Pneumaattinen rautatie - rautatie , jonka liikkuvaa kalustoa käyttää paineilman tai harvennetun ilman energia. Tällä hetkellä tämä ajatus ei ole teknologisista ja taloudellisista syistä löytänyt laajaa sovellusta rautateillä, mutta historiassa tunnetaan tapauksia tämän tyyppisen liikenteen enemmän tai vähemmän menestyksekkäästä toiminnasta.
Etuja ovat tämän tyyppisen vetovoiman ympäristöystävällisyys ja kyky saavuttaa suurempia nopeuksia verrattuna höyryvetureihin, jotka toimivat silloin, kun pneumaattisten rautateiden ideaa yritettiin toteuttaa. Teoriassa paineilmaa voidaan tuottaa puhtaalla energialla (kuten aurinko- tai tuulivoimalla).
Vakava ongelma, joka ei sallinut pneumaattisten rautateiden käsitteen laajaa käyttöä, on tällaisten teiden alhainen tehokkuus ja huollon monimutkaisuus .
Pneumaattisen kuljetuksen käsitteen ideologisena inspiroijana pidetään englantilaista insinööriä George Madhurstia , joka 1800- luvun alussa ehdotti rautatiehanketta, jossa junaa ohjattaisiin paineilmaenergialla. Kiskojen väliin piti sijoittaa putki, jonka yläosassa oli koko pituudeltaan erityinen leikkaus. Putken piti sisältää männän, joka oli liitetty leikkauksen kautta telivaunuun. Ilman pakottaminen putkeen saattaisi männän ja siten auton liikkeelle. Putken leikkaus suljettiin erityisellä sulkuventtiilillä.
Ensimmäisen tällaisen tien mallin rakensi vuonna 1834 amerikkalainen Henry Pinkas [1] . Se erosi Madhurstin ajatuksista vain siinä, että männän liikettä ei aikaansaanut paineen nousu männän takana olevassa putkessa, vaan ilman harventumisen luominen sen eteen, eli mäntä oli sellaisenaan imettiin putkeen liikesuunnassa. Mallin onnistuneesta testauksesta huolimatta oikeaa pneumaattista tietä ei koskaan rakennettu.
Keksijistä Samuel Clegg ja Jacob Samud tulivat pneumaattisen tien teorian käytännön toteutuksen pioneereja - vuonna 1840 he saivat päätökseen kokeellisen pneumaattisen rautatien rakentamisen, joka sai nimen Birmingham, Bristol & Thames Junction Railway. Sen pituus oli yksi kilometri (joidenkin lähteiden mukaan kaksi).
Pneumaattisen rautatien myöhemmät toteutukset:
Tie on nyt ollut käytössä viisi vuotta, ja se on toiminut niin turvallisesti ja niin hyvin, että kokeilua pidetään täysin onnistuneena.
5 vuoden ajan tie on toiminut niin hyvin ja luotettavasti, että kokeilua pitäisi pitää onnistuneena.
( New York Times Ranskan pneumaattisella rautateillä, 1852 )
Rautateillä oli toinenkin vaihtoehto ilmapitoon, jota myös George Madhurst ehdotti - itse junavaunuja ehdotettiin käytettäväksi mäntänä putkessa. Tämä poisti putken yläreunan leikkauksen sulkeneen venttiilin tiiviysongelman. Englantilainen Vallance rakensi vuonna 1826 Brightonissa tällaisen 46 metriä pitkän esittelymallin.
Tästä periaatteesta oli kaksi muuta käytännön toteutusta:
Venäjällä yritys käyttää ilmaa rautatien vetona oli hieman erilainen - vuonna 1861 Pietarin Aleksanterin tehtaalle rakennettiin veturi , jonka pitäisi korvata höyryveturi ja jota ei ajeta höyryllä, vaan paineilmalla. Tällaisen " hengeksi " kutsutun veturin keksijä oli S. I. Baranovsky . Paineilmaa varastoitiin 34 sylinterissä, jotka oli ladattu erityiseen perävaunuun. Tehoreservi riitti 2-3 tunniksi. Testien jälkeen junat kulkivat "dukhohodin" ohjaamina Pietarin ja Tsarskoje Selon välillä kesään 1862 asti . Jatkossa vastaavia yrityksiä ei ole tehty rautatiekuljetustemme historiassa.