Työntöveturi

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 10. heinäkuuta 2022 tarkistetusta versiosta . vahvistus vaatii 1 muokkauksen .

Pushing locomotive ( Pushing locomotive ) - junan perässä oleva veturi , joka on määrätty auttamaan johtoveturia erillisissä vetoissa tai vedon osassa [1] . Sitä käytetään CME :ssä lisäämään veturien kokonaisvetovoimaa ja usein junan ominaistehoa. Työntöveturin veturin miehistö raportoi suoraan johtavan veturin kuljettajalle .

Työntävää veturia ei pidä sekoittaa toiseen (kolmanneen) veturiin, joka voidaan sijoittaa junan kärkeen tai sen keskelle usealla vetovoimalla , jotta saavutetaan samat tavoitteet yhdistetyillä junilla . Se ei myöskään seuraa polkuaan veturin kanssa osana "pull-push" -tyyppistä sukkulajunaa, joka, toisin kuin työntäjä, toimii vakiomuodostuksen periaatteella autojen kanssa (junan toisessa päässä) on toinen veturi tai päävaunu ) ja kun juna liikkuu yhteen suuntaan, se vetää, ja toisessa - työntää kokoonpanoa.

Historia

Alun perin apuveturit sijoitettiin useimmiten juuri junan takaosaan. Työntövetureita käytettiin laajimmin höyryveturien aikakaudella , pääasiassa raskaiden tavarajunien kuljettamiseen vuoristoisessa maastossa. Niitä käytettiin erityisen usein Yhdysvaltojen länsiosissa, missä pitkien tavarajunien oli ylitettävä jyrkkiä vuorenrinteitä. Yksi väylistä, jossa työntölaitteita ja useita vetovoimaa käytettiin laajalti, oli Soldier Summit Utahissa, ja läheinen Helperin kaupunki (eng. Helper - assistant  ) sai nimensä näiden veturien kunniaksi [2] .  

Myös rautatieliikenteen kynnyksellä, kun autojarruja ei vielä ollut, useissa jyrkissä rinteissä junien peräsuunnassa kiinnitettiin työntöveturit junan rikkoutumisen estämiseksi. Jos näin kävi, työntäjä joutui omien jarrujensa vuoksi pysäyttämään irronneen vaunulautan. Automaattisten jarrujen ja kestävämpien automaattikytkimien tultua käyttöön ruuvisidoksella varustettujen ketjujen sijaan tämä Yhdysvalloissa hyvin yleinen käytäntö on unohdettu [2] . Kuitenkin Euroopassa, jossa lukko on edelleen käytössä, voidaan käyttää työntölaitteita estämään junan hajoaminen.

Yksi merkittävimmistä ongelmista linjoilla, joilla työntökoneita käytettiin, oli kevyiden autojen pursotuksen ja muodonmuutosten uhka raskaamman veturin työntämisestä. Yhdysvalloissa radoilla, joilla käytettiin työntökoneita, junan pyrstöyn kiinnitettiin erityisiä raskaita kabuksia (jarruvaunuja). Tavalliset kabiinit olivat mahdollisimman kevyitä ja murskautuivat työntöveturin voimalla, joka saattoi nousta 90 tonniin. Raskaat ohjaamot mahdollistivat veturien miehistöjen vähentävän autojen pursottumisriskiä normaaleissa käyttöolosuhteissa, mutta ne eivät täysin välttäneet purkautuman uhkaa hätätilanteissa, kuten äkillisissä jarrutuksissa, jos työntimen jarruletkun ja työntimen välillä ei ollut yhteyttä. junan loppuosa tai kuljettajien koordinoimattomien toimien tapauksessa [3] .

1900-luvun puoliväliin saakka Pohjois-Amerikassa oli laajalle levinnyt käytäntö työntövetureiden käyttö ilman kytkentää junaan ja kytkemättä jarrujohtoa, kun taas työntäjä usein ohitti junan sen liikkuessa hitaasti ja ajoi tasaisesti junaan. junan viimeinen vaunu lepäämässä, mutta ei kamppailemassa hänen kanssaan. Yhdysvalloissa, jossa käytettiin Jannay-kytkimiä, etummaisen työntöliittimen pyörivä nokka poistettiin usein kytkeytymisen estämiseksi. Pneumaattisen jarruletkun holkkia ei myöskään ollut kytketty. Itse työntöveturi pääsi helposti irti heti, kun juna ylitti jyrkän rinteen eikä enää tarvinnut työntämistä, minkä jälkeen se hidasti vauhtia ja pysähtyi ja sitten pääsääntöisesti peruutti takaisin asemalle tai sivuraiteelle rinteen alaosassa. työntämään toista junaa.

Tässä tapauksessa työntäjän liiallisella teholla veturimiehistön koordinoimattomien toimien vuoksi tai johtoveturin jyrkän jarrutuksen vuoksi kuitenkin lisääntyi vaara, että työntäjä puristaa junan kokoon, mikä voi johtaa autojen puristumiseen ulos veturista. juna ja niiden muodonmuutos, ja usein törmäys . Silmiinpistävin esimerkki on Versaillesin rautatiekatastrofi . Tältä osin useiden onnettomuuksien jälkeen työntökoneiden käyttö ilman kytkentää junaan ja jarrulinjojen yhdistäminen Yhdysvalloissa ja Kanadassa kiellettiin rautateiden teknisen toiminnan uusilla säännöillä (PTE). Ajan myötä, vuoden 1969 toisen tapahtuman jälkeen, tämä käytäntö lakkautettiin Yhdistyneessä kuningaskunnassa [4] . Muissa maissa, erityisesti Sveitsissä [5] tai Venäjällä, paikallisten TOR-yhtiöiden [6] sallivat edelleen jarrulinjoja yhdistävien työntölaitteiden käyttö ilman kytkintä .

Höyryvetureissa oli historiallisesti vain mekaanisia ohjaimia, minkä seurauksena työntökoneilla varustetuissa junissa jokaista junan veturia joutui ohjaamaan koko veturimiehistö, koska veturia ei ollut mahdollista ohjata kauko-ohjauksella. Kuljettajien välistä huolellista koordinointia vaadittiin, jotta kaikki veturit toimivat yhdessä. Eri rautatiet kehittivät omat torvijärjestelmänsä pitkistä ja lyhyistä vihellyksistä, jotka johtoveturin kuljettaja antoi kertoakseen työntimen kuljettajalle, milloin pitää lisätä pitoa, jarruttaa tai jarruttaa. Samalla työntäjän kuljettaja oli velvollinen kuuntelemaan pääveturin signaaleja, ja työntöveturiryhmän signaalien väärinymmärtäminen tai huomiotta jättäminen huonon kuulon vuoksi saattoi johtaa onnettomuuteen [2] .

Sähkö- ja dieselvedon myötä veturien teho kokonaisuutena kasvoi, mikä yhdessä sähköjarrutuksen ja paineilmajarrujen laajamittaisen käyttöönoton kanssa vähensi työntövetureiden käytön tarvetta, poikkeuksena mm. jyrkimmät rinteet. Lisäksi useiden veturien kytkeminen junan kärkeen ja moniosaisten dieselvetureiden tai sähkövetureiden käytön ansiosta on mahdollista ohjata junaa suoraan yhden kuljettajan toimesta useiden yksiköiden järjestelmässä sähkökaapeleilla, jotka poisti myös lisäveturimiehistön tarpeen [2] . Ajan mittaan tavarajunien painonormien nousu johti kuitenkin siihen, että veturien teho joillain jyrkimmillä osilla ei riittänyt ja veturien käyttö vain junan kärjessä oli liiallista koko ajan. reittiä, ja mahdollisuus irrottaa ne vaikean osuuden voittamisen jälkeen oli vaikeaa. Siksi sähkövetureita ja dieselvetureita alettiin jälleen käyttää työntökoneina pitkien junien pääradalla, ja radioliikennettä alettiin käyttää aktiivisesti työntöprikaatin toiminnan koordinoimiseen, mikä yksinkertaisti huomattavasti toiminnan koordinointia. ajurit, ja äänimerkkejä alettiin käyttää vain hätätilanteissa, kun se ei toiminut. .

Nykyaikaiset tavaraveturit on yleensä varustettu radiokauko-ohjausjärjestelmällä, jonka avulla junan kärjessä olevan johtoveturin kuljettaja voi ohjata samanaikaisesti useita vetureita sekä junan kärjessä että junan keskellä ja/tai perässä koodatun avulla. radiosignaalit [6] [7] . Tässä tapauksessa työntöveturin kuljettaja ohjaa sen toimintaa vain sen liikkuessa junan mukana. Vaihtoehtona radio -ohjaukselle voidaan käyttää moniyksikköohjausta myös koko junan pituudelta kulkevilla sähkökaapeleilla, mikäli se on junan vaunujen käytettävissä (erityisesti henkilöjunissa, joiden vaunuissa on usein kaapelit veturien kauko-ohjaukseen). Jos radio-ohjaus ei ole mahdollista, työntimen ohjaamiseen käytetään tavallista puheradioliikennettä johtoveturin kuljettajan kanssa, jonka kanssa työntäjän kuljettaja koordinoi toimintaa.

Sovellus

Itse asiassa voidaan erottaa seuraavat työntöveturin käyttötapaukset:

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ Rautatieliikenne: tietosanakirja / ch. toim. N. S. Konarev . - M .: Great Russian Encyclopedia , 1994. - S. 443. - ISBN 5-85270-115-7 .
  2. ↑ 1 2 3 4 Pankkiveturit  . _ GaugeMaster .
  3. ↑ Prince, Richard E. NC&StL History & Steam Locomotives : [ eng. ] . - s. 73.
  4. ↑ Raportti törmäyksestä, joka tapahtui 18. toukokuuta 1969 lähellä Beattockia Skotlannin alueella British Railways :: The Railways Archive . www.railwaysarchive.co.uk . Haettu 13. helmikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 8. kesäkuuta 2021.
  5. ↑ Junan työntäminen Sveitsissä ilman kytkintä
  6. ↑ 1 2 Veturien työntötyön organisointiohjeet . VENÄJÄN RAUTATIET.
  7. ↑ Järjestelmä, jolla seurataan ja ohjataan junan veturia ja työntöveturia radiokanavan kautta . patentdb.ru .

Linkit