä tähän päivään huolimatta siitä, että vesi tyhjennettiin säiliöstä tragedian jälkeen, eikä sitä ole enää täytetty.

Padon tulevan rakennuspaikan geologiset ja hydrologiset tutkimukset suoritettiin vuonna 1946. Löydökset vahvistivat, että sijainti on sopiva. Jälleen niukan rahoituksen vuoksi geologisia tutkimuksia ei kuitenkaan tehty täysimääräisesti.

Kallio, jolle Malpassen pato alettiin rakentaa, kuuluu gneissiksi kutsuttuihin metamorfisiin kiviin . Tämä on yksi yleisimmistä kivistä, joka erottuu hermeettisistä ominaisuuksistaan, jotka eivät anna veden tunkeutua maahan ja päinvastoin - sen läsnäolo tarkoittaa, että tässä paikassa ei ole merkittävää pohjavettä.

Täydellisen geologisen tutkimuksen puute oli syynä siihen, että geologista vikaa Malpassen padon rakennustyömaalla ei löydetty. Useat seismiset vaikutukset (sotilas- ja tienrakentajien räjähdykset) padon 5 vuoden käytön aikana ja vedenpaineen lisääntyminen padon pohjalla johtivat kivisen pohjan liikkeisiin ja mikrohalkeamien määrän kasvuun betonissa . pato ja vuotojen lisääntyminen. Korkealaatuisen betonin "säästöillä" oli varmasti sanansa . Lopulta, kun säiliö täyttyi sateella melkein huipulle, vesi poksahti patosta kuin samppanjakorkki.

Onnettomuuden ja padon nykytilan tutkinta

2. joulukuuta 1959 tapahtuneen onnettomuuden seurauksena Malpassen pato tuhoutui täysin. Siitä oli jäljelle jäänyt vain pieni lohko toisella rannalla ja pieni padon reuna toisella, joka oli siirtynyt 2 m vaakasuoraan alkuperäisestä paikastaan.

Jätteiden tutkimisen tuloksena havaittiin, että betoni oli edelleen kiinni gneissiin. Tämä osoitti, että onnettomuuden syy ei ollut padon ja kallion välisen yhteyden katkeaminen. Komissio ei myöskään löytänyt todisteita siitä, että onnettomuuden syy olisi ollut betonin koostumus (lisäksi lähes vedenpitävään gneissiin ruiskutettiin rakentamisen aikana sementtilaastia). Todettiin, että pato romahti ohuen betonikaaren taipumisesta, joka johtui padon perustuksen liikkeestä. Koska aalto huuhtoi romahduksen aiheuttaneen kallion pois, kiistelyt olivat pitkään muodonmuutoksen vai maanvyörymän seurauksena.

Katastrofin todellinen syy selvisi vasta muutamaa vuotta myöhemmin. Suorittaessaan kokeita läpäisevyyden ja vallitsevan jännityksen välisen suhteen selvittämiseksi joukossa kiviä, havaittiin, että joidenkin kivien läpäisevyys heikkeni jyrkästi puristuksen aikana, ja voimakkain vaikutus havaittiin mikromurtuneissa kivissä, kuten gneississä. Vetojännitys lisäsi läpäisevyyttä. Kävi ilmi, että kaikista tutkituista kiveistä läpäisevyyden muutos on voimakkaimmin riippuvainen gneississä jännityksista.

Malpassan osalta tämä tarkoittaa, että padon paineen vaikutuksesta gneissi on puristunut ja sen läpäisevyys on laskenut noin sadasosaan normaaliarvostaan. Vika itsessään sisälsi läpäisemätöntä suonista savea ja siten padon alle muodostui lähes vettä läpäisemätön este.

Säiliön reunaosan alla olevalle gneissin laajennusvyöhykkeelle oli ominaista lisääntynyt vedenläpäisevyys ja huokosveden paine välittyi tämän vyöhykkeen läpi. Tämän seurauksena padon alla olevaan lähes vesitiiviiseen gneissiin syntyi heikennetyn siirteen suuntaisesti ylöspäin suunnattu valtava ylöspäin suuntautuva voima, joka yhdessä huokospaineen vaikutuksen kanssa 2.12.1959 klo 21.13 nosti padon. Syynä romahtamiseen oli säiliön lopullinen täyttö, joka aiheutti jonkin verran suurempaa padon ja kallioperän muodonmuutosta ja johti halkeamien muodostumiseen säiliön pohjaan, mikä vaikutti vedenpaineen nopeampaan siirtymiseen.

Ainoa tapa varmistaa Malpassen padon turvallisuus oli rakentaa padon alle viemärijärjestelmä, joka estäisi huokosveden painetta nousemasta. Tällä hetkellä tällaisia ​​rakenteita on kaikissa tämän tyyppisissä paoissa. Vaikka jälkikäteen ajatellen Malpassén padon rikkoutumisen mekanismi on tullut varsin ilmeiseksi, olisi epäreilua syyttää André Quania jälkikäteen, joka ei silloin voinut tietää tällaisen mekanismin periaatteista. Vian oikea-aikainen havaitseminen ei valitettavasti olisi vaikuttanut rakentamiseen ja onnettomuuteen.

Kirjallisuus

Elokuvataiteessa

Katso myös

Linkit