VL85

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 1. joulukuuta 2016 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 25 muokkausta .
VL85

VL85-231
Tuotanto
Rakennusmaa  Neuvostoliiton Venäjä
 
Tehtaat NEVZ
Rakennusvuosia 1983-1994 _ _
Yhteensä rakennettu 270
Tekniset yksityiskohdat
Palvelun tyyppi rahti
Nykyinen kokoelmatyyppi ylempi virroitin
Kosketinverkon virran ja jännitteen tyyppi muuttuva, 25 kV, 50 Hz
Aksiaalinen kaava 2 (2 O – 2 O – 2 O )
Veturin pituus 45 000 mm (autoliittimet)
22 530 mm (autoliittimet)
21 310 mm (korin osa)
Leveys 3 240 mm
Max Korkeus 5 100 mm (lasketun virroittimen mukaan)
täysi akseliväli 16 430 mm
Telien akseliväli 2900 mm
Pyörän halkaisija 1250 mm
Radan leveys 1520 mm
Vetovoima liikkeelle lähdettäessä 95,1 tf (932 kN)
TED :n tuntiteho 12×835 kW
Kellotilan nopeus 49,1 km/h
TEDin ​​jatkuva voima 12 × 780 kW
Jatkuvan tilan nopeus 50 km/h
Suunnittelunopeus 110 km/h
hyväksikäyttö
Maat  Neuvostoliiton Venäjä
 
Kausi —
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

VL85 ( Vladimir Lenin , tyyppi 85 ) on 25 kV:n jännitteellä 25 kV:n vaihtovirtaveturi , joka on valmistettu vuosina 1983-1994 ja on yksi maailman tehokkaimmista sähkövetureista.

Historia

VelNII:ssä kehitetyn projektin mukaan ensimmäisen VL85 -sarjan sähköveturin rakensi Novocherkassk Electric Veturitehdas (NEVZ) toukokuussa 1983 . Vuoden lopussa rakennettiin toinen sähköveturi. Kokeellisia sähkövetureita testattiin NEVZ-renkaalla, sitten veto- ja energiatestejä VNIIZhT - renkaalla , dynaamisia ja vaikutuksia radalle Pohjois-Kaukasian rautatien Belorechenskaya  - Maikop -osuudella . Sähkövetureiden toimintakokeet suoritettiin linjoilla Mariinsk  - Krasnojarsk  - Taishet , Abakan  - Mezhdurechensk, Abakan - Taishet - Lena ja Pohjois-Kaukasian rautateillä. Testitulosten perusteella kehitystöiden hyväksyntälautakunta totesi, että VL85-sähköveturi voidaan luokitella korkeimpaan laatuluokkaan.

Vuonna 1985 NEVZ valmisti ensimmäisen erän sähkövetureita, ja vuonna 1986 aloitettiin niiden sarjatuotanto. Sähköveturien valmistus jatkui noin vuoteen 1994 saakka , jolloin VL85-sähkövetureita valmistettiin 272 kappaletta. Viimeiset 2 kopiota menivät TChE-2 Nizhneudinskille vuonna 1994.

Vuoteen 2000 asti (IORE:n tulon vuoksi ) VL85 oli maailman tehokkain massatuotantona valmistettu sähköveturi.

Käytössä veturille annettiin slanginimi "härkä" tai "krokotiili" sen ominaisen ulkonäön ja suuren koon vuoksi, myös pituuden vuoksi sitä kutsutaan joskus "käyräsuorastajaksi".

Kaikki VL85-sähköveturit ovat tällä hetkellä käytössä Itä-Siperian rautateillä Nizhneudinskin varikolla . VL85-sähköveturin toiminta-alue ulottuu Mariinskista Zabaikalskin asemalle . Useat sähköveturit vaurioituivat kolareissa ja tulipaloissa, ja ne poistettiin käytöstä vuoteen 2006 mennessä. Jotkut sähköveturit kulkevat niin sanotussa "hybridissä" - tämä on sähköveturi, joka koostuu kahdesta sähköveturin osasta, joka selvisi tulipalosta tai kolarista, esimerkiksi VL85-120/70, VL85-051/054 jne.

Sähköveturin tekniset tiedot

Tekniset tiedot on annettu sarjakäyttöiselle sähköveturille

Rakentaminen

Runko

VL85-sähköveturi koostuu kahdesta kuusiakselisesta osasta. Sähköveturin kunkin osan runko lepää kolmella kaksiakselisella telillä . Veto- ja jarruvoimat välitetään runkoon kaltevien tankojen avulla (perinteinen dieselvetureille ja sähkövetureille on nivelten käyttöjärjestelmä ). Keskimmäinen teli vastaanottaa korin massaa ei VL80S , VL10U sähkövetureissa ja VL85 päätytelissä käytettävien kehtojousitusten kautta, vaan pitkien kääntötukien kautta, jolloin se voi liikkua vapaammin poikittaissuunnassa kaarteissa.

Huolimatta kaltevilla tangoilla varustettujen telien teoreettisesti suuremmasta vastustuskyvystä nyrkkeilyä kohtaan (vetovoiman siirtopiste on akselien alapuolella, joten siitä tuleva hetki ei laske pyörien vääntömomentteja, mikä edistää etupyöräparin purkamista, mutta kompensoi ne), VL85:n tartunta-ominaisuudet ovat jonkin verran huonommat kuin edeltäjänsä sähköveturilla VL80 R , mikä johtuu luultavasti yhtenäisen painon jakautumisen mahdottomuudesta kolmen telin kesken.

Sähkölaitteet

Virranoton varmistamiseksi kontaktiverkosta käytetään kahta virroittimen tyyppistä virranottolaitetta , jotka sijaitsevat kunkin osan päissä (ohjaamon yläpuolella). Molempien osien virrankeräimet on kytketty toisiinsa koko katon pituudelta kulkevan kiskon kautta. Jokaisen osan katon keskiosassa on ilmapääkytkin (ACB) ja päätulo, joka johtaa muuntajan ensiökäämiin.

Jokainen osa on varustettu vetomuuntajalla ONDCE-10000/25, jonka nimellisteho on 7100 kVA. Muuntajassa on korkeajännitekäämi, kolme vetokäämiä, joissa kussakin on kaksi hanaa, apukäämi (myös kahdella kosketusverkon normaali-, korkea- ja matalajännitteellä), virityskäämi vetomoottoreille palautustilassa . Osassa on kolme tyristori -tasasuuntaaja-invertterimuunninta VIP-4000. Jokainen VIP saa voimansa omasta vetokäämityksestä, ja se on suunniteltu antamaan virtaa kahdelle yhden telin rinnankytketylle vetomoottorille. Vetotilassa VIP tasasuuntaa vaihtovirran tasavirraksi tasaisella jännitteensäädöllä vyöhykevaihesäädöllä (eri hanoihin kytketyt tyristorit avautuvat - näin muodostuu vyöhykkeitä ja tyristorin avautumiskulma muuttuu, eli vaihe ) ja regeneratiivinen jarrutustila se toimii verkon ohjaamana invertterina - muuntaa tasavirran vaihtovirraksi taajuudella 50 Hz.

Kokeellisissa sähkövetureissa käytettiin pyörä-moottoriyksiköitä sekä sähkövetureissa VL80 T , VL80 S , VL80 R (vetomoottori NB-418K6 ja yhtenäinen sähköveturipyöräsarja - VL10 , VL11 , VL80  sarjaan ). Tämä tehtiin kokeellisten sähkövetureiden tuotannon nopeuttamiseksi, koska tehokkaammat ja taloudellisemmat NB-514-vetomoottorit eivät olleet vielä valmiita. Vetomoottorit NB-514 asennettiin sarjasähkövetureihin.

On huomattava, että NB-514-moottorissa on nelinkertainen ilmanvaihtokanavien aerodynaaminen vastus [1] , mikä mahdollisti sähköveturin tuulettimien määrän puolittamisen. Toisin kuin aikaisemmissa sähkövetureissa, joissa VUK tai VPS ja tasoitusreaktorit jäähdytetään erillisillä puhaltimilla ja vetomoottorit erillisillä tuulettimilla, VL85 käyttää peräkkäistä järjestelmää - ensin yhdestä tuulettimesta tuleva ilma jäähdyttää VPS:n ja sitten erottaa ja jäähdyttää. tasoitusreaktori ja vetomoottorit. Vetomuuntajan jäähdytystä varten on asennettu erillinen puhallin.

Myös ensimmäistä kertaa VL85-sähköveturiin asennettiin automaattinen ohjausyksikkö BAU-2, joka mahdollistaa ajomoottoreiden virran ja nopeuden automaattisen ylläpitämisen veto- ja palautustiloissa. Myös ohjaamoa on muutettu – kuljettajan ja hänen avustajansa erilliset konsolit on korvattu yhdeksi konsoliksi, joka kattaa ohjaamon koko etuosan.

Galleria

Korjauslaitokset

Kirjallisuus

  1. ↑ Tavaraliikenteen vaihtovirtasähköveturit: Käsikirja / 3. M. Dubrovsky, V. I. Popov, B. A. Tushkanov. - M .: Liikenne, 1991. - 471 s: ill., välilehti. . Haettu 30. lokakuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 21. lokakuuta 2016.

Katso myös

Linkit