EP1

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 2. toukokuuta 2018 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 129 muokkausta .
EP1

EP1-118 EP1M-397
Tuotanto
Rakennusmaa  Venäjä
Tehdas NEVZ
Valmistaja Transmashholding
Rakennusvuosia EP1 : 1998 - 2007
EP1M : 2006 - nykyinen sisään.
EP1P : 2007-2010 _ _
Yhteensä rakennettu EP1 : 381
EP1M : 436
EP1P : 74
Numerointi EP1 : 001-319, 321-382
EP1M : 320, 383-817
EP1P : 001-074
Tekniset yksityiskohdat
Palvelun tyyppi matkustaja
Nykyinen kokoelmatyyppi ylempi (virroitin)
Kosketinverkon virran ja jännitteen tyyppi 25 kV 50 Hz, yksivaiheinen vaihtovirta
Aksiaalinen kaava 2 0 -2 0 -2 0
Täysi huoltopaino 132 t
Kuorma kiskoilla olevista vetoakseleista 22 t
Ulottuvuus 1-T
Veturin pituus 22500 mm (EP1)
22532 mm (EP1M/P)
Leveys 3232 mm
Max Korkeus 4250 mm (EP1)
5100 mm (EP1M/P)
5050 mm (alempi virroitti)
täysi akseliväli 15 430 mm
Telin tappien välinen etäisyys 6765 + 6765 mm
Telien akseliväli 2900 mm
Pyörän halkaisija 1250 mm
Pienin kelvollisten käyrien säde 125 m
Radan leveys 1520 mm
Sääntelyjärjestelmä tyristori
TED tyyppi NB-520V, keräin
Roikkuu TED tukikehys
Välityssuhde 85:26 (EP1/1M)
88:23 (EP1P)
Vetovoima liikkeelle lähdettäessä 38,75 tf (EP1/1M)
44,87 tf (EP1P)
TED :n tuntiteho 4700 kW
Kellotilan vetovoima 23,45 tf (EP1 ja EP1M)
27,53 (EP1P)
Kellotilan nopeus 70 km/h (EP1 ja EP1M)
60 km/h (EP1P)
TEDin ​​jatkuva voima 4400 kW
Pitkäkestoinen vetovoima 21,41 tf (EP1 ja EP1M)
25,5 tf (EP1P)
Jatkuvan tilan nopeus 72 km/h (EP1 ja EP1M)
61,5 km/h (EP1P)
Suunnittelunopeus 140 km/h (EP1 ja EP1M)
120 km/h (EP1P)
Sähköinen jarrutus toipuva
Jarrujärjestelmä sähköinen , pneumaattinen
Turvajärjestelmät CLUB-U , SAUT-CM/485 , TSKBM
hyväksikäyttö
Maa  Venäjä
Operaattori Venäjän rautatiet
Tiet Länsi-Siperia , Oktyabrskaya , Kaukoitä , Krasnojarsk , Gorki , Volga , Itä - Siperia , Transbaikal , Kaakkois , Pohjois - Kaukasia , Etelä - Ural
Kausi vuodesta 1999 lähtien
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

EP1 ( Passazhirsky - sähköveturi , tyyppi 1 ) on Venäjän sähköveturien rakentamisen historian ensimmäinen sarjassa kulkeva kuusiakselinen 25 kV AC sähköveturi, jonka valmistaa Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) . Itse asiassa sähköveturi EP1 on matkustaja- ja tavaraliikenteen sähköveturin VL65 päivitetty matkustajaversio , joka eroaa siitä vetomoottorien tukirunkojousituksen käytöllä, vaihteiston pienennetyllä välityssuhteella nopeuden lisäämiseksi, ja mikroprosessoriohjausjärjestelmän läsnäolo. EP1:een perustuen luotiin muunneltu sähköveturi EP1M , joka eroaa perusmallista ohjaamon uudella muodolla ja nykyaikaisempien laitteiden käytöllä sekä EP1P , joka eroaa EP1M:stä suuremmalla välityssuhteella. vaihteisto pidon lisäämiseksi.

EP1-sähkövetureita valmistettiin massatuotantona vuosina 1999-2007 , vuodesta 2006 lähtien EP1M ja EP1P alkoivat valmistaa. Sähkövetureita valmistettiin yhteensä 880 kappaletta, joista 381 EP1, 425 EP1M ja 74 EP1P sähköveturia. Kaikki heistä tulivat Venäjän rautateille, ja niistä tuli yksi suosituimmista vaihtovirtamatkustajan sähkövetureista. Yleisesti ottaen EP1:tä pidetään yhtenä Novocherkasskin tehtaan menestyneimmistä kehityshankkeista.

Luomisen ja julkaisun historia

Luomisen edellytykset

1990-luvun alussa Venäjän rautateillä oli pula matkustaja-sähkövetureista. Neuvostoliitto valmisti 1960-1980-luvuilla pääasiassa rahti- ja matkustaja- ja rahtivetureita, kun taas matkustajaveturit ostettiin Skodan tehtaalta Tšekkoslovakiassa. Neuvostoliiton romahtamisen ja tullien ilmaantumisen jälkeen tuontiveturien ostamisesta tuli kuitenkin liian kallista, kun taas Neuvostoliitolla ei ollut omaa matkustaja-sähköveturien tuotantoa. Monilla Venäjän vaihtovirtasähköistetyillä radoilla matkustajajunissa käytettiin edelleen VL60 -sarjan tavara-matkustaja-sähkövetureita , jotka olivat teknisesti vanhentuneita ja osittain fyysisesti kuluneita. Kuusiakselisia vaihtovirtamatkustajasähkövetureita ChS4 , ChS4 T käytettiin pääasiassa vain nopeimmilla ja vilkkaimmilla reiteillä, eikä niiden kalusto ollut riittävä [1] .

Uusien matkustaja-sähkövetureiden luominen ja tuotanto uskottiin Novocherkasskin sähköveturitehtaan tehtäväksi , joka on maan suurin sähköveturien rakennusyritys. Jotta kalusto voitaisiin täydentää uusilla kuusiakselisilla sähkövetureilla mahdollisimman pian, ne päätettiin luoda NEVZ :n massatuotetun tavaraliikenteen sähkövetureiden suunnittelun perusteella. Pohjaksi otettiin tavaraliikenteen kaksiosaiset sähköveturit VL85 , jotka osoittautuivat positiivisesti toimiviksi ja joissa oli kaksi yksihyttiistä kuusiakselista kolmiteliistä osaa, jotka soveltuvat kuusiakselisen yksiosaisen veturin luomiseen niiden pohjalta [1] .

Ensimmäisessä vaiheessa, jotta laivasto voitaisiin täydentää uusilla vetureilla mahdollisimman pian, päätettiin lyhyessä ajassa luoda siirtymävaiheen yleiskäyttöinen matkustaja- ja rahtiveturi, joka itse asiassa oli yksiosainen kaksiosainen. - VL85 :n ohjaamoversio , jossa on muunneltu välityssuhde nopeuden lisäämiseksi ja pidon vähentämiseksi sekä kokeellisen erän tuottamiseksi. Ja vasta myöhemmin niiden perusteella suunniteltiin luoda paranneltuja matkustajavetureita, jotka on varustettu mikroprosessoriohjausjärjestelmällä ja varustettu nopeammilla vaihteistoilla ja moottoreiden tukirunkojousituksella telien sijaan tuki-aksiaalisen sijaan [1] .

Ongelma

VL65

Vuonna 1992 tehdas valmisti kaksi kokeellista yksiosaista kaksihyttiistä rahti-matkustajasähköveturia, VL65 -sarja ja numerot 001 ja 002. VL65-sarjan nimissä ("Vladimir Lenin", 6-akselinen, 5. alatyyppi) , toinen numero 5 valittiin osoittamaan rakenteen samankaltaisuutta VL85:n kanssa, jossa oli kolme biaksiaalista teliä osuutta kohti, joten merkinnät VL63 ja 64 jätettiin pois. Näiden sähkövetureiden suunnittelunopeus nousi 120 km/h:iin verrattuna VL85:een, mutta niissä, kuten tavaravetureissa, oli moottoreiden aksiaalijousitus. Koska vakiokokoluokissa ei ollut mahdollista rakentaa matkustaja-sähkövetureita, joissa on kannatinakselin moottorin jousitus ja suunnittelunopeus 120 km/h, nämä veturit oli tehtävämääräyksessä tarkoitettu matkustajien ja rahdin sekä postin kuljettamiseen. -matkatavarajunat. Testauksen päätyttyä vuonna 1994 näitä sähkövetureita alettiin valmistaa massatuotantona vuoteen 1999 asti , ja sarjan [1] vetureita valmistettiin yhteensä 48 kappaletta .

Tuotantoprosessissa tehtiin pieniä muutoksia VL65-sähkövetureiden suunnitteluun ja rinnakkain työstettiin vetomoottorien tukirunkojousituksen ja mikroprosessoriohjausjärjestelmän käyttöä, jota päätettiin testata yksittäiset sähköveturit: [1]

  • sähköveturiin nro 016 asennettiin sähkömoottoreiden NB-514 tilalle vetosähkömoottorit NB-520B, joissa oli kannatinrunkoinen jousitus ja nopeampi vetovaihteisto, jonka välityssuhde oli 2,793 2,893:n sijaan. Samaan aikaan sähköveturin suunnittelunopeus nousi 120:sta 140 km/h:iin [1] ;
  • sähköveturiin nro 021 asennettiin mikroprosessoripohjainen moottorinohjausjärjestelmä, jota alettiin hienosäädön jälkeen käyttää sarjassa matkustaja-sähkövetureissa EP1 [1] .
EP1

Vuonna 1998 VL65 :n pohjalta luotiin uusi matkustaja-sähköveturi, joka sai EP1-sarjan nimityksen. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeisen nimien yleisen purkamisen yhteydessä, tästä sarjasta alkaen, NEVZ luopui sähkövetureiden kirjaimista VL ja siirtyi uuteen muotoon sarjojen osoittamiseksi, alkaen kirjaimesta E ja EP matkustaja-sähkövetureille. Samaan aikaan sarjan nimeämisen numerot alkoivat 1:llä [1] .

Sähköveturit EP1 olivat rakenteeltaan samanlaisia ​​kuin VL65, lukuun ottamatta seuraavia eroja: [1]

  • käytettiin uusia vetomoottoreita NB-520V, joilla on korkeampi pyörimisnopeus ja tukirunkojousitus aksiaalisen tuen sijaan, mikä vähentää koneen vaikutusta telaan ja iskuja telasta itse moottoreihin;
  • vetovaihteistojen välityssuhdetta muutettiin, mikä johti sähköveturin maksiminopeuden nousuun samalla kun vetovoimaa pienennettiin, mikä mukautti sähköveturia matkustajajunien nopeuksiin ja painoon. Yhdessä vetomoottorien runkojousituksen kanssa tämä mahdollisti uuden sähköveturin suunnittelunopeuden asettamisen 140 km/h;
  • puskurivalojen alta sähköveturien välisen liitännän pistorasiat poistettiin, minkä seurauksena monien yksiköiden järjestelmässä työskentely muuttui mahdottomaksi;
  • tuli mahdolliseksi käyttää moottoripuhaltimia ja moottoripumppua pienellä (kolme kertaa pienemmällä) nopeudella syöttämällä niille 90 V jännite 16,66 Hz:n taajuudella staattisesta muuntimesta, mikä säästää sähköä ja vähentää melua taso;
  • numerosta 029 alkaen moottorikompressorimoottorit NVA-55 korvattiin kahdeksannapaisilla NVA-22:lla, minkä seurauksena kompressorit toimivat alhaisella nopeudella;
  • sähköveturin ohjausjärjestelmään on asennettu kaksi sarjaa mikroprosessoriohjaus- ja diagnostiikkajärjestelmää (MSUD) - pää- ja varajärjestelmä, jotka tarjoavat sähköveturin ohjauksen ja hallinnan, ja ohjaamon ohjauspaneeli on varustettu elektroninen näyttömoduuli - indikaattoriyksikkö (ID), joka antaa tietoa veturijärjestelmien tilasta ja ohjausjärjestelmän luomista diagnostisanomista.

Ensimmäinen sähköveturi EP1-001 valmistettiin vuonna 1998. Testauksen päätyttyä aloitettiin näiden veturien sarjatuotanto, joka jatkui vuoteen 2007 asti. Tämän sarjan sähköveturia rakennettiin yhteensä 381 [1] .

Tiedot sähkövetureiden EP1 tuotannosta vuosien mukaan esitetään taulukossa: [2]

Julkaisuvuosi Määrä Huoneet
1998 yksi 001
1999 kahdeksan 002-009
2000 19 010-028
2001 kahdeksantoista 029-046
2002 kahdeksantoista 047-064
2003 28 065-092
2004 55 093-147
2005 103 148-250
2006 105 251-319,
321-356
2007 26 357-382
Kaikki yhteensä 381 001-319,
321-382
EP1M ja EP1P

Vuonna 2006 EP1:n pohjalta luotiin ensimmäinen modifioitu sähköveturi EP1M-320. Se eroaa EP1:stä ohjaamon uudessa muovisessa etuosassa, jossa on virtaviivaisempi kaareva viisto muoto, epäsymmetristen kevyiden puolivirroittimien asennuksessa tavanomaisten virroittimien sijasta ja modifioidussa kuljettajan konsolissa [1] , joka on varustettu nykyaikaisemmilla laitteilla. ja sallitaan yhden kuljettajan ohjata sähköveturia ilman avustajaa [3] . Kuitenkin yhdellä kädellä ohjaus tekee erittäin vaikeaksi paikantaa turvalaitteet kuljettajan konsolissa, erityisesti SOUT-konsolissa. Tästä ja joistakin muista syistä he kieltäytyivät ohjaamasta veturia "yhdessä henkilössä". Ainoa poikkeus on Oktyabrskaya Railway . Sähkövetureita EP1 kuljettavat kuljettajat ilman avustajia Svir - Murmansk -osuudella pääasiassa junilla 15/16 (Moskova - Murmansk) ja 21/22 (Pietari - Murmansk) .

Hieman myöhemmin EP1M:n perusteella luotiin EP1P:n muunnos, joka oli tarkoitettu erityisesti käytettäväksi raskaalla profiililla ja ilmasto-olosuhteissa, joissa ilmankosteus on jopa 95-100%, ja eroaa EP1M:stä muunnetulla välityssuhteella, joka lisää vetovoimaa EP1M:ään verrattuna 16,5 % vähentämällä liikenopeutta ja vastaavat muutokset laiteohjelmistossa vetotiloja valittaessa [4] .

Ensimmäinen kokeellinen sähköveturi EP1M-320 valmistettiin vuonna 2006 , ja sen testauksen päätyttyä vuonna 2007 EP1M aloitettiin massatuotantona EP1:n sijaan jatkaen sarjanumerointia numerosta 383 alkaen [5] . Sähkövetureita EP1P valmistettiin vuosina 2007–2010 , ja niille myönnettiin erilliset numerot EP1:stä ja EP1M:stä [5] .

Taulukossa on tiedot sähkövetureiden EP1M [2] ja EP1P [5] tuotannosta vuosien mukaan:

Julkaisuvuosi Määrä Huoneet
EP1M EP1P EP1M EP1P
2006 yksi — 320 —
2007 75 kahdeksan 383-457 001-008
2008 100 kymmenen 458-557 009-018
2009 viisikymmentä kolmekymmentä 558-607 019-048
2010 40 26 608-647 049-074
2011 62 — 648-709 —
2012 viisikymmentä 710-759
2013 kaksikymmentä 760-779
2014 5 780-784
2015 neljä 785-788
2016 neljä 789-792
2017 neljä 793-796
2018 neljä 797-800
2019 neljä 801-804
2020 neljä 805-808
2021 neljä 809-812
2022 5 813-817
Kaikki yhteensä 436 74 320, 383-817 001-074

Yleistä tietoa

EP1-perheen sähköveturit on suunniteltu kuljettamaan keskipitkiä matkustajajunia (enintään 24 vaunua) raideleveyden 1520 mm :n rautateillä , jotka on sähköistetty yksivaiheisella vaihtovirralla , jonka nimellisjännite on 25 kV ja taajuus 50 Hz. Sähköveturi on suunniteltu toimimaan jännitteellä kontaktiverkossa 19-29 kV ja ulkoilman lämpötilalla -50°С - +45°С (käyttöraja-arvo) ja korkeudella jopa 1200 m merenpinnan yläpuolella. Sähköveturin runkoon asennetut sähkölaitteet on suunniteltu toimimaan -50°С - +60°С lämpötiloissa [6] [7] . Sähköveturin teho tuntitilassa 4700 kW mahdollistaa 1440 tonnin painoisen junan ajamisen 9 ‰ nousua pitkin 80 km/h nopeudella [3] . Erilaisen vetovaihteiston käytön ja vetovoiman lisääntymisen ansiosta sähköveturi EP1P voi voittaa suuret hissit samanmassaisella junalla, jopa 18 ‰, mutta pienemmällä nopeudella [4] .

Itse asiassa EP1 on matkustajaliikenteeseen modernisoitu sähköveturi VL65 , jossa on nykyaikaisempi mikroprosessoriohjausjärjestelmä, ja EP1M ja EP1P ovat sen parannettuja muunnelmia, joissa on virtaviivaisempi ohjaamo ja moderni ohjauspaneeli [1] . Kaikentyyppisten sähköveturien EP1 toimintaa monien yksiköiden järjestelmän mukaisesti , toisin kuin VL65 , ei tarjota, koska VL65 tehtiin tavarajunien ajamista odotettaessa, jolloin yhden tällaisen sähköveturin teho ei välttämättä riitä. lyhyempien ja kevyempien matkustajajunien ajamiseen tämän luokan sähköveturin teho riittää [1] . Valmistaja sijoittaa sähköveturit EP1 korvaamaan Neuvostoliiton sähköveturit VL60 ja tuotu aiemmin Tšekkoslovakiasta ChS4 ja ChS4 T.

Tekniset tiedot

Sähköveturien VL65 , EP1, EP1M ja EP1P tärkeimmät tekniset ominaisuudet: [1]

Parametri veturin malli
VL65
 EP1
 EP1M
 EP1P
Aksiaalinen kaava 2 0 —2 0 —2 0
Mitat
Ulottuvuus 1-T
Pituus, mm automaattisten kytkimien akseleita pitkin 22 500 22 532
puskuripalkkien varrella 21 280
Leveys, mm sivuseiniä pitkin 3180
kehyksen mukaan 3232
peilien kautta 3565
Korkeus kiskon
tasosta , mm
 rungon katto 4250 5100 (suojat)
4250 (pääosa)
alennettu virroitin 5050
nostettu virroitin 5500-7000
kytkimen akselit 1060±20

Alavaunun mitat
, mm 		Telin keskipisteiden välinen pohja 6765 + 6765
Telien akseliväli 2900
Uusien pyörien halkaisija 1250
Radan leveys 1520

Käytettävien käyrien vähimmäissäde		 125*10 3 [1]
Painon indikaattorit
Käyttöpaino, t 132
Akselipaino kiskoilla, tf 22
Suurin kuormitusero
akselin pyörien välillä, kN (tf)		 5,0 (0,51)
Ulko-/keskitelin massa, t 21.15 / 20.37
Hiekkavarasto, kg 780
Veto- ja energiaominaisuudet
Jännite ja virran tyyppi
kosketusverkossa 		Nimellisjännite, kV 25
Sallittu jännite, kV 19-29
Virran tyyppi ja taajuus, Hz yksivaiheinen muuttuja, 50
Välityssuhde 81 : 28
(2,893) [2:een]		 85: 26
(3,269)		 88:23
(3,826)

Vetomoottorien akseleiden teho
, kW 		kellotila 5010 4700
pitkä tila 4680 4400
Vetovoima, kN (tf) vetäytyessään pois ? 380 (38,75) 440 (44,87)
kellotila 245 (25) 230 (23,45) 270 (27,53)
pitkä tila 225 (22,94) 210 (21.41) 250 (25,5)
pitkä tila
48 % virityksellä		 ? 152 (15,5) 178 (18.15)
pitkä kiihdytetty
tila		 ? 120 (12.24) 148 (15,1)
suunnittelunopeudella ? 90 (9,18) 100 (10,2)
Nopeus, km/h kellotila 68 70 60
pitkä tila 70.2 72 61.5
pitkä tila
48 % virityksellä		 ? 106 90
pitkä kiihdytetty
tila		 ? 120 100
rakenteellinen 120 140 120
Suurin vetovoima, joka ei aiheuta muodonmuutosta, kN (tf) 1960 (200)
Regeneratiivinen jarrutusteho
, kW 		lyhyt 6500
pitkä 4500
Vaunun lämmitysjärjestelmän teho (3 tilaa), kVA 300/720/1200 (21 autoa)

Numerointi ja merkinnät

EP1-sähköveturit ja modifikaatiot saivat kolminumeroiset numerot alkaen 001. Sähköveturien EP1M numerointi on yhteinen EP1:n kanssa ja jatkaa sitä, kun taas EP1P:llä on oma numerointi, vaikka EP1M ja EP1P sähköveturit ovat rakenteellisesti paljon lähempänä toisiaan. muihin kuin alkuperäisiin EP1.

EP1-sähkövetureissa sarjan ja numeron merkintä kiinnitetään etuosaan samalla tavalla kuin sähkövetureissa VL65 ja VL85 kolmiulotteisina metallikirjaimin: EP1-sarja on merkitty keskelle automaattisen kytkimen yläpuolella, ja kolminumeroinen luku näkyy oikeanpuoleisen puskurivalon yläpuolella tuulilasin alla. Joissakin sähkövetureissa sarjan ja numeron merkintä maalattiin myös valkoisella maalilla ohjaamon ikkunan alle muodossa EP1-XXX , jossa XXX on sähköveturin numero. Myös sähköveturin verkkonumero ilmoitetaan usein [2] .

Sähkövetureissa EP1M ja EP1P sarjan ja numeron merkintä sijaitsee myös etuosassa ja pääsääntöisesti myös metallikirjainten muodossa, mutta toisin kuin EP1, siinä on useita sijoitusvaihtoehtoja riippuen autojen tuotanto: [2]

  • EP1M-320:ssa merkintä tehtiin alun perin maalilla ja pienemmällä kirjasimella, vaikka sarjan ja numeron merkintä sijaitsi samassa paikassa kuin EP1:ssä, mutta vuosi julkaisun jälkeen se sai uuden muodon, kuten sarjakoneissa;
  • EP1M:ssä 383–663 ja kaikissa EP1P:issä sarja ja numero alettiin merkitä yhdellä rivillä keskellä automaattisen kytkimen yläpuolella metallisin kirjaimin muodossa EP1M-XXX , jossa XXX on sähköveturin numero;
  • EP1M:ssä 664 - 752 sarjamerkinnät ja numerot erotettiin ja siirrettiin toiseen paikkaan: sarjaa alettiin merkitä keskelle tuulilasin alle ja numero - oikean yläpuskurilampun vasemmalle puolelle;
  • EP1M:ssä 753 - 789 ja 793 sarjaa alettiin merkitä keskellä alareunassa automaattisen kytkimen yläpuolella ja numeroa - sarjan yläpuolella keskellä juuri alempien puskurin valojen tason alapuolella;
  • EP1M:ssä 790 - 792 sarja pysyi keskellä automaattisen kytkimen alapuolella, ja numero alkoi jälleen näkyä oikean yläpuskurin lampun vasemmalla puolella.

Monissa sähkövetureissa EP1M ja EP1P merkintä on tehty myös valkomaalaisella sivulla ohjaamon oikean sivuikkunan alle, vaikka sen muoto voi vaihdella. Esimerkiksi varhaisen tuotannon sähkövetureille sarja ja numero ilmoitetaan muodossa EP1M-XXX , ja myöhäisen tuotannon sähkövetureille vain numero ilman sarjaa. Sivulle voidaan ilmoittaa myös sähköveturin ja kotivaraston verkkonumero. Usein ikkunan ja hytin oven välissä on myös hytin numero - 1 tai 2 [2] .

Väritys

Perusmallin sähköveturit EP1 maalattiin tehtaalta punaisiksi, sivuilla valkoiset ja siniset raidat useimpien VL65-sähköveturien värimaailmaa vastaavassa värimaailmassa. Tämä väritys yhdistettynä ohjaamon suoraan muotoon ansaitsi molempien mallien sähkövetureille lempinimen "tiili". Ajan myötä useissa varastoissa pieniä eriä sähkövetureita maalattiin uudelleen muilla kaksisävyisillä sinisen, vihreän ja beigen värisävyillä, mutta sivuraitojen sijainti ja muoto säilyivät. Myös osa sähkövetureista maalattiin Venäjän lipun muotoon (valkoiset, siniset ja punaiset raidat ylhäältä alas). 2010-luvulla osa sähkövetureista alettiin maalata Venäjän rautateiden kolmiväriseksi yrityspuna-harmaaksi : ohjaamon yläosa maalattiin punaiseksi, keskiosa ohjaamon alueella sekä yläosa. ja keskellä konehuonetta vastakkaisilla sivuilla - vaaleanharmaalla ja pohjalla - tummanharmaalla. Samaan aikaan automaattisen kytkimen tasolla oleva etuosa sai oranssin värin riippumatta sähköveturin päävärimaailmasta [2] .

  • EP1-019 sinisenä ja EP1P-010

  • EP1-077 merkkijunan vihreässä värissä

  • EP1-225 Venäjän rautateiden punaisena ja harmaana

Sähköveturit EP1M numeroon 695 asti [2] ja EP1P [5] saivat oman sinisen väriteeman valkoisilla raidoilla ja ohjaamon etuosan yläosassa, ja EP1M numerosta 696 kolmivärisen puna-harmaan. Venäjän rautateiden yritysväri, malliltaan samanlainen kuin EP1. Samaan aikaan sähkövetureiden numeroon 663 asti oli edessä tyylitelty oranssi kolmio, joka oli leikattu kapealla sinisellä raidalla kahteen osaan, ja vuodesta 664 alkaen se katosi ja puskuripaneelit alettiin maalata oranssiksi. Sähköveturit EP1M-500 ja 511 saivat ainutlaatuisen värityksen, jossa sivuseinät maalattiin Venäjän lipun väreillä ja ohjaamon etuosa oli tummanharmaa. Sähköveturissa nro 500 on myös tyylitelty merkintä "Jubilee". Myöhemmin nämä veturit maalattiin uudelleen Russian Railways -tuotemerkin maalilla - nro 511 vuonna 2017 ja nro 500 vuonna 2021 [2] .

  • EP1M-443 sinisessä tehdasvärissä

  • EP1M-511 Venäjän lipun väreissä

  • EP1M-753 Venäjän rautateiden punaisena ja harmaana

Rakentaminen

Runko

Sähköveturin runko on vaunutyyppiä, jonka päissä on kaksi hyttiä, metallia, hitsattu valssatuista ja taivutetuista profiileista ja pelistä. Korin pääkomponentit ovat runko, sivuseinät, katto, ohjaamon etumaskit, rungot, esikammiot ja hiekkalaatikot. Runko on puolikantavaa tyyppiä - pääkuorman ottaa päärunko ja pienemmän osan - rungot ja sivuseinät [6] [7] . Perusmallin sähköveturin EP1 hytit ovat hitsattuja ja litteän muotoisia [6] , kun taas EP1M:n ja EP1P:n osalta ne on valmistettu muovista ja niissä on puolivirtaviivainen kalteva muoto [7] .

Kehys

Rungon perusta on runko, joka havaitsee kaikentyyppiset kuormat. Se sisältää pitkittäiset palkit, jotka on valmistettu kanavista, jotka on yhdistetty metallilevyllä. Päästä pitkittäispalkit on kiinnitetty yhteen puskuripalkeilla ja keskiosassa kärryjen välissä kaksi ristikkoa, kolme laatikkomaista poikittaispalkkia kärryjen yläpuolella ja muuntajapalkit keskellä. Kaikki kantavat elementit ja rungon solmut on hitsattu jatkuvilla saumoilla. Iskunvaimennuslaitteet SA-3- automaattiliittimillä kiinnitetään rungon päihin puskuritankoihin . Ulompien telien vetokannattimet hitsataan puskuritankojen pohjaan ja keskitelin kannatin asennetaan väliristikon alatasolle [6] [7] .

Etuosa

Sähkövetureissa EP1 ohjaamon etuosa on rakenteeltaan samanlainen kuin sähkövetureiden VL15 , VL65 ja VL85 ja se on hitsattu teräsprofiileista ja -levyistä. Tuulilasien alapuolella ohjaamon etuosa on tasainen ja pystysuora, ja tuulilasien tasolla se on hieman taaksepäin kallistunut. Ohjaamon etuosassa on kaksi lujalla lasilla varustettua etuikkuna-aukkoa, kummassakin lasissa on yläpuolelle asennettu pyyhin. Alaosassa, keskellä, on automaattiliitin ja pneumaattisten johtojen holkit, joista vasemmalla on pistorasia ja sähkölämmityskaapeli henkilöautoille ja oikealla automaattinen kytkimen vapautusvipu. Telineenpuhdistin [6] on kiinnitetty runkoon alhaalta .

Sähköveturin ajovalo sijaitsee keskellä tuulilasien yläpuolella katossa ja siinä on eteenpäin ja ylöspäin työntyvä laatikkomainen runko pyöreällä lampulla. Puskurivalot sijaitsevat suunnilleen keskellä automaattikytkimen ja tuulilasien pohjan välissä ja ne on varustettu suorakaiteen muotoisilla suojaritileillä: reunapuolella säleikön alla on valkoinen lamppu ja keskipuolella pienempi punainen häntä. valoa. Sähkövetureissa 296-300 [2] on LED-puskurivalot, joissa on samankokoiset LED-lamput, kun taas valojen suorakaiteen muotoinen runko työntyy korin eteen, eikä säleikköä ole [6] .

Sähkövetureissa EP1M ja EP1P ohjaamon etuosa on rakenteeltaan samanlainen kuin sähkövetureiden E5K / ES5K ja ES4K ohjaamot ja se on jäykistä vaaka- ja pystysuorasta metalliprofiilista valmistettu runko, jonka ulkopuolelle on asennettu muovisuojat. Toisin kuin EP1, etuosassa on virtaviivaisempi vinosti kaareva kupera muoto ilman mutkia, muuttuen sulavasti aerodynaamiseksi katon yläpuolelle. Ohjaamossa on yksi puolisuunnikkaan muotoinen etuikkuna, kun taas sähkövetureissa EP1P numero 018 ja EP1M numero 527 on yksi lasi, ja EP1P numerosta 019 ja EP1M numerosta 528 on kaksi lasia, jotka on erotettu väliseinällä keskellä [1] . Tuulilasit on varustettu kahdella pyyhkimellä, joiden pohjat ovat lasin alla. Alaosassa, keskellä, on automaattinen liitin ja pneumaattisten linjojen hihat, ja sen sivuilla on etupaneelin muovisten suojusten alle naamioituneet iskuja vaimentavat puskurit. Vasemman suojuksen alla on piilotettu matkustajan sähkölämmityspistorasia, jonka kaapeli työntyy ulospäin. Telapuhdistin [7] on kiinnitetty runkoon alhaalta .

EP1M:n ja EP1P:n ajovalo on asennettu keskelle tuulilasin yläpuolelle kattosuojan mutkan alueelle ja se on muotoiltu puolisuunnikkaan ja kavennus yläreunassa. Kytkimen ja tuulilasin pohjan välisellä tasolla on pyöreät kaltevat LED-puskurivalot, kaksi kummallakin puolella runkoon upotetussa kotelossa. Valkoiset takavalot sijaitsevat alareunassa ja punaiset ylhäällä, kun taas punaiset valot ovat siirtyneet valkoisiin nähden hieman lähemmäs ohjaamon reunaa [7] . Valaistuslaitteiden koot ja muodot vaihtelevat erityyppisissä sähkövetureissa: [2]

  • EP1M, numero 523 ja EP1P, numero 018, valonheitin on upotettu runkoon ja taipuu tasaisesti taaksepäin, ja puskurivalojen rungoissa on pyöristetyt kulmat;
  • EP1M numeroista 524 - 791 ja EP1P numerosta 019 valonheitin sijaitsee ulkonevassa puolisuunnikkaan muotoisessa laatikon muotoisessa rungossa, puskurivalot ovat samanlaisia ​​kuin edellisessä numerossa;
  • EP1M:ssä numerosta 792 puskurivalojen rungoissa on terävät kulmat pyöristettyjen sijasta, punaiset takavalot ovat pienempiä kuin valkoiset ajovalot ja valonheittimen sivuilla on suurempi kaltevuus.

  • EP1-194 ja EP1M-736 keskikokoisella ohjaamolla

  • EP1M-792, jossa on myöhäisen tuotannon ohjaamo ja muokattu puskurivalojen ja valonheittimen muotoilu

  • EP1P-004 klassisella varhaisen tuotannon ohjaamolla

Sivuseinät

Sähköveturin sivuseinät ovat pystysuorat ja ne ovat valssattuja profiileja, jotka on päällystetty teräslevyillä. Konehuonetta vastapäätä jäykkyyden lisäämiseksi sivuseinät on varustettu pitkittäisillä poimutuksilla, kun taas ohjaamon ja eteisen alueella ne ovat sileitä. Kaikentyyppisissä EP1-sähkövetureissa on kummallakin puolella symmetrisesti sijoitetut ohjaamon sivuikkunat, joissa on liukuvat ikkunat ja taustapeilit edessä, eteisen ovet veturin miehistölle ja neljä pyöreää konehuoneen ikkunaa, jotka on peritty VL-sähkövetureilta eri sarjoista. Sisäänkäyntiovet ovat yksilehti ilman ikkunoita kahvoilla ja lukituslaitteilla ja avautuvat sisäänpäin kääntymällä. Ovet on suunniteltu korkeille tasoille, ja sisään- ja uloskäyntiä varten kiskojen tai matalan lavan tasolta on portaat ja pystysuorat kaiteet siipien sivuilla. Sivuseinien yläosassa sähköveturin yhdeltä sivulta pyöreiden ikkunoiden välistä ilmanvaihtojärjestelmän ikkunaluukut on leikattu pois - keskimmäinen toisen ja kolmannen ikkunan välissä vetomuuntajalle ja kaksi äärimmäistä ikkunan väliin. ensimmäinen ja toinen, kolmas ja neljäs - vetosähkömoottoreille ja tasasuuntaaja-invertterimuuntimille. Myös tällä puolella, hieman oikealla ja toisen ikkunan alapuolella vasemmalla, on ilmanottoaukon säleikkö [6] [7] .

Katto

Katto koostuu kahdesta sivulta taivutetusta profiilista, jotka on yhdistetty kahden pitkittäisen z-muotoisen profiilin rungolla ja poikittaispalkkeilla. Se on muodoltaan litteä, ja sitä käytetään virtaa kuljettavien laitteiden sekä ohjaamon ja pääilmasäiliöiden ilmastointilaitteiden sijoittamiseen. Sähkövetureiden EP1M ja EP1P yläpuolella katon etuosassa kohoavat aerodynaamiset suojukset, joihin on rakennettu valonheitin ja ilmastointilaite. Katon pitkittäis- ja poikittaispalkkien välisessä tilassa on luukut laitteiden asentamista ja purkamista, hiekkalaatikoiden täyttämistä ja katolle kiipeämistä varten kattolaitteita tarkastettaessa, suljettu kansilla, joissa on tiivisteet, jotka estävät kosteuden pääsyn sisään [6] [ 7] .

Kärryt

Sähköveturissa EP1, kuten VL65 :ssä ja osassa VL85 , on kolme kaksiakselista leuatonta teliä [1] .

Jousijousitus - kaksivaiheinen. Ensimmäisessä akselipesävaiheessa telirunko lepää akselinpesän rungon vuorovesien varassa kahdentoista kierrejousen kautta (kaksi kutakin akselilaatikkoa kohti) ja toisessa korivaiheessa poikittaisjousitusten kautta. Runko lepää ulompien telien päällä tavanomaisen kehtojousituksen kautta ja keskitelin päällä elastisten värähtelevien puristettujen tankojen sarjojen kautta. Nämä tangot ovat pitkiä ja tarjoavat suuren telisiirron, joka mahdollistaa telin liikkumisen sivusuunnassa, mikä parantaa veturin istuvuutta kaarteissa. Jokaisessa akselikoteloyksikössä on jousen suuntaisesti asennettu hydraulinen vaimennin vaimentamaan tärinää ja parantamaan ajon sujuvuutta. Korin pituussuuntainen liitos telien kanssa sekä veto- ja jarruvoimien välitys tapahtuu kaltevilla kaksitoimisilla tankoilla, jotka toimivat jännitys-puristuksessa [1] .

Jokaisella pyöräparilla on oma vetovoimansa vetomoottoristaan. Vetovoimamoottoreissa on kannatinrunkojousitus ja vetovaihteistoissa aksiaalinen tuki. Vetovaihteiston vaihteisto on yksipuolinen, jäykkä, kierteinen. Ohjaamon puoleiset ulommat pyöräkerrat on varustettu voitelujärjestelmällä. Sähköveturissa käytetään vipujärjestelmää, jossa kummankin pyörän jarrupalojen kaksipuolinen puristus [1] .

Sisustus

Ohjaamo

  • EP1 ohjaamon sisustus

  • EP1M ohjaamon sisustus

Sähkölaitteet

Katon virtaa kuljettavat laitteet

Sähköveturin katolle on asennettu virtaa kuljettava laitteisto, jonka tehtävänä on siirtää syöttöjännite kosketusverkosta vetomuuntajalle sekä katkaista sähköpiiri. Se sisältää kaksi virrankerääjää, radiohäiriökuristin, ilmanerotin, pääilmakatkaisijan, virtamuuntajan, joka toimii päätulona, ​​ja virtaa kuljettavat kiskot virran syöttämiseksi näiden laitteiden välillä kaavion "virroitti - radiohäiriökuristin - ilmanerotin - ilmakatkaisin - virtamuuntaja » [6] [7] .

Sähkövetureiden virrankerääjät sijaitsevat etuantennin takana lähellä ohjaamoa. EP1:ssä käytetään tavanomaisia ​​virroittimia L1U1-01 [ 6] virrankerääjinä ja EP1M:ssä epäsymmetrisiä puolivirroittimia TASS-10-01 [7] , kun taas EP1M:ssä numeroon 570 asti ja EP1P:ssä puolivirroittimia käännetään. taivutettu polvi ulospäin ja EP1M 571:stä - vartalon keskelle [1] . Jokaisen virrankeräimen takana on kuristin radiohäiriöiden vaimentamiseksi. Katon ääri- ja keskiosien välisellä alueella on pyörivällä veitsellä varustetut suurjänniteilmaerottimet, jotka erottavat viallisen virrankerääjän piiristä. Erotin kytketään sähkökaaren syntymisen välttämiseksi pois päältä vain virroittimen ollessa alas laskettuna tai pääilmakatkaisijan ollessa pois päältä. Erottimista syötetään jännite katon keskiosassa sijaitsevaan pääkytkimeen, jonka tehtävänä on katkaista nopeasti sähköveturin virransyöttö kosketusverkosta. Sähkövetureihin EP1, EP1P ja EP1M aina numeroihin 626 saakka, asennetaan ilmakatkaisin VOV-25A-10/400 ja myöhempää EP1M -tyhjiökatkaisija VBO-25-20/630 UHL1 [1] . Pääkytkin VOV-25A-10/400 koostuu kaarikourusta ja pyörivästä erottimen lavasta, joka off-tilassa maadoittaa muuntajan ensiökäämin veturin runkoon. Pääkytkimestä syöttöjännite syötetään virtamuuntajan kautta sähköveturin runkoon jännitemuuntajalle [6] [7] .

Jalostuslaitteet

Vetomuuntaja ONDCE -5700/25-U2 alentaa kosketusverkon korkean tulojännitteen vetomoottorien, herätyksen, aputarpeiden, lämmityksen ja junan virtalähteen piirien jännitteeseen sekä muuntaa jännitteen vetomoottorit kosketusverkon tai muiden junajärjestelmien jännitteeseen. Muuntaja asennetaan veturin suurjännitekammion keskelle. Siinä on verkkokäämi (nimellisteho - 6583 kV⋅A jännitteellä 25 kV), kaksi vetokäämien ryhmää, joista jokainen koostuu kolmesta osasta (nimellisvirta - 1970 A, jännite - 1260 V), apukäämi (jännite - 405 ja 225 V, nimellisvirta - 600 A), käämi vetomoottorien herättämiseen (nimellisvirta - 650 A, jännite - 270 V) ja lämmityskäämi (teho - 1200 kV⋅A, jännite - 3147 V). Muuntajan jäähdytys - pakotettu öljy-ilma; muuntajan paino - 9800 kg [1] .

Tasasuuntaaja-invertterimuuntimia VIP-5600UHL2 käytetään muuntajan vetokäämeistä syötettävän 50 Hz AC:n muuntamiseen DC:ksi ja ajomoottoreiden syöttöjännitteen tasaiseen säätelyyn vetotilassa sekä DC:n käänteiseen muuntamiseen yksisuuntaiseksi. vaihe AC taajuudella 50 Hz ja tasainen säätö invertterin EMF regeneratiivisessa jarrutustilassa. Sähköveturissa on kaksi muuntajaa, joista kukin on kytketty toiseen kahdesta muuntajan vetokäämitysryhmästä ja antaa tehoa kolmelle rinnakkain kytketylle vetomoottorille. Jokainen muuntaja koostuu tehoyksiköstä, virtalähteestä ja diagnostiikkayksiköstä. Sähköveturin muuntimen ohjaus tapahtuu lohkolla BUVIP-030 [6] [7] .

Teholohkossa on kahdeksan vartta, joista jokainen koostuu kahdesta sarja- ja viidestä rinnakkain kytketystä T353-800-tyristorista. Tyristorilohkot on järjestetty korkeuteen 5 kappaletta ja vaakasuunnassa 8 kappaletta (yhteensä 40 tyristoria). Varret 1, 2, 7 ja 8 on varustettu luokan 28 tyristoreilla, joiden ei-toistuva suljettu pulssijännite on vähintään 3600 V, ja varret 3, 4, 5 ja 6 on varustettu luokan 32 tyristoreilla. Muuntajan tehopiiri tarjoaa nelivyöhykkeisen tasasuuntaisen jännitteen säädön vetomuuntajan toisiokäämin kolmella osalla. Virran kohdistus varsien rinnakkaisia ​​haaroja pitkin tapahtuu valitsemalla tyristorit kokonaisjännitehäviön ja varsien diagonaalisen kytkennän mukaan. Pulssinmuodostusjärjestelmällä kytketään päälle VIP-virtapiirin tyristorit, jota ohjataan sähköveturin ohjauslaitteistolla [6] [7] .

Virtalähde antaa jännitteen ohjausyksiköille, jotka saavat virran ajomuuntajan apukäämityksestä. Se on transistorijännitesäädin, jossa on rinnakkainen säätöelementti. Stabilisaattorin avulla voit ylläpitää vakiolähtöjännitettä tietyllä tarkkuudella, kun tulojännite muuttuu välillä 250-470 V. Diagnostiikkayksikköä käytetään valvomaan lyönnettyjä tyristoreita voimayksikön käsivarsissa, lävistettyjä transistoreita teholähteessä ja järjestelmässä pulssien generoimiseksi ja laukaisupulssien syöttämiseksi, sekä mahdollistaa muuntimen olkapäiden algoritmin ohjauksen sen käydessä sekä tyhjäkäynnillä että kuormituksella [6] [7] .

VUV-118-viritystasasuuntaajayksikköä käytetään tasasuuntaamaan yksivaiheinen 50 Hz:n taajuus tasavirta- ja tasavirtaohjaukseksi ajomoottorien virityskäämeissä sähköjarrutuksen aikana. Se on täysaaltoohjattu tyristoritasasuuntaaja, joka on koottu nollapistepiirin mukaan. Kukin tasasuuntaajavarsi koostuu kolmesta rinnakkain kytketystä tyristorista [6] [7] .

Vetomoottorit

Sähköveturitelit on varustettu kuudella NB- 520V kollektorivetomoottorilla , kahdella kutakin teliä kohti ja kullekin akselille oma käyttövoima. NB-520V-moottori on kuusinapainen kompensoitu sykkivä sähkökone, jossa on sarjaherätys ja itsenäinen pakkotuuletusjärjestelmä. Jäähdytysilma tulee ajomoottoriin jakotukin puolelta tuuletusluukun kautta ja poistuu moottorista jakotukin vastakkaiselta puolelta päätykilvessä olevien urien kautta [6] [7] .

Moottorin massa on 3500 kg, ottojännite kollektorissa on 1000 V, suurin nopeus on 2020 rpm. Tunti- ja jatkuvatoimisissa tiloissa moottorilla on seuraavat parametrit: [6] [7] .

tila teho, kWt Nykyinen vahvuus, A Pyörimistaajuus, rpm tehokkuutta
tunnin välein 800 845 1030 94.5
pitkä 750 795 1050 94.6
Lisäsähkölaitteet

Apukoneet (puhaltimet, kompressorit ja muuntajaöljypumppu) toimivat kolmivaiheisilla asynkronisilla sähkömoottoreilla NVA-22 ja NVA-55, joissa on oravahäkkiroottori. Toisin kuin rakentamisen alkuvuosien VL65 ja sähköveturit, EP1:llä apukoneiden sähkömoottoreita voidaan käyttää kahdella tavalla: joko suoraan vetomuuntajan apukäämityksestä tai PChF-136 taajuus- ja jännitemuuntajan kautta, joka , kun tarvittava jäähdytysilmamäärä pienenee, kytkee moottorin puhaltimien ja moottoripumpun toiminnan alennetulle nopeudelle [6] [7] .

Apukoneiden moottoreiden toiminnan varmistamiseksi pienellä tai suurella pyörimisnopeudella jokaisen koneen moottoriin ei syötetä tehoa yhden kontaktorin kautta, kuten tavallisesti, vaan kahden kautta - yksi yhdistää moottorin apukäämiin ja kondensaattoreihin (suuri nopeus). tila; jännite - 380 V, taajuus - 50 Hz), toinen PFC:hen (matala nopeustila; jännite - 40-90 V, taajuus - 16,7 Hz). Moottorikompressorimoottorit käyvät aina suurella nopeudella. Sähkövetureissa EP1-029 mukaan lukien oli NVA-55-kompressorimoottorit, samat kuin moottoripuhaltimissa, synkronisella nopeudella 1500 rpm, EP1-030:sta ne korvattiin NVA-22:lla, jonka synkroninen nopeus oli 750 rpm. EP1M:ssä ja EP1P:ssä PChF-136-muunnin korvattiin PChF-177-muuntimella. PChF-177-muuntimeen kytkettyjen apukoneiden toiminnan nopeutettu siirtyminen ajomuuntajan apukäämityksestä tulevan syöttöjännitteen normaalitaajuuteen (50 Hz), jos öljyn lämpötila siinä on yli 90 °C [ 6] [7] .

Ohjausjärjestelmä

EP1 on Novocherkasskin tehtaan ensimmäinen sarjasähköveturi, jossa on mikroprosessoriohjausjärjestelmä. Mikroprosessorijärjestelmä ohjaa päälaitteita ja joitain releitä, ohjaa tasasuuntaaja-invertterimuuntimia, jotka syöttävät vetomoottoreita. Sen avulla voit ohjata sähköveturia neljässä tilassa: [6] [7] .

  • "Automaattinen säätö"  on puoliautomaattinen tila, jossa kuljettaja asettaa suurimman vaaditun virran ohjauspyörän avulla ja asettaa vaaditun nopeuden nopeudensäätimen nupista. Sähköveturi kiihtyy asetettuun nopeuteen ja ylläpitää sitä tasaisilla osilla ja nousuilla automaattitilassa, johtuen vetomoottoreiden jännitteen sujuvasta säädöstä VIP-tyristoreilla (vetomoottorien kuormitusta säädetään automaattisesti)
  • "Manuaalinen ohjaus"  - käytetään hätäohjaustilana. Tässä tilassa kuljettaja ohjaa ohjaimen ohjauspyörää käyttäen suoran käskyn MDCS:lle avata VIP-tyristorit, jolloin tyristorien avautumiskulma ja siten vetomoottoreiden kuormitus riippuvat vain kulma, jolla kuljettajan ohjaimen ohjauspyörää käännetään. Tässä tilassa ei ole automaattista kiihdytystä ja nopeuden ylläpitoa (ajomoottorien kuormitusta säädetään manuaalisesti). Nopeudensäätönupin asennolla ei ole väliä.
  • Automaattinen ajo  on automaattisen junanohjauksen tila, jonka pääkomponentti on datakasetti, jolle tallennetaan rataprofiili, sallitut nopeudet, liikennevalojen sijainti, asemat, junien aikataulu, väliaikaiset nopeusrajoitukset jne. Tässä tilassa sähköveturin ja junan liike hallitsee MCUD:ta käyttämällä kasetin tietoja ja senhetkisiä CLUB-tietoja. Junatilanteesta riippuen veto- tai hyötyjarrutustila kerätään automaattisesti, junan aikataulun edellyttämä nopeus määritetään ja sitä ylläpidetään, käytetään sähköpneumaattisia tai pneumaattisia junajarruja jne. (junaa ajetaan automaattisella laitteet). Tässä tapauksessa kuljettaja painaa ennen lähtöä painiketta, joka kytkee tämän tilan päälle, ja suorittaa ohjaustoimintoja liikkeen aikana. Jos kuljettaja liikuttaa itsenäisesti ohjaimen ohjauspyörää tai siirtää jarruventtiilin kahvaa, järjestelmä siirtyy automaattisesti "Advisor"-tilaan, josta ilmoitetaan visuaalisilla ja äänitiedoilla.
  • "Advisor"  - ohjaustila, joka käyttää "Automaattisen säädön" ja osittain "Automaattisen opastuksen" toimintoja. Tämä tila vaatii myös datakasetin. Tässä tapauksessa kuljettaja ohjaa sähköveturia samalla tavalla kuin "Auto-regulation" -tilassa, mutta näytöllä näkyy SMUD:n suositustiedot kuljettajan tällä hetkellä tehokkaimmista toimista riippuen vallitsevasta tilanteesta. (SMUD ei ohjaa itsenäisesti sähköveturia, mutta antaa neuvoja).

Hyödyntäminen

Sähköveturit saapuivat käyttöön Länsi-Siperiassa (Karasukin varikko), Kaukoidässä ( Habarovskin varikko ), Oktjabrskajassa ( Kandalaksha varikko ), Krasnojarskajassa (Krasnojarskin varikko ja Abakanin varikko), Privolzhskajassa ( Saratovin varikko ), Itä-Siperiassa ( Irkutsk-Sortirovoch ) , Transbaikal (varasto Belogorsk ), Pohjois-Kaukasian (varasto Kaukasian ), Kaakkois (varasto Rossosh ), Etelä-Ural (varasto Kartaly ) ja Gorky (varasto Kirov ) tiet. Merkittävä tosiasia on, että sähköveturien EP1 ja EP1M jakelualueet eivät käytännössä täsmää: kun EP1 on jaettu pääasiassa Venäjän Aasian puolelle sekä Venäjän Euroopan osan pohjoisille ja itäisille alueille, EP1M saapui Euroopan Venäjän eteläiset ja keski-itäiset alueet [2] . EP1P-sähkövetureita myydään pääasiassa Aasian Venäjällä samoissa varikoissa kuin EP1, mutta joitain vetureita käytetään myös Etelä-Euroopan Venäjällä Pohjois-Kaukasuksen vuoristoalueilla yhdessä EP1M:n kanssa [5] .

Suurin sähköveturikanta EP1 on Krasnojarskin rautatien Krasnojarskin varikolla , Volgan rautatien Saratov-2-varikolla ja Trans-Baikal-rautatien Belogorskin varikolla [2] .

Varikolla Saratov-2 sähköveturit EP1 ja EP1M korvasivat kokonaan vanhat vaunut ChS4 ja ChS4 T (ChS4 kirjattiin pois ja ChS4 T siirrettiin Kaakkoisrautatien Balashovin varikkoon), varikolla Rossosh ja Kavkazskaya -  monta yksikköä ChS4 T. Oktjabrskajan, Krasnojarskin, Itä-Siperian ja muilla teillä uusien sähköveturien ilmestymisen vuoksi vanhat VL60 , VL65 ja VL80 vapautettiin matkustajatyöstä [2] . EP1P saapui Itä-Siperian (Irkutskin varikko), Krasnojarskin (Krasnojarskin toimipiste ja Abakanin varikko (vuonna 2012 kaikki Abakanin EP1P siirrettiin Krasnojarskiin)), Zabaikalskajan (Belogorskin varikko), Pohjois-Kaukasuksen (Kavkazskaja varikko) teille. Trans-Baikalin rautatien Belogorskin ja eteläisen rautatien Kartaly-1:n varikolla nämä sähköveturit korvasivat kokonaan VL60:n ja VL65:n [5] .

Sähköveturi EP1M-685 testattiin heinä-elokuussa 2011 Valko-Venäjän rautateillä liittyen mahdolliseen tällaisten koneiden hankintaan [2] . Testien aikana kuitenkin paljastettiin puutteita, joiden seurauksena veturi palautettiin takaisin Rossoshille ja EP1M:n ostosuunnitelmista jouduttiin luopumaan.

Toukokuuhun 2017 mennessä kaikkien siihen mennessä valmistettujen EP1-sähkövetureiden kaikkien modifikaatioiden kokonaiskilometrimäärä ylitti miljardin kilometrin [8] .

Vuoden 2021 alusta kaikki sähköveturit EP1, EP1M ja EP1P, paitsi NEVZ:n alueella sijaitsevat uudet EP1M-811 ja EP1M-812 sekä EP1-254 ja EP1M-499, 539, 567 , 666, 671, jotka joutuivat onnettomuuteen ja rikkoutuivat ja 682 ovat toiminnassa, kun taas pieni osa niistä on suojelukunnossa ja tilapäisesti poissa käytöstä tai korjauksessa.

Tiedot sähkövetureiden EP1 [2] , EP1M [2] ja EP1P [5] jakautumisesta varikkokohtaisesti lukumäärän mukaan toukokuussa 2022 on esitetty taulukossa:

Tie varikko Sarja Määrä Huoneet
Gorki Kirov EP1M 143 320, 383-386, 388-405, 415, 416, 419-423, 426-434, 448, 450, 457, 460, 467, 469, 472, 474, 484, 472, 474, 484, 248 514, 517, 518, 521, 533-538, 540, 542-545, 553, 590, 595-597, 609, 618-621, 624, 626, 627, 648, 626, 627, 848, 6, 7, 6, 6, 6 712-716, 720-724, 780-817
EP1 2 002, 051
Transbaikal Belogorsk 123 005 007 227-229, 238-241, 244-247, 258, 271-277, 285, 291, 293-299, 301-303, 309-319, 321-325, 321-325, 327-35,
Krasnojarsk Krasnojarsk-Glavny 56 001 003 004 009 237, 368-371
EP1P kymmenen 009-013, 044-048
lokakuu Kandalaksha EP1 44 006, 008, 043-046, 048-050, 052, 053, 062, 066, 100-108, 121-123, 183-192, 248, 286-290, 292
Privolzhskaya Saratov 77 024, 073-099, 113-120, 193-196, 207-218, 226, 249-251, 326, 343-352, 356-358, 361-367
Pohjois-Kaukasialainen Kaukasialainen EP1M 141
2		 387, 406-414, 417, 418, 424, 425, 435-443, 452-456, 458, 459, 461-466, 475-483 , 493-498 , 499-51-6658-568 605 613-617 628-632 638-647 649-657 668-672 678-682 688-696
EP1P viisitoista 026-035, 049-053
Länsi-Siperia Karasuk EP1 kahdeksantoista 145-147, 260, 262, 263, 278-284, 304-308
Itä-Siperia Irkutsk-lajittelu yksitoista 134-136, 139, 141, 142, 151, 176-178, 342
EP1P 46 001-005, 007, 015-025, 036-043, 054-074
Severobaikalsk EP1 25 069, 137, 138, 140, 143, 149, 173, 180, 181, 197, 198, 201-203, 223-225, 234, 242, 243, 338-321,
kaakkoon Rossosh EP1M 150
2		 444-447, 449, 451, 468, 470, 471, 473, 486, 488-491, 520, 522, 523-532, 539 , 541, 546-552, 541, 546-552, 554-595, 554-595 601, 606–608, 610–612, 622, 623, 625, 633–637, 659, 661–665 , 666
Etelä-Ural Kartaly EP1 27
1		 252, 253, 254 , 255-257, 259, 261, 264-270, 300, 359, 360, 373-382
Kaukoitä Habarovsk-2 EP1P 3 006, 008, 014

  • EP1 junalla " Venäjä " saapuu Ussuriyskin asemalle

  • EP1-214 matkustajajunalla matkalla

  • EP1M-535 ohittaa sähköveturit EP1M ja VL80S , ylhäältä katsottuna

  • EP1M-623 on kiinnitetty matkustajajunaan Goryachiy Klyuch -asemalla

  • EP1M-674 matkustajajunalla

  • EP1M-773 matkustajajunalla, näkymä junan alta kiskojen välistä

Tapahtumat

  • 23. toukokuuta 2011 EP1-254 törmäsi kuorma-autoon Kuvandyk-Mednogorsk-osuuden risteyksessä Orenburgin alueella, minkä seurauksena se suistui kiskoilta ja vaurioitui vakavasti ja todettiin lopulta ennallistamis- ja leikkauskelvottomaksi [2] .
  • 27. kesäkuuta 2013 EP1M-544 kärsi tulipalosta Aleksandrovka-Kiziterinka-osuuden konehuoneessa [2] .
  • 5. elokuuta 2013 EP1M-539 törmäsi tangentiaalisesti henkilöautoon Moskovan rautatien (entinen Goldinon asema) Paveletskin suunnan Mihailov-Lužkovskaja-osuuden 218 km risteyksessä ja naarmuuntui sen kylkeen saatuaan merkittävän kolhun sivuseinään, ja se poistettiin käytöstä helmikuussa 2020 [2] .
  • Syyskuun 3. päivänä 2013 EP1M-435 törmäsi kuorma-autoon vartioimattomassa risteyksessä 1645 km:n päässä Shenjiy-Enem-2 -osuudella, törmäyksen seurauksena ohjaamoon tuli vahva kolhu ja tuulilasissa oli useita halkeamia. Sähköveturi palasi käyttöön Ulan-Ude LVRZ:ssä kesäkuussa 2020 tehdyn korjauksen jälkeen [2] .
  • 3. joulukuuta 2014 EP1M-670 törmäsi UAZ-ajoneuvoon Darg-Koh-Beslanin tiellä. Törmäyksen jälkeen yksi ohjaamoista vaurioitui lisäksi auton syttymisestä ja siitä aiheutuneesta lämpöiskusta. Sähköveturi kunnostettiin ja palasi käyttöön [2] .
  • 28. tammikuuta 2015 EP1M-567 nopeudella 93 km/h törmäsi KamAZ-kuorma-autoon vartioimattomassa risteyksessä Elkhotovo-Murtazovo -osuudella, törmäyksen seurauksena ohjaamo vaurioitui pahoin vauhdilla. alaosa ja tuulilasi sekä vasemman puolen repeämä, sähköveturin ensimmäiset pyöräparit, kosketusverkoston tuki myös kaatui. Sähköveturi poistettiin käytöstä marraskuussa 2020 [2] .
  • 20. kesäkuuta 2015 EP1M-533 kärsi tulipalosta High Mountain - Kenderi -osuudella konehuoneessa. Saman vuoden joulukuussa se korjattiin ja palautettiin käyttöön [2] .
  • 10. heinäkuuta 2015 EP1M-755 törmäsi henkilöautoon Pavelets-Tulsky - Mshanka -osuuden 246 kilometrin risteyksessä. Vuoden 2019 lopussa sähköveturi korjattiin ja palautettiin käyttöön [2] .
  • 20. syyskuuta 2015 EP1M-458 törmäsi harvesteriin risteyksessä lähellä Pohjois-Kaukasuksen rautatien Vedmidivkan asemaa. Vahinkoja ja kunnostuskorjauksia [2] .
  • 4.7.2018 EP1M-666 törmäsi KamAZ-kuorma-autoon vartioimattomassa risteyksessä Pohjois-Kaukasian rautatien Rostovin alueella Vysochino-Vasiljevo-Petrovskaya-osuudella. Törmäyksen seurauksena ohjaamo vaurioitui pahoin ja veturin yksi pyöräpari irtosi. Viereisen radan ulottumaa ei rikota. Kuljettajan avustaja menehtyi onnettomuuteen. Alustavien tietojen mukaan matkustajien joukossa ei ole loukkaantuneita, yksi matkustaja hakeutui lääkärin hoitoon [9] . Sähköveturi julistettiin kunnostettavaksi ja leikattavaksi [2] .
  • 3.11.2018 kello 4.15 EP1M-499 junan nro 301 Minsk-Adler kanssa törmäsi KamAZ-kuorma-autoon risteyksessä kohdassa 1565 km 5 pc Timashevskaja-Vedmidivka-osuudella. Törmäyksessä sähköveturin kanssa ohjaamo tuhoutui kulkusuunnassa täysin. Matkustajat, kuorma-auton kuljettaja, kuljettaja ja hänen avustajansa loukkaantuivat. Kuorma-autonkuljettaja ja veturiprikaati vietiin sairaalaan vakavassa tilassa. 17 matkustajaa kääntyi myös lääkäreiden puoleen [10] . Tämän seurauksena veturi julistettiin kunnostettavaksi ja leikattavaksi [2] .
  • 1.6.2019 kello 14.57 EP1-092 törmäsi MAN-kuorma-autoon Shejiy-Enem-2-osuudella. Kuorma-auton kaasusäiliö räjähti törmäyksestä, veturin ohjaamo ja yksi henkilöauto vaurioituivat tulipalossa. 66-vuotias kuorma-autonkuljettaja ja veturin miehistö loukkaantuivat, matkustajat eivät hakeneet lääkärin apua. Sähköveturi palautettiin käyttöön [2] .
  • 12.3.2020 EP1M-682 törmäsi junavaunuun Tarasovka-Millerovon osuudella. Veturin ohjaamo vaurioitui törmäyksen seurauksena. Veturin kuljettaja loukkaantui lasinsirpaleista. Sähköveturi korjattiin ja palautettiin käyttöön [2] .
  • 13. maaliskuuta 2020 klo 15.07 EP1M-671 törmäsi KamAZ-kuorma-autoon Krymskaya-Bakanskaya -osuudella. Törmäyksen seurauksena ohjaamo sai vasemmalle puolelle voimakkaan lommo, jonka tuulilasissa oli useita halkeamia. Auton kuljettaja ja apulaiskuljettaja, jotka joutuivat sairaalaan, loukkaantuivat. Sähköveturi lähetettiin korjattavaksi Ulan-Ude LVRZ:lle [2] .

Katso myös

  • VL65  - matkustaja- ja tavaraliikenteen sähköveturi EP1-sarjasta
  • VL85  - rahti kaksiosainen sähköveturi, prototyyppi VL65 ja EP1
  • EP10  - matkustajakaksijärjestelmä kuusiakselinen sähköveturi, osittain yhdistetty EP1:een
  • E5K  - neliakselinen rahti-matkustajasähköveturi, osittain yhdistetty EP1:een

Muistiinpanot

Kommentit

  1. ↑ Nopeuksilla 10 km/h asti
  2. ↑ VL65-vaihteiston välityssuhde on pienempi kuin EP1 / EP1M ja erityisesti EP1P, vaikka veturi on hitaampi. Tämä johtuu siitä, että VL65 käyttää NB-514-moottoreita pienemmällä nopeudella kuin NB-520V EP1:ssä

Lähteet

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Sähköveturit VL65 ja EP1 - Kotimaan rautateiden sähköinen liikkuva kalusto, 2015 .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 EP1 ja EP1M - TrainPix .
  3. ↑ 1 2 EP1M - NEVZ .
  4. ↑ 1 2 EP1P - NEVZ .
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 EP1P - TrainPix .
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Ohje EP1, 2006 .
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Ohje EP1M, 2007 .
  8. ↑ Kaikkien muunnelmien EP1-matkustajasähkövetureiden kokonaiskilometrimäärä ylitti miljardi km:n . Sojuzmash (9. kesäkuuta 2017).
  9. ↑ Matkustajajuna törmäsi "Kamaziin", joka lähti kiskoille .
  10. ↑ Minsk–Adler-juna törmäsi Stavropol-numeroilla varustettuun KamAZiin .

Kirjallisuus

Linkit

Viralliset sivustot

Kuvagalleriat ja kotikannat