VL8

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 23. elokuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 3 muokkausta .
VL8 (H8)
Tuotanto
Rakennusmaa  Neuvostoliitto
Tehtaat NEVZ , TEVZ VZOR
Rakennusvuosia 1953 , 1955-1967 _ _
Pääsuunnittelija B. V. Suslov
Yhteensä rakennettu 1722 + 1 VL8v + VL8r-414
Numerointi 001-1723
Tekniset yksityiskohdat
Palvelun tyyppi rahti
Kosketinverkon virran ja jännitteen tyyppi vakio 3 kV
Aksiaalinen kaava 2 0 +2 0 +2 0 +2 0
Täysi huoltopaino 180t
Kytkimen paino 180t
Kuorma kiskoilla olevista vetoakseleista 22,5 tf
Ulottuvuus 1-T
Veturin pituus 27 520 mm
Leveys 3106 mm
Max Korkeus 5080 mm
täysi akseliväli 23 100 mm
Telien akseliväli 3200 mm
Pyörän halkaisija 1200 mm
Pienin kelvollisten käyrien säde 120 m
Radan leveys 1524, 1520 mm
Sääntelyjärjestelmä Reostaattinen kontaktori
TED tyyppi NB-406
Roikkuu TED tuki-aksiaalinen
Välityssuhde 3 905 (82:21)
TED :n tuntiteho 8×525 kW
Kellotilan vetovoima 35 200 kgf
Kellotilan nopeus 42 km/h
TEDin ​​jatkuva voima 8×470 kW
Pitkäkestoinen vetovoima 30 200 kgf
Jatkuvan tilan nopeus 43,7 km/h
Suunnittelunopeus 90 km/h (VL8 M – 100 km/h)
Sähköinen jarrutus toipuva
hyväksikäyttö
Maat  Neuvostoliitto vuoden 1991 jälkeen  Abhasia Azerbaidžan Armenia Georgia Venäjä Ukraina
 
 
 
 
 
Kausi vuodesta 1953 - nykypäivään
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

VL8 ( Vladimir Lenin , 8 - akselinen ; vuoteen 1963 -  N8 -  Novocherkassky ) - Neuvostoliiton kaksiosainen kahdeksan akselinen DC-sähköveturi regeneratiivisella jarrutuksella. Se kehitettiin Novocherkasskin sähköveturitehtaalla [1] . Sarjatuotantona vuosina 1955-1967 [2] .

Historia

Kokeneet sähköveturit H8

Vuonna 1952 NEVZ B.V. Suslovin pääsuunnittelijan johdolla aloitettiin uuden sähköveturin suunnittelu, ja maaliskuussa 1953 valmistettiin jo ensimmäinen kokeellinen kahdeksanakselinen sähköveturi N8-001 ( kuva ). Sen sähköpiirien kaaviot vastasivat piirustusta OTN-354.001. H8-sarja tarkoitti: Novocherkassk, kahdeksanakselinen.

Sähköveturissa käytettiin pohjimmiltaan uusia valurautateliä , samanlaisia ​​kuin amerikkalaisissa dieselvetureissa D B. Kaikki akselilaatikot varustettiin vierintälaakereilla . Jousijousitus , joka koostuu yli-akselin kierrejousista ja lehtijousista, on tasapainotettu telin molemmille puolille. Runko valmistettiin ilman siirtymäalustoja, ensimmäistä kertaa sarjasähköveturilla (ensimmäinen sähköveturi ilman alustoja Neuvostoliitossa oli yksi PB21 ), puolivirtaviivainen. Ovet sijaitsevat korin sivuilla, ja niistä on sisäänkäynti suoraan ohjaamoon .

Sähköveturin miehistö koostuu neljästä telistä, jotka on jatkuvasti yhdistetty kolmella identtisellä pallonivelellä , jokainen telipari lepää omalla vartalollaan; vetomoottoreiden kytkentäkaavio tarjoaa pysyvän yhteyden kaikkien kahdeksan moottorin kaikkien käämien yhteiseen piiriin, joten rungot (usein väärin osiksi kutsuttuja) H8 ovat jatkuvasti mekaanisesti ja sähköisesti kytkettyinä toisiinsa ja irrotetaan vain korjausten aikana . Kaikki tehopiirit olivat yhteisiä molemmille rungoille, mikä mahdollisti sarjaan kytkettynä kaikkien kahdeksan TED :n kokoamisen sarjavirtapiiriksi . Sähköveturissa regeneratiivinen jarrutus toteutettiin virittimien anti -sekoituksella niiden massan vähentämiseksi.

Sähköveturia varten suunniteltiin uudelleen uudet NB-406A-vetomoottorit, joissa oli tyydyttymätön magneettijärjestelmä, minkä ansiosta ne pystyivät toteuttamaan täyden tehon laajemmalla pyörimisnopeuksien alueella. 1500 V:n liittimien jännitteellä nämä TED:t kehittävät jatkuvan 470 kW tehon ja 525 kW tuntitehon.

Kaavamaisesti sähköveturissa oli jo standardiksi tullut reostaattinen käynnistyspiiri TED:n sarja-, sarja-rinnakkais- ja rinnakkaisliitännöillä ja 4-portaisella viritysvaimennuskäytöllä. Useimmat sähkölaitteet ja kaikki apukoneet on kuitenkin suunniteltu uudelleen korkeammalle tekniselle tasolle. H8-001:ssä käytettiin ensimmäistä kertaa uutta kaksiraiteista virroitinta P-3.

Tarkastuspunnitusten tulokset osoittivat painoparametrien ylimäärää suhteessa määriteltyihin - akselin kuorma saavutti 23,9 tf projektin mukaisen 22,5 tf sijaan. Sähköveturin testit vuosina 1953-1954. Etelä-Uralin rautatien Suramsky - solalla ja Kropachevo  - Zlatoust  - Chelyabinsk -osuudella (perustuu Zlatoustin varikkoon ) osoitti merkittävää ylivoimaansa VL22 M :ään nähden. H8-001 toteutti pitkään tangentiaalisen vetovoiman 45-47 tf nopeuksilla 40-45 km / h, joissakin tapauksissa käynnistyksen aikana vetovoima saavutti 54 tf.

Vuonna 1955 valmistettiin kokeellinen erä sähkövetureita numeroista 002 - 008. [3]

Tekninen kuvaus

Yleistä tietoa

Vuonna 1952 NEVZ B.V. Suslovin pääsuunnittelijan johdolla aloitettiin uuden sähköveturin suunnittelu, ja maaliskuussa 1953 valmistettiin ensimmäinen kokeellinen "kahdeksanakselinen" sähköveturi N8-001 ( kuva ). Sen sähköpiirien kaaviot vastasivat piirustusta OTN-354.001. H8-sarja tarkoitti: "Novocherkassk kahdeksanakselinen".

Tarkastuspunnitusten tulokset osoittivat painoparametrien ylimäärää suhteessa määriteltyihin - akselin kuorma saavutti 23,9 tf projektin mukaisen 22,5 tf sijaan. Sähköveturin testit vuosina 1953-1954. Etelä-Uralin rautatien Suramsky - solalla ja Kropachevo  - Zlatoust  - Chelyabinsk -osuudella (perustuu Zlatoustin varikkoon ) osoitti merkittävää ylivoimaansa VL22 M :ään nähden. H8-001 toteutti pitkään tangentiaalisen vetovoiman 45-47 tf nopeuksilla 40-45 km / h, joissakin tapauksissa käynnistyksen aikana vetovoima saavutti 54 tf.

Vuonna 1955 valmistettiin kokeellinen "asennus" sarja sähkövetureita: H8-002 ÷ H8-008.

Neuvostoliiton tavaraliikenteen 8-akselinen DC-sähköveturi H8-sarjasta (VL8), teho 5700 hv. S. M. Budyonnyn mukaan nimetyn Novocherkasskin sähköveturitehtaan sarjatuotannon suunnittelema ja hallitsema Neuvostoliiton kansantalouden kehittämisen kuudennen viisivuotissuunnitelman (1956-1960) ohjelman hyväksymisen aattona ), joka mahdollistaa 400 kappaleen sarjatuotannon. nämä Neuvostoliiton tieverkoston tehokkaimmat veturit ensisijaisesti Uralin ja Siperian raskaille moottoriteille. H8-sähköveturin teho on 1,75 kertaa suurempi kuin VL22m-sähköveturin ja noin 1,5 kertaa suurempi kuin dieselveturin TE3). 8-akselisen sähköveturin vetovoima ja tuntinopeus ovat vastaavasti 47,3 ja 18,3 % korkeammat kuin VL22m- sähköveturilla .

Sähköveturin H8 perustiedot:

Palvelutyyppi - rahti;

Virran tyyppi on vakio;

Aksiaalinen kaava 0-2 0 +2 0 +2 0 +2 0 -0;

Sähköjarrut - regeneratiiviset;

Virroittimen nimellisjännite - 3000 V;

Kellotila:

Vetomoottorien akseleiden teho - 4200 kW: Pyörän vanteen teho - 4086 kW; Vetovoima - 35200 kg; Nopeus - 42,6 km / h; Virta - 4 × 380 A; Pitkä tila: Pyörän vanteen teho - 3660 kW; Vetovoima - 30300 kg; Nopeus - 44,3 km / h; Virta - 4 × 340 A; Suunnittelunopeus - 90 km / h (sarja - 100 km / h); Kytkimen paino - 180 tonnia; (ensimmäinen kokeellinen - H8-001 - 191,2 tonnia); Kytkentäpaino painolastilla - 184 tonnia; Akselipaino kiskoilla painolastilla ja ilman - 23/22,5 t; Pyörän halkaisija - 1200 mm; Välityssuhde - 82/21 = 3,905; Vaihteistomoduuli - 11; Puskureiden pituus - 27520 mm; Kärryn jäykkä pohja - 3200 mm; Vetomoottorin tyyppi - NB-406A; Vetomoottorin jousitus - tuki-aksiaalinen; Vetomoottorin tuntitilan teho on 525 kW; Sähköveturin painon suhde sen tehoon tuntitilassa on 44 kg / kW;

Mekaaninen

Sähköveturin mekaanisten osien (korin ja vaunun) suunnittelupiirre oli, että kori on jaettu kahteen autonomiseen yhtenäiseen osaan (samanlainen kuin kaksiosaiset dieselveturit), mutta samalla korin osien suunnittelu, mm. analogisesti sarjan aikaisempien yksiosaisten sähkövetureiden kanssa: VL19, VL22, VL23, valmistettu kevyen järjestelmän mukaan, eli se ei havaitse eikä lähetä pitkittäistä vaakasuuntaista vetovoimaa. Samanaikaisesti päärungot havaitsevat yksinomaan hajautetun kuormituksen korin rakenteen elementeistä (katto- ja pystypaneelit) ja niihin sijoitetuista laitteista, samalla kun ne luottavat biaksiaalisten nivelteltyjen telien kääntötukielementteihin, joiden kautta kaikki on havaitaan ja välitetään kytkentälaitteisiin.kehitti vetovoimaa. Toisin kuin aiempien, edellä mainitun sarjan yksiosaisten sähköveturien alavaunussa toteutetut tankotyyppiset kolmiakseliset niveltelit, kaksiakseliset, pienemmällä pohjalla varustetut telit sopivat paremmin kaarteisiin ja niiden päärungot valmistetaan. kiinteää valua muotoiltujen konjugoitujen pitkittäisten ja poikittaisten onttojen palkkielementtien muodossa, mikä vähentää merkittävästi telin päärunkorakenteen massaa. Samaan aikaan, kuten käyttökokemus on osoittanut, niveltyyppisten kaksiakselisten telien järjestelmällä on epätyydyttävät dynaamiset ominaisuudet yli 100 km/h nopeuksilla nivelten lisääntyneen kinemaattisen jäykkyyden vuoksi. Tästä syystä myöhemmissä sähköveturiprojekteissa niveltelineet korvattiin itsenäisillä "veturityyppisillä" teliillä.

Runko

Sähköveturin runko valmistettiin ensimmäistä kertaa (sarjan ensimmäinen sähköveturi ilman alustoja Neuvostoliitossa oli yksi PB21 ) ilman siirtymäalustoja, puolivirtaviivainen. Ovet sijaitsevat korin sivuilla, ja niistä on sisäänkäynti suoraan ohjaamoon .

Sähköveturi koostuu kahdesta identtisestä puolivirtaviivaisesta rungosta. Korien pään etuosien ulkoinen rakenne ja ohjaamojen suunnittelu toistuvat VL23 -sähköveturissa . Rungot on liitetty toisiinsa tamburikäytävän avulla, joka on suljettu joustavalla liitoksella - haitariksi taitettulla suojapeitteellä (aalto) päätyoviaukkojen ääriviivaa pitkin. Ensimmäisessä kokeellisessa sähköveturissa H8-001 oli pressuliitäntä, joka sijaitsi korin osan ääriviivaa pitkin. Rungon leveys - 3105 mm; pituus - 12900 mm. Tyhjä ruumiinpaino - 36400 kg; ruumiinpaino varusteineen - 68400 kg. Rungon päärungon selkäpalkit on valmistettu 450 mm korkeasta I-palkista (H8-001 - 550 mm). Vartalon pinta - teräs 2,5 mm paksu (kokeelliselle H8-001 - 3 mm). Kunkin korin paino siirretään kahdelle kaksiakseliselle telille kahden päätuen, kahden sisäisen ja kahden lisätuen kautta. [Beauvais 1956 (15)]

Miehistö

Sähköveturin jokaisen neljän 2-akselisen telin päärunko on valmistettu yhdestä muotoillusta teräsvalusta, joka on muodostettu yhdistämällä kaksi pituussuuntaista elementtiä (sivuseinät) ja kolme poikittaista elementtiä (puskuripalkki, kääntöpalkki ja nivel). palkki) - laatikon muotoisilla poikkileikkauksilla varustetut palkit tarjoavat yhdessä erittäin lujan ja jäykän rakenteen minimaalisella painolla.

Samanlaisen suunnittelun päärungon laajamittainen tuotanto voitiin suorittaa yksinomaan Voroshilovgradin tehtaan olosuhteissa - vuoteen 1956 asti, keskittyen "Pohjois-Amerikan tyyppisten" suurten, kiinteästi valettujen veturirakenteiden tuotantoon. Ensimmäisen ja neljännen telin (kumpikin painaa 5900 kg) päärunkojen puskuripalkkiin tehdään lisävedet telapuhdistimien, puskurien ja SA-3:n asentamiseksi niihin . Toisen telin päärungon paino on 5650 kg, kolmannen telin päärungon paino on 5600 kg.

Telien rungon tukirakenne on rakenteellisesti identtinen sähköveturin VL22m kanssa . Korien tukielementit ovat päätuet ("kantapäät"), takatuet ja lisätuet. Nämä tukielementit, niveltyyppiset, ovat vaakasuorassa poikkileikkauksessa lieriömäisiä ja niissä on tasaiset tukityöpinnat. Korien pääniveltuet on asennettu sylinterimäisiin syvennyksiin, jotka on tehty ensimmäisen ja neljännen telin päärunkojen kääntötankojen pinnoille. Korien takakääntötuet (sisäiset) asennetaan samanlaisiin syvennyksiin, jotka on tehty suorakaiteen muotoisten painelaakereiden pinnoille, jotka on asennettu toisen ja kolmannen (keskimmäisen) telin päärunkojen kääntötankojen vastaaviin koloihin. Pitkittäissuunnassa takatukien suorakaiteen muotoiset laakerit on tehty lyhyemmiksi kuin niiden kiinnitysholkit ja ne voivat liikkua (liukua) kunkin rungon pituusakselin suunnassa 30 mm eteenpäin tai taaksepäin - mikä mahdollistaa etäisyyden muuttamisen telien keskipisteiden välillä, kun ne kulkevat kaarteissa. Korien päissä sijaitsevat lisätuet ovat äärimmäisen (ensimmäisen ja neljännen) telien puskuritankojen sivulaakereissa ja toisen ja kolmannen telin keskinivelten tangoissa. Lisätukien käyttö runkoon johtuu kootun telin painopisteen pystyakselin siirtymisestä päätuen akselista. Tämä siirtymä johtuu vetomoottorien sijainnista telissä pyöräkertojen toisella puolella. Pyöräkertojen akseleille siirrettyjen pystykuormien kohdistus saadaan aikaan pituussuuntaisilla tasapainottimilla.

Sähkölaitteet
  • Sähköveturia varten suunniteltiin uudelleen uudet NB-406A-vetomoottorit, joissa oli tyydyttymätön magneettijärjestelmä, minkä ansiosta ne pystyivät toteuttamaan täyden tehon laajemmalla pyörimisnopeuksien alueella. 1500 V:n liittimien jännitteellä nämä TED:t kehittävät jatkuvan 470 kW tehon ja 525 kW tuntitehon.
  • Vetomoottorin kytkentäkaavio tarjoaa pysyvän yhteyden kaikkien kahdeksan moottorin kaikkien käämien yhteiseen piiriin, joten H8:n "osat" (oikein - runko) ovat jatkuvasti mekaanisesti ja sähköisesti kytkettyinä toisiinsa ja irrotetaan vain korjausten aikana. Kaikki tehopiirit olivat yhteisiä molemmille osille, mikä mahdollisti sarjaan kytkettynä kerätä kaikki kahdeksan TED :tä sarjapiiriin . Sähköveturissa regeneratiivinen jarrutus toteutettiin virittimien anti -sekoituksella niiden massan vähentämiseksi.
  • Kaavamaisesti sähköveturissa oli jo standardiksi tullut reostaattinen käynnistyspiiri TED:n sarja-, sarja-rinnakkais- ja rinnakkaisliitännöillä sekä neljän viritysvaimennusasteen käytöllä. Useimmat sähkölaitteet ja kaikki apukoneet on kuitenkin suunniteltu uudelleen korkeammalle tekniselle tasolle. H8-001:ssä käytettiin ensimmäistä kertaa uutta kaksiraiteista virroitinta P-3.

Sarjakäyttöiset sähköveturit

Vuonna 1956 Novocherkasskin sähköveturitehtaalla aloitettiin sähkövetureiden sarjatuotanto. Sähköveturien tuotannon lisäämiseksi vuodesta 1957 lähtien Tbilisin sähköveturien rakentamistehdas (TEVZ) alkoi rakentaa niitä - vuonna 1957 valmistettiin ensimmäinen kokeellinen sähköveturi , ja sarjatuotanto aloitettiin vuonna 1958 .

Sarjakäyttöiset sähköveturit toistivat rakentavasti kokeellisia, eroja oli vain pieniä.

Vuodesta 1957 alkaen VL8-korit ja telit valmistettiin Luganskin dieselvetureiden tehtaalla . H8-sarjan sähköveturit saivat VL8-sarjan nimityksen tammikuusta 1963 lähtien ( kuva ). Sähkövetureita rakennettiin vuoteen 1967 asti. Sähkövetureita valmistettiin yhteensä 1723, joista NEVZ rakensi 430 sähköveturia ja TEVZ 1293 sähköveturia.

Vuoteen 1961 asti VL8 olivat maan tehokkaimpia vetureita, jotka pystyivät kuljettamaan 3500 tonnin junia nopeudella 50-80 km / h yhdellä vetovoimalla 9 ‰ nostimessa.

Nopeudella 100 km/h sähköveturi voi kehittää 8000 kg vetovoiman. Sähköveturin regeneratiivinen jarrutus on mahdollista 12-100 km/h. Sähköveturin kytkentäpaino on 180 tonnia [4]

Modernisointi

Sähkövetureissa VL8-185, 186 ja 187 jousiripustusjärjestelmään asennettiin kumielementtejä, jotka vähensivät tärinää ja tekivät sähköveturia sujuvammin. Nämä elementit eivät kuitenkaan toimineet tyydyttävästi (ne puristettiin ulos), eikä niitä jatkossa laitettu sähkövetureihin.

Kuten tiedät, jäykät lehtijouset toimivat levyjen välisen suuren sisäisen kitkan vuoksi kuin tavalliset tasapainottimet. Pehmeämpi jousitus testattiin Moskovan liikenneinsinöörien instituutin ehdotuksesta : Zlatoustin varikolla vuonna 1962 sähköveturiin VL8-627 asennettiin lisäjousia kohtiin, joissa jousiripustus kiinnitettiin telien runkoon. johti tärinän vähenemiseen ja veturin sileyden lisääntymiseen. Koska jousituksen modifioidulla rakenteella havaittiin jousitusten nopeaa paikallista kulumista, tämä järjestelmä ei saanut lisäjakelua.

Sähköveturiin VL8-948 TsT MPS:n suunnittelutoimiston hankkeen mukaan vuonna 1968 asennettiin toiset rungon lisätuet, käytettiin pehmeämpiä jousia, joissa niiden staattinen taipuma nousi 100 mm:iin, ja kestävä kumi iskunvaimentimet asennettiin rulla-akselilaatikoihin. Kuitenkin, kuten rautatieministeriön keskustutkimuslaitoksen tekemät testit osoittavat, sähköveturin nopeutta oli mahdollista nostaa näillä muutoksilla vain 90 km/h asti. Siksi edellä mainittujen muutosten käyttöönotosta luovuttiin myöhemmin.

Vuonna 1973 All-Union Scientific Research Diesel Locomotive Institute (VNITI) vaihtoi VL8-321-sähköveturin jousituksen: tasapainottimen ja telirungon väliin asennettiin kierrejouset, neljä jousitukea korin osista telirungoille. ; samaan aikaan pysähdykset sijoitettiin dieselvetureiden TE3 akselilaatikoiden tyyppisiin akselilaatikoihin . Jousijousituksen staattinen taipuma saavutti 122 mm. Tämän sähköveturin testit antoivat positiivisia tuloksia: mahdollisuus nostaa suurinta nopeutta törmäysolosuhteissa radalla jopa 100 km/h. Tämä toimi perustana VL8-sähköveturien jousituksen modernisointityön aloittamiselle.

Vuosina 1976-1985 VL8-sähköveturit varustettiin palautuslaitteilla, jotka mahdollistivat nopeuden lisäämisen 80:stä 90-100 km / h: iin. Tällaiset sähköveturit saivat nimityksen VL8 M.

1970-luvun puolivälistä lähtien VL8-sähkövetureita on käytetty usein matkustajaliikenteessä, mikä vaati joidenkin laitteiden käyttöä matkustajajunien ohjaamiseen. Joten VL8:lla oli laitteita EPT :tä ja matkustajajunan virransyöttöä varten . Kaarvissa pyörivän ja jäykästi telin runkoon kiinnitetyn lakaisukoneen läsnäolon vuoksi junan lämmityskaapelia oli kierrettävä "kuvassa kahdeksan" ei-työasennossa, jotta vältettäisiin sen rikkoutuminen tai rikkoutuminen. hankausta. Joillakin raskaan profiilin osilla (esimerkiksi Pohjois-Kaukasian rautatien Goryachiy Klyuch - Tuapse ) he alkoivat harjoitella VL8:n liikettä kaksinkertaisella vetovoimalla . Tätä varten etulevyyn puskurivalojen väliin asennettiin pistorasiat veturien välisiä yhteyksiä varten. Ukrainan VL8:aan asennettiin korjausten aikana kaksiväriset puskurivalot , jotka ovat samanlaisia ​​kuin myöhemmän sarjan, VL11 , VL10 ja VL80 .

Tällä hetkellä[ milloin? ] VL8-sarjan sähkövetureita liikennöivät vain Ukrainan , Armenian (varasto Leninakan ja Jerevan), Abhasian (varasto Sukhumi), Georgian (varasto Samtredia, Batumi, Tbilisi-matkustaja- ja Tbilisi-lajittelu) ja Azerbaidžanin (varasto Kirovabad ) rautateillä. , Baladzhary ja Boyuk-Shor ).

Venäjällä TC Caucasianin VL8 ovat epäkunnossa. Maaliskuusta 2014 lähtien , Krimin liittämisen jälkeen Venäjään, useita Dneprin rautateiltä perittyjä toimivia vetureita on siirretty Simferopol TC:lle ja niitä käytetään Krimillä.

Galleria

Kirjallisuus

  • Rakov Vitali Aleksandrovitš. Kotimaan rautateiden veturit (1956-1975) . - Moskova: Kustantaja "Transport", 1999. - 443 s. — ISBN 5-277-02012-8 .

Muistiinpanot

  1. ↑ Kotimaan rautateiden veturit 1956-1975, 1999 , s. kaksikymmentä.
  2. ↑ Kotimaan rautateiden veturit 1956-1975, 1999 , s. 26.
  3. ↑ Uutissarja "Siperia ruudulla", 1955 YouTubessa
  4. ↑ Kotimaan rautateiden veturit 1956-1975, 1999 , s. 24.

Linkit