| Beskydy | |
|---|---|
| Beskydy-tunneli | |
| | |
| Sovellusalue | rautatie |
| Juokse alta | Beskydy Ridge |
| Paikka |
Karpaty , 48°45′39″ s. sh. 23°19′27 tuumaa e. (itäportaali), 48°45′08″ s. sh. 23°18′14 tuumaa. e. (länsiportaali) |
| kokonaispituus | 1822 m (uusi tunneli), 1750 m (vanha, ennen vuotta 2016) |
| Tunnelin halkaisija | 10,5×8,5 m (uusi kaksoisrata) |
| avauspäivämäärä | 1886 - vanha, 2018 - uusi (vanha jätettiin aditiksi ) |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Beskydy-tunneli on rautatietunneli Ukrainassa , toiseksi pisin ( Lutuginskin jälkeen ). Se on osa Lvivin rautatietä .
Historiallinen yksiraiteinen tunneli rakennettiin vuonna 1886 Itävalta-Unkarin aikana . Vuonna 2007 tunnelin hätätilanteen vuoksi päätettiin rakentaa uusi, kaksiraiteinen, joka laskettiin 22 metriä vanhasta etelään ja sen suuntaisesti.
Uuden tunnelin viralliset avajaiset pidettiin 24. toukokuuta 2018, ja siihen osallistui Ukrainan presidentti Petro Porošenko [1] ; junaliikenne sillä alkoi 25. toukokuuta. Ukrainalle uusi Beskydy-tunneli on strategisesti tärkeä, sillä tällä reitillä kuljetetaan tavaroita kohti maan länsirajaa sekä yli 60 % kauttakulkurahdista Länsi- ja Keski-Eurooppaan .
Beskydin rautatietunneli sijaitsee Beskydin aseman ( Lvivin alue , Prykarpattya) ja Skotarskoje -aseman ( Taka-Karpaattien alue ) välissä. Se lävistettiin Verhovynsky Vododidelny -harjanteen - Ukrainan Karpaattien päävesistöalueen - alle . Se on laskettu paksuudeltaan liitukauden ja tertiaarisen hiekkakivien ja liuskeiden sisään [2] . Beskydy-tunneli on osa viidettä yleiseurooppalaista liikennekäytävää ( Italia - Slovenia - Unkari - Slovakia - Ukraina - Venäjä) [3] .
Ennen jälleenrakennusta historiallinen Beskydyn rautatietunneli oli yksiraiteinen. Sen pituus oli 1750 metriä ja tunnelin pitkittäisprofiili oli pääty, jonka keskellä oli murto. Sähköistetty tasavirralla . Vuoteen 2018 asti historiallinen Beskydy-tunneli oli ainoa yksiraiteinen osa kaksiraiteisella linjalla Lviv-Stryi- Mukachevo - Batevo - Chop.
Tunneli rakennettiin Itävalta-Unkarin aikana vuonna 1886 keisari Franz Joseph I :n alaisuudessa. Beskydy-tunneli aiheutti haittaa rautatietyöntekijöille ja matkustajille, sillä höyryvetoa käytettäessä tunneli täyttyi nopeasti höyryllä, savulla ja noella. Matkustajat sulkivat ikkunat tiukasti tunnelin kulkiessa, peittivät suunsa ja nenänsä nenäliinoilla. [2]
Toisen maailmansodan aikana tunneli vaurioitui vetäytyvien unkarilaisten joukkojen takia. Se kuitenkin kunnostettiin kahdessa vuodessa ja alkoi toimia normaalisti jo vuonna 1946 [2] .
Koska tunnelin kapasiteetti oli riittämätön, Ukrainan rautatie julkaisi tarjouskilpailun Beskydy-tunnelin jälleenrakentamisesta. Vuodesta 2007 lähtien on tehty suunnittelua, kohokuviointia ja geodeettisia töitä [4] .
Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankki myönsi 40 miljoonaa dollaria tunnelin jälleenrakentamiseen . Beskydy-tunneli on ensimmäinen merkittävä osa Ukrainan kauttakulkuliikenneinfrastruktuuria, joka on luotu itsenäisyyden vuosien aikana ulkomaisten taloudellisten resurssien avulla [5] .
Jälleenrakennusprojekti sisälsi uusien kulkuteiden ja uuden kaksiraiteisen rautatietunnelin [6] rakentamisen , jonka poikkipinta-ala on 115 m² [7] . Uusi tunneli suunniteltiin vanhan tunnelin rinnalle, 30 metriä siitä etelään. Samaan aikaan hankkeen mukaan vanha tunneli säilytettiin, yhdistetty kolmella käytävällä uuteen, ja samalla sitä käytettiin operatiivisiin ja evakuointitarpeisiin (tarvittaessa).
Infrastruktuuriministeriö, Ukrainan rautatiet ja Euroopan investointipankki (EIP) allekirjoittivat 19. toukokuuta 2014 sopimuksen Beskydy-tunnelin rakentamiseen tarkoitetun erän toimittamisesta. Lainan määrä on 55 miljoonaa euroa. EIP rahoitti tunnelin rakentamisen Ukrainaan yhdessä kumppaninsa Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankin (EBRD) kanssa. Ukrzaliznytsian ja EBRD:n välisessä lainasopimuksessa määrättiin 120 miljoonan Yhdysvaltain dollarin rahoituksesta, josta 36 miljoonaa dollaria oli Beskydy-tunnelin rakentamiseen.
Myöhemmin kuitenkin kävi ilmi, että EBRD:n lainavarojen vajaus tunnelin rakentamiseen oli noin 80 miljoonaa dollaria, joten EIP suostui myöntämään 55 miljoonan euron lisälainan valtion takauksella.
1.1.2017 uuden tunnelin tunnelointi saatiin onnistuneesti päätökseen. Se suoritettiin itäportaalista, joka sijaitsee Lvivin alueella, kohti läntistä portaalia, joka sijaitsee Taka-Karpaattien alueella. Työ tehtiin kahdessa vaiheessa. Ensin ohitettiin tunnelin yläreuna (työ valmistui 21.1.2016). Ja sitten tunnelin alemman reunan tunnelointi valmistui. Tunneloinnin valmistumisesta 29. lokakuuta 2016 ilmoitti Georgi Linnik, Ukrzaliznytsian rautateiden ja rakennelmien osaston apulaisjohtaja [8] [9] .
Rakennustöiden arvioitiin valmistuvan vuoden 2017 viimeisellä neljänneksellä. Kaikkien töiden täydellinen valmistuminen ja ensimmäisen junan kulku uuden tunnelin läpi oli määrä tapahtua vuoden 2018 ensimmäisellä puoliskolla. Tunneli vihittiin käyttöön 24.5.2018.
Toisin kuin historiallinen tunneli, joka oli pääty, uusi tunneli on yksirinteinen, ja sen rinne on alaspäin itäportaalista länsiportaaliin, eli kohti Transcarpathiaa. Yksittäisen rinteen takia (keskellä olevan rinteen katkoksen puuttuminen - kuten päätytunneleissa) uusi tunneli osoittautui melkein suoraksi - joten tunnelin sisäänkäynnin junankuljettaja näkee heti koko polun eteenpäin tunnelin läpi, aina sen uloskäyntiin asti.
Uuden tunnelin kokonaispituus portaalit mukaan lukien oli 1822 metriä. Se kulki 180 metrin syvyydessä Beskydy-vuoren pinnasta. Uuden tunnelin poikkileikkausparametrit tarjoavat kaksiraiteisille rautatietunneleille C-ulottuvuuden . Uuden tunnelin leveys on 10,5 m, korkeus 8,5 m (poikkipinta-ala 115 m²). Tällainen mitta poistaa olemassa olevat nopeuden, tehonsyötön tyypin rajoitukset (nyt veturien tehonsyöttöjännite on = 3 kV, mutta mitta C mahdollistaa myös hankalamman, ~ 25 kV jännitteellä olevan kontaktiverkon ripustamisen siinä tapauksessa koko reitin Lviv - Beskyd - Chop jälleenrakennus, mukaan lukien Karpaattien läpi kulkeva risteysosuus vahvemman vetovoiman alaisena).
Uuden tunnelin kapasiteetti on 100 junaparia päivässä (vanhassa tunnelissa 47). Junien nopeuden tunnelin läpi on suunniteltu nousevan 60-70 km/h (aiemmin 15-40 km/h). Lisäksi näitä nopeusrajoituksia ei määritä niinkään itse uusi tunneli, vaan nykyiset käyttöolosuhteet monimutkaisen käämitysosan Lavochnoye - Beskid - Volovetsissa . Tällä reitin Lviv - Beskyd - Chop keskeisellä osuudella on 29 tuhannesosan kaltevuus, joten sitä käytetään tällä hetkellä useilla veto- ja työntövetureilla . Jatkossa, jos koko risteysosuus uusitaan, voidaan sekä läpijuoksua että sallittua nopeutta edelleen lisätä sekä osuudella että tunnelissa.
Uusi tunneli rakennettiin nykyaikaisilla vedeneristystekniikoilla, jotka estävät vuodot sekä jään ja jääpuikkojen muodostumisen tunnelin sisällä. Se on varustettu nykyaikaisilla laitteilla työ- ja hätävalaistukseen, ilmanvaihtoon, videovalvontaan, ohjausantureilla haitallisten kaasujen tason määrittämiseen ja sisäisen kunnon jatkuvaan seurantaan. Myös kehittyneet paloturvallisuuslaitteet ja korroosionestojärjestelmä on asennettu.
Vanha tunneli on säilytetty kiinteänä osana uutta tunnelikompleksia, sitä käytetään uuden tunnelin huoltotyövälineenä, ja se on myös suunniteltu evakuoimaan ihmisiä hätätilanteissa.