Peltzman- ilmiö on kognitiivinen vääristymä , jossa liian monet suojalaitteet ja turvallisuusmääräykset lisäävät onnettomuusriskiä väärän haavoittumattomuuden tunteen vuoksi [1] . Ilmiö on nimetty Chicagon yliopiston professorin Samuel Peltzmanin mukaan . Vuonna 1975 hän julkaisi teoksen The Effects of Automobile Safety Regulation, jossa hän ehdotti, että ihmiset pyrkivät kompensoimaan turvallisuutensa riskialttiimmalla käyttäytymisellä [2] .
1970-luvulta lähtien Yhdysvallat alkoi säätää lakeja ympäri maailmaa, jotka vaativat turvavyön käyttöä moottoriajoneuvojen kuljettajille. Ekonomisti Samuel Peltzman on tehnyt sarjan tutkimuksia nähdäkseen, miten tällainen lainsäädäntö vaikuttaisi ajamiseen. Tulokset osoittivat, että lain antamisen jälkeen tieliikenneonnettomuuksien määrä on lisääntynyt, kun taas onnettomuuksissa kuolleiden määrä on vähentynyt. Tämän ilmiön selittämiseksi Peltzman sovelsi taloudellista periaatetta ihmisten reagoinnista kannustimiin.
Järkevä ihminen vertaa rajahyödykettä rajakustannuksiin. Sama tapahtuu autoa ajaessa. Kuljettaja hidastaa vauhtia vain, kun turvallisen ajamisen hyöty lisääntyy (esimerkiksi sateessa tai jääolosuhteissa), ja päinvastoin lisää nopeutta, kun tämä hyöty pienenee. Turvavyöt puolestaan ovat alentaneet liikenneonnettomuuden kustannuksia, koska kuolemaan johtavien seurausten todennäköisyys on pienentynyt, samoin kuin huolellisen ajon hyöty [3] . Näin ollen henkilö reagoi alitajuisesti turvavöihin ikään kuin ne parantaisivat todellisia ajo-olosuhteita, jolloin hän voi jättää huomioimatta muut indikaattorit (esimerkiksi nopeus, etäisyys, huomio jne.) [4] . Hän kuvaili tulosta artikkelissaan "The Effects of Automobile Safety Regulation", joka julkaistiin Journal of Political Economy -lehdessä vuonna 1975.
Highway Loss Data Institute teki tutkimuksia, jotka osoittivat, että ABS : n läsnäolo ajoneuvoissa ei vähennä onnettomuusriskiä . Samaan aikaan ABS-autoa ajavalla kuljettajalla on suurempi mahdollisuus kuolla kuin sellaisella, joka ajaa autoa ilman vastaavaa järjestelmää [5] .
Vastaava koe tehtiin Saksassa. Osa Münchenin taksipalvelun kalustosta oli varustettu ABS:llä, osa ei. Kolmen vuoden tarkkailun jälkeen tulokset osoittivat, että ABS-autoilla ajaneet kuljettajat osoittivat vaarallisempaa ajoa kuin ilman ABS:ää. Tämä tarkoittaa, että ensimmäinen ryhmä asetti itsensä tahallaan vaaraan, tietäen lukkiutumattomasta järjestelmästä, kun taas toinen ryhmä teki kaikkensa välttääkseen sen [6] .
Vuonna 2006 Englannissa tehtiin tutkimus, joka osoitti, että autoilijat kohtaavat todennäköisemmin kypärässä ajavia moottoripyöränkuljettajia. Tämä johtuu siitä väärästä uskomuksesta, että kypärä pystyy suojaamaan moottoripyöräilijää ja näin ollen sitä voidaan kohdella enemmän "laiminlyötymmin" kuin niitä, joilla ei ole kypärää [7] .
Vuonna 1967 Ruotsi siirtyi vasemmanpuoleisesta ajamisesta oikealle, mikä vähensi merkittävästi onnettomuuksia ja kuolemantapauksia. Myös tieliikenneonnettomuuksista johtuvien vakuutuskorvausten määrä väheni (lähes 40 %), vaikka seuraavan 6 viikon aikana luku palasi normaaliksi. Kuolleisuus palasi aiemmalle tasolleen seuraavan kahden vuoden aikana. Tutkijat olivat yhtä mieltä siitä, että syynä oli havaitun riskin vaikutuksesta johtuva huolellisempi ajaminen [8] .
Yhdessä tutkimuksessa tutkijat vertasivat loukkaantumistilastoja urheilulajeissa, kuten amerikkalainen jalkapallo ja rugby . Tosiasia on, että amerikkalaisjalkapallon pelaajilla on vahvat suojavarusteet, kun taas rugbypelaajilla ei ole. Tutkimukset ovat kuitenkin osoittaneet, että mahdollisuudet loukkaantua amerikkalaisessa jalkapallossa ovat paljon suuremmat kuin rugbyssä. Pelaajien ottavan riskin taso on verrannollinen siihen, kuinka turvalliseksi he tuntevat olonsa. Siten puolustuksen läsnäolon suorana seurauksena amerikkalaisen jalkapallon pelaajat käyttäytyvät aggressiivisemmin ja saavat siten vakavampia vammoja kuin rugbypelaajat [9] .
Havainnot ovat osoittaneet, että käyttäjät laiminlyövät henkilötietojensa turvallisuuden käyttäessään uusimpia käyttöjärjestelmiä tai sovelluksia. Esimerkiksi turvallisinta Internet-palveluntarjoajaa käyttävät ihmiset eivät enää tarvitse virustorjuntaa tai palomuuria . Ihmisillä on myös tapana käyttää yksinkertaisimpia salasanoja (1234, 0000 jne.) sosiaalisissa verkostoissa ja verkkopankeissa, kun he ovat varmoja siitä, että järjestelmä suojaa heidän henkilötietonsa luotettavasti [10] .
Televiestintäyhtiö AT&T on tehnyt tutkimuksen amerikkalaisten riippuvuudesta älypuhelimien käyttöön ajon aikana. Seitsemän kymmenestä kuljettajasta myönsi, että he eivät voi muuta kuin vastata ilmoituksiin ja tarkistaa viestit tai sähköpostit ajon aikana. Tutkijat väittävät, että yksi tärkeimmistä syistä tähän käyttäytymiseen on nykyaikaisten autojen tarjoama turvallisuuden tunne. Automaattivaihteisto, melunvaimennus, jopa ilmastointijärjestelmä ja mukinpidikkeet vaikuttavat tilanteen käsitykseen. Siten ihminen alitajuisesti sallii itsensä käyttää älypuhelinta kompensoimalla tämän ajoneuvonsa turvallisuudella [11] .
Vuoden 2015 tutkimuksessa todettiin, että teini-ikäiset, jotka uskovat seksin kondomilla olevan 100 % turvallista, ovat todennäköisemmin harrastaneet seksiä aikaisemmin [12] .
James " Brad" DeLonge, taloustieteilijä ja Kalifornian yliopiston professori Berkeleyssä , on ollut aika ironinen Peltzmanin teorian suhteen päiväkirjassaan. Hän kutsui "turvavyöteoriaa" pahimmaksi esimerkiksi ihmisistä, jotka reagoivat kannustimiin, mutta väitti, että jälkimmäinen on olemassa. Hän on varma, ettei kukaan järkevä ihminen tee päässään monimutkaisia matemaattisia laskelmia kiinnitetystä turvavyöstä ja nopeudesta, jolla hän aikoo ajaa autoa. Hän myös syytti Peltzmania perusteettomasta kritiikistä autojen turvallisuutta ja valtion laillista sääntelyä kohtaan. DeLong väittää, että Peltzmanin logiikkaa noudattaen autonvalmistajien ei pitäisi valmistaa turvallisia autoja, kuljettajien ei pitäisi käyttää turvavöitä, eikä viranomaisilla ole oikeutta velvoittaa heitä tekemään niin [13] .
Vuonna 2007 professorit David Hoston Tennesseen yliopistosta ja Lilliard Richardson Missourin yliopistosta suorittivat sarjan tutkimuksia Peltzman-ilmiön kumoamiseksi. He käyttivät tietoja eri osavaltioista vuosina 1985–2002. kuinka turvavyölaki on vaikuttanut onnettomuuksien ja kuolonuhrien määrään kolareissa. Toisin kuin edeltäjänsä, Hoston ja Richardson ottivat huomioon demografiset muuttujat sekä turvavyön käyttöasteen kaikenlaisissa kolareissa (mukaan lukien moottoripyöräilijät, jalankulkijat ja matkustajat). Tulos osoitti, että Yhdysvalloissa käyttöön otetulla turvavyölailla on yleisesti ottaen myönteinen vaikutus kaikkien tienkäyttäjien turvallisuuteen. Samaan aikaan turvavyön toistuva käyttö ei millään tavalla lisää väärän haavoittumattomuuden tunteen riskiä [14] .