2ES5

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 18. syyskuuta 2013 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 59 muokkausta .
2ES5
"Skythian"

Sähköveturi 2ES5-001 VNIIZhT-silmukassa
Tuotanto
Rakennusmaa  Venäjä
Tehdas NEVZ
Valmistaja Transmashholding
Rakennusvuosia 2012, 2014, 2015
Yhteensä rakennettu 5
Numerointi 001-005
Tekniset yksityiskohdat
Palvelun tyyppi Päärahti
Nykyinen kokoelmatyyppi ylempi (puolivirroitti)
Kosketinverkon virran ja jännitteen tyyppi ~ 25 kV 50 Hz
Aksiaalinen kaava 2 × 2 0 -2 0
Täysi huoltopaino 2 × 100 tonnia
Kuorma kiskoilla olevista vetoakseleista 245 kN (25 tf)
Veturin pituus 35 000 mm (2 × 17 500 mm)
Leveys 3100 mm
Pyörän halkaisija 1250 mm
Radan leveys 1520 mm
Sääntelyjärjestelmä asynkroninen IGBT -taajuusmuuttaja (taajuudensäätö)
TED tyyppi asynkroninen oravahäkki
Vetovoima liikkeelle lähdettäessä 833 kN
TED :n tuntiteho 8800 kW
Kellotilan vetovoima 690 kN
Kellotilan nopeus 45 km/h
TEDin ​​jatkuva voima 8400 kW
Pitkäkestoinen vetovoima 536 kN
Jatkuvan tilan nopeus 50 km/h
Vetovoima suurimmalla nopeudella 247 kN
Suunnittelunopeus 120 km/h
Sähköinen jarrutus toipuva
Regeneratiivinen jarrutusvoima 7600 kW
jarrutusvoima 500 kN
hyväksikäyttö
Maa  Venäjä
Operaattori Venäjän rautatiet
Tie Pohjois-Kaukasian rautatie , varikko Timashevskaya
Kausi —
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

2ES5 "Skif"  on viidennen sukupolven vaihtovirtasähköveturi, jonka ovat kehittäneet Transmashholding CJSC ja ranskalainen Alstom Russian Railways OJSC :lle . Veturi luotiin yhdeksi elementiksi uudesta venäläisten sähköveturiperheestä, joka on rakennettu yhden pohjatason periaatteella. Solmujen ja elementtien yhdistäminen pääprojektiin - kaksijärjestelmäinen matkustaja-sähköveturi EP20 on suunniteltu 75%:n tasolle. Yhteensä valmistettiin viisi sähköveturia, jotka kaikki liikennöivät vuodesta 2018 lähtien Pohjois-Kaukasian rautateillä.

Luomisen ja toiminnan historia

Suunnittelu

Veturin kehittämiseksi Transmashholding ja Alstom loivat yhteisen suunnittelukeskuksen (nimetty TRTransiksi) [1] . Valmistajat ja Venäjän rautatiet allekirjoittivat muistion 2ES5-sähköveturin luomisesta 21.9.2010. Huhtikuussa 2011 prototyyppi luotiin. Tuotanto tulisi ottaa käyttöön Novocherkasskin sähköveturitehtaalla [2] (sähköveturi 2ES5 sai nimekseen " Skif " Venäjän rautateiden OJSC:n kanssa).

Tuotanto

Taulukossa on tiedot 2ES5-sähkövetureiden tuotannosta vuosien mukaan:

Julkaisuvuosi
Sähkövetureiden lukumäärä
Osioiden lukumäärä
Sähköveturien lukumäärä
2012 2 neljä 001, 002
2014 yksi 2 003
2015 2 neljä 004, 005
Kaikki yhteensä 5 kymmenen 001-005

ES5S

Vuonna 2015 käynnistettiin 2ES5-sähkövetureiden pohjalta 2ES5S-sähkövetureiden hankkeen kehittäminen, jonka olisi pitänyt poiketa perusmallista käyttämällä kotimaisia ​​muunnos- ja vetosähkölaitteita kalliimpien tuontisähkölaitteiden sijaan, säilyttäen mekaaniset osa ja kaikki tekniset ominaisuudet [3] [4] . Myöhemmin tuotantokustannusten alentamiseksi projekti kuitenkin suunniteltiin radikaalisti uudelleen, ja nykyaikaisemman Skifin sijaan 2ES5K Ermak -sähköveturin runko ja telit otettiin 2ES5S:n suunnittelun perustaksi . Vastaavasti käytettiin venäläistä TED:tä, vetomuuntajaa, vetomuuntajaa, apukäyttöä, kompressorilaitteita ja ohjausjärjestelmän laitteita. Tällaisen (uuden) projektin mukaan 2ES5S:n tuotanto aloitettiin vuonna 2017; kesäkuussa 2018 pidettiin prototyypin (2ES5S-001) esittely [5] [6] . Tammikuussa 2019 2ES5S suoritti 5 000 kilometrin koeajon, ja helmikuussa 2019 NEVZ julkaisi kolmiosaisen version 3ES5S:stä.

Testaus ja toiminta

Heinäkuussa 2014 sähköveturi sai todistuksen turvallisuusstandardien noudattamisesta [1] .

Keväällä 2018 sähköveturille suoritettiin erikoiskokeita pitkien nousujen voittamisen alalla. Testit suoritettiin Gorkin rautatien eteläisellä radalla , pääasiassa kahdella ongelmallisimmalla osuudella: Ural-vuoren ylitys sekä Sviyazhsk  - Tyurlema ​​-osuus , jossa nousu Volgan korkealle oikealle rannalle. . Täällä raskaiden junien vetoon käytetään VL80- sarjan vetureita osana kolmea osaa, ja viimeisessä näistä osista tällaisiin juniin on käytettävä työntövetureita (mikä johtaa veturin tuottavuuden ja energiankulutuksen tuottamattomiin menetyksiin) . 2ES5-sähköveturin rinnalla testattiin täällä myös toista veturia - 2ES7 -sähköveturia [7] .

Molemmat veturit ohittivat Ural-alueen ilman ongelmia, ja ne olivat myös erittäin luotettavia. Kuitenkin vain 2ES5 pystyi ottamaan Sviyazhsk-Tyurlema-reitin kokonaan (2ES7:n kulkemiseen 8300 tonnia painavalla junalla piti käyttää työntöveturia). Samalla 2ES5 selvisi tämän vaiheen jopa 9090 tonnia painavalla junalla.Vaikein nousu juna alkoi ohittaa nopeudella 57 km/h ja päättyi 15 km/h. Türleman asemaa lähestyttäessä nopeus nousi 41 km/h. Merkittävä rooli tässä oli asynkronisilla TED:illä, joille erittäin alhaiset nopeudet eivät ole kriittisiä , sekä luistonestojärjestelmä [7] .

Siitä huolimatta 2ES5-sähköveturia pidetään testaushetkellä kokeellisena, eikä sen toimitukselle ole vielä tarkkoja suunnitelmia [7] .

Kaikki 2ES5-mallin sähköveturit on osoitettu Timashevskaya North Caucasian Railwayn TChE-11:lle.

Rakentaminen

Uuden sukupolven sähkövetureiden 2ES5 ominaisuus on ohjausjärjestelmän läsnäolo niiden koostumuksessa, joka ei tarjoa vain edistyksellistä diagnostiikkaa junajärjestelmille ja laitteille, vaan myös diagnostisten tietojen nopean siirron veturista varikkoon digitaalisen kautta. radiokanavat ja GPRS. Lisäksi GLONASS- ja GPS-satelliittinavigointityökaluja käyttävän tavarajunan automaattiohjausjärjestelmän käyttö turvallisten ja energiatehokkaiden junaliikennemuotojen varmistamiseksi on täysin uutta.

On mahdollista kytkeä kaksi sähköveturia (2ES5 + 2ES5) tai kolme osaa ohjauspiirien kautta ja ohjata niitä synkronisesti pääosasta monien yksiköiden järjestelmän mukaisesti , sähköveturin toiminta on järjestetty kärjessä, keskellä ja päässä junasta.

Sähköveturin katolle on mahdollista kytkeä 25 kV tehopiirejä, kun sähköveturi toimii kolmessa osassa.

Sähköveturin rungon laitteiden sijoittelu on tehty keskuskäytävällä rungon läpi ja hyttien välillä.

Sähköveturin suunnittelu, sen sähköpiiri, tarjoaa mahdollisuuden ohjata sähköveturia kuljettajan toimesta ilman avustajaa ("yhdessä henkilössä").

Sähköveturin käyttöikä on vähintään 40 vuotta.

Sähköveturin arvioitu (keskimääräinen käyttöiän) vuosikilometrimäärä on 225 tuhatta km.

IGBT -kytkimillä valmistetut tehonmuuntimet mahdollistavat tehokkaan kolmivaiheisen jännitteen taajuuden ja amplitudin ohjauksen, joka syötetään kuusinapaisiin asynkronimoottoreihin, joissa on oravahäkkiroottori. Regeneratiivisessa jarrutustilassa elektroninen ohjausjärjestelmä pienentää kolmivaiheisen invertterin perustaajuuden arvoihin, jotka ovat pienempiä kuin liikkeen nopeutta vastaava roottorin taajuus, ja energia siirtyy kosketusverkkoon.

Staattisten apumuuntimien teho, lukumäärä ja kytkentäkaavio varmistavat, että kaikki sähköveturin vetomoottorit pysyvät toimintakunnossa apumuuntimen jonkin kanavan vikaantuessa.

Sähköveturi on varustettu luistonestojärjestelmällä pyöräkerroille, joissa on aksiaalinen vapautus luiston varalta kitkajarrun aiheuttaman jarrutuksen aikana.

Muuntimen rakenne tarjoaa redundantin virransyötön apukoneita varten. Sähkölaitteiden diagnostiikka tarjoaa seuraavat toiminnot:

Tärkeimmissä laitteissa on anturit tilan seurantaa varten tai integroitu diagnostiikkajärjestelmä:

Junajärjestelmien välineet mahdollistavat koko käyttöiän ajan sähköveturin todellisen ajokilometrin ja päälaitteiston käyttöajan automaattisen mittauksen ja kirjanpidon käytön aloittamisesta sekä mittausten luotettavan tallennuksen ei- -veturin haihtuva muisti.

2ES5-sähköveturi on varustettu sähköveturin ohjausjärjestelmällä radiokanavan yli työnnettäessä junaa jyrkillä rinteillä ja automaattisella ohjausjärjestelmällä radiokanavan yli kahdelle tai useammalle sähköveturille, kun ajetaan useita yhdistettyjä junia hajautetulla vetovoimalla.

Kuljettajalla on mahdollisuus seurata ohjaamosta laitteita, joiden viallinen tai hätätilanne on visuaalisesti havaittavissa.

Ohjaamoon asennetun näytön kuljettaja saa täydelliset tiedot vian luonteesta, suosituksia toimenpiteistä sekä asetetuista käyttö- ja toimintarajoituksista.

Ohjausjärjestelmä valvoo jatkuvasti sähköveturilaitteiston toimivuutta ja estää vaaratilanteiden syntymisen (mahdollinen laitteiston ylikuumeneminen, väärät kytkennät, turvalaitteiden sammutukset jne.).

Seuraavat tekniset ratkaisut ovat pohjimmiltaan uusia 2ES5-sähköveturin suunnittelussa:

Tekniset perusratkaisut

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 Transmashholding-Alstomin valmistama Skif-sähköveturi on läpäissyt sertifioinnin . i-Mash. Konetekniikan resurssi (30. heinäkuuta 2014). Haettu 18. kesäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. kesäkuuta 2018.
  2. ↑ Russian Railways, TMH ja Alstom Transport aikovat kehittää nykyaikaisen sähköveturi 2ES5 . Käyttöpäivä: 17. tammikuuta 2011. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015.
  3. ↑ Juri Orlov. Mielipiteet  // " Gudok ": Sanomalehti (sähköinen versio). - Kustantaja Gudok, 2018. - 19. huhtikuuta ( nro 66 (26439) ). Arkistoitu alkuperäisestä 19. kesäkuuta 2018.
  4. ↑ Sergei Perov. Uusi tulevaisuuden malli  // "Gudok": Sanomalehti (sähköinen versio). - Kustantaja "Gudok", 2017. - 29. toukokuuta ( nro 86 (26225) ). Arkistoitu alkuperäisestä 19. kesäkuuta 2018.
  5. ↑ Luettelo liikkuvasta kalustosta 2ES5S (pääsemätön linkki) . trainpix . Haettu 14. elokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 14. elokuuta 2021. 
  6. ↑ Anna Bulaeva. Transmashholding esitteli uuden tavaraliikenteen sähköveturin 2ES5S . Virallinen sivusto . Kustantaja Gudok (26. kesäkuuta 2018). Haettu 26. kesäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 27. kesäkuuta 2018.
  7. ↑ 1 2 3 Nikolai Morokhin. "Skif" voitti Ural-alueen  // "Gudok": Sanomalehti (sähköinen versio). - Kustantaja Gudok, 2018. - 6. kesäkuuta ( nro 94 (26467) ). Arkistoitu alkuperäisestä 20. kesäkuuta 2018.

Linkit