VL84

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 31. tammikuuta 2018 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 6 muokkausta .
VL84

Sähköveturi VL84-002 Rostovin rautatietekniikan museossa
Tuotanto
Rakennusmaa  Neuvostoliitto
Tehdas NEVZ
Rakennusvuosi 1979
Yhteensä rakennettu 2
Tekniset yksityiskohdat
Kosketinverkon virran ja jännitteen tyyppi muuttuva, 25 kV 50 Hz
Aksiaalinen kaava 2( 2O - 2O )
Täysi huoltopaino 206-207 t
Kuorma kiskoilla olevista vetoakseleista 25,8 - 25,9 tf
Veturin pituus 2×18 970 mm
Radan leveys 1520 mm
Sääntelyjärjestelmä impulssi (puoliohjatut tasasuuntaussillat)
TED tyyppi NB-507
TED :n tuntiteho 8 × 950 kW
Kellotilan vetovoima 50 000 kgf
Kellotilan nopeus 54,8 km/h
TEDin ​​jatkuva voima 8 × 837,5 kW
Pitkäkestoinen vetovoima 46 000 kgf
Jatkuvan tilan nopeus 52 km/h
Suunnittelunopeus 120 km/h
Sähköinen jarrutus reostaattinen
Jarrureostaattien teho 6400 kW
hyväksikäyttö
Maa  Neuvostoliitto
Kausi —
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

VL84 ( Vladimir Lenin , 84. malli) - VL81 - sähköveturin pohjalta kehitetty kokeellinen Neuvostoliiton tavaraliikenteen pääkaksiosainen 25 kV AC 25 kV sähköveturi , jossa on vetomoottorien tukirunkojousitus . Rakennettu vuonna 1979 Novocherkasskin sähköveturitehtaan toimesta , kaksi yksikköä. Sähköveturit on suunniteltu toimimaan vaikeissa olosuhteissa, kuten jyrkissä rinteissä ja alhaisissa lämpötiloissa. Näitä vetureita suunniteltiin massatuotantoa varten Baikal-Amurin pääradalla , mutta testien aikana ei ollut mahdollista saavuttaa normaalia vetovoiman toimintaa ja sähköveturit eivät koskaan menneet sarjaan.

Historia

Novocherkasskin sähköveturitehdas, joka perustuu VL80 -sarjan kaksiosaisiin kahdeksanakselisiin tavarankuljetusvetureihin, on suunnitellut vahvistetun sähköveturin, jossa on vetomoottorien tukirunkojousitus ja joka on suunniteltu ajamaan raskaita tavarajunia jyrkkiä nousuja sisältävillä radoilla. matalissa lämpötiloissa. Uusia VL84-sarjan saaneita sähköveturimalleja luotaessa käytettiin VL81 -sähköveturin testauksen tuloksia . Näille sähkövetureille käytettiin usein nimeä - BAM:n sähköveturit, tämä johtuu siitä, että ne suunniteltiin esittelevän Baikal-Amurin päälinjalle . Kokeneita sähkövetureita valmistettiin vuonna 1979 kaksi kappaletta .

Vuonna 1980 sähköveturi VL84-001 läpäisi veto- ja energiatestit VNIIZhT- kokeellisessa kehässä Shcherbinkassa. Toinen veturi läpäisi dynaamiset testit Belorechenskaya-Armavir-osuudella. Testien päätyttyä sähköveturit otettiin käyttöön Pohjois-Kaukasian rautatien Batayskin varikolla.

Tällä hetkellä sähköveturi VL84-001 on purettu - siitä on poistettu telit ja sähkölaitteet, ja runkoa käytetään aitana Batayskin varikolla. VL84-002-sähköveturia ajettiin pitkään Batayskin varikolla sen jälkeen, kun kokeelliset telit vaihdettiin sarjakäyttöisiin. Se on nyt siirretty Rostovin rautatietekniikan museoon .

Rakentaminen

Vakiomalliin VL80 verrattuna VL84-sähkövetureilla on pidempi runko, koska ohjaamon koko on kasvanut. Vetureihin asennettiin myös lisäilmastointilaitteet ilman hienompaa puhdistusta varten.

Osarungoissa on tuet, jotka toimivat kaksiakselisina teliinä, joihin ne tukeutuvat telineiden kautta; Rinnakkain lieriömäisten jousien kanssa, joiden yläpuolella pyöräparit sijaitsevat, hydrauliset vaimentimet kytkeytyvät päälle, telin rungot lepäävät pyöräparien päällä. Jousijärjestelmän staattinen taipuma on 120 mm. Laatikot ovat leuattomat. Jarru- ja vetovoimat välittyvät runkoon kaltevien tankojen avulla. Vääntömomentti välitetään TED:istä telien rungoille asennetun yksisuuntaisen vaihteiston avulla. Isolla hammaspyörällä varustettu onttoakseli on yhdistetty hihnan ja joustavan kuminauhakytkimen avulla, pyörän keskiö ja onttoakseli on yhdistetty samoilla elementeillä. Yleisesti ottaen VL84-sähköveturin käytön rakenne on samanlainen kuin VL81-sähköveturin käytön. Tätä järjestelmää sovellettiin ensimmäistä kertaa vuonna 1976 rakennetussa matkustajaveturissa TEP75 . VL84:ssä oli kaksi käyttövaihtoehtoa, tämä tehtiin edistynein mallin valitsemiseksi koekäytön ja tutkimuksen perusteella. Uusilla renkailla vanteen halkaisija oli 1350 mm, hammaspyörämoduuli 13, vaihteiston välityssuhde oli 72:23=3,13.

Mekaanisissa jarruissa oli kaksipuolinen tyynypaine pyörissä. Jokaisella pyöräparilla oli oma jarrusylinteri, jonka halkaisija oli 10 tuumaa.

ODCE-5300/25-78 KhL-2-muuntajassa oli verkkokäämi, jonka nimellisteho oli 5590 kVA (jännite 25 kV), apukäämi lisäkoneille, joiden nimellisteho oli 223 kVA, ja kaksi vetokäämiä ryhmä, joka koostuu kuudesta osasta, joista jokainen on suunniteltu nimellistasasuunnassa 1950 A ja avoimen piirin jännitteelle 435 V, avoimen piirin jännitteelle 638, 406, 232 V (nimellisvirta 550 A) ja käämille vetomoottoreiden viritykseen 2 × 261 V, 750 A. Muuntajassa oli öljyjäähdytys pakotetulla öljytuuletuksella ja ilmajäähdytys pattereissa.

Kukin ryhmä koostui kolmen kappaleen vetojännitekäämeistä, joiden avulla jännitettä säädettiin sujuvasti. Tasainen jännitteensäätö saavutettiin kolmella sarjaan kytketyllä puoliohjatulla sillalla, jotka syötettiin kahden rinnakkain kytketyn ajomoottorin puristimiin. Aikaisemmin tällaista järjestelmää käytettiin Sr1 -sähkövetureiden valmistuksessa Suomeen. Kolme puolijohdesiltaa on asennettu yhteen tasasuuntaajayksikköön. Sähköveturissa oli vain kolme tällaista asennusta. Kuusi rinnakkain kytkettyä tyristoria ovat kiinteä osa, jotka muodostavat kunkin ohjatun varren; jos siltavarsi on hallitsematon, siihen on kytketty rinnan viisi B2-1600-diodia. Nimellisvirta, jonka tasasuuntaaja pystyy läpäisemään, on 2 × 1600 A.

Reostaattisessa jarrutuksessa ja vetotilassa sähköveturien heräte on riippumaton. Tässä tapauksessa, kun kaikkien kahdeksan sähkömoottorin käämit on kytketty päälle, ne saavat virtaa kahdesta puolijaksollisesta piiristä, joiden lähtö on nolla. Kumpikin asennuksen kahdesta haarasta sisältää neljä tyristoria. Sähkömoottoreiden ankkurin kytkeminen yksittäisiin jarruvasteisiin tapahtuu reostaattisen jarrutuksen aikana.

Alun perin suunniteltiin, että VL84-sähköveturit valmistetaan regeneratiivisella jarrutuksella , mutta jonkin ajan kuluttua reostaattista jarrutusta käytettiin edelleen .

Sähkövetureihin asennettiin 8 kuusinapaista vetomoottoria NB-507, joiden rakenne oli hieman muokattu. Nämä moottorit, toisin kuin VL81 -sähkövetureisiin asennetut sähkömoottorit , erosivat nimellisjännitteestä, joka nostettiin 1050 V:iin, keskusyksikön pituudeltaan 17 mm:llä ja jäähdytysilman kulutukselta, joka on 95 m³. /min

Vähimmäisherätys on 42 %, sähkömoottorin massa on 4600 kg. Kuljettajan ohjaimessa on nopeuskahva, pääkahva ja peruutuskahva. Käännettävällä kahvalla on seuraavat asennot: P - reostaattinen jarrutus (eteen - taaksepäin), 0 - nolla, T - työntövoima (eteen - taaksepäin). Pääkahvan asennot: 0 - nolla, BV - pääkytkimen pikakatkaisu, P - asento - ohjauspiirin kokoelma, ajomoottorin piirin linjakontaktorit, 1-25 asentoa, joissa virtaa säädetään vedon aikana tila sekä jarrutusvoima reostaattisen jarrutuksen aikana. Sähköveturin nopeutta voidaan säätää nopeussäätimellä asennoissa 1-25.

Molemmat sähköveturit on suunniteltu toimimaan useiden yksiköiden järjestelmässä .

AE-92-4 sähköisiä asynkronimoottoreita käytetään vaihejakajina, sähkövetomoottorien puhaltimissa ja kompressorikäytössä. DC-sähkömoottoreita NB-107 käytetään puhaltimen ohjaamiseen, joka jäähdyttää jarruvastuksia; nämä tuulettimet saavat virtaa näiden vastusten osista. Tällaisia ​​sähkömoottoreita on aiemmin käytetty VL82M-sähkövetureissa.

Jatkuvassa tilassa sähköveturin hyötysuhde on 0,86, tehokerroin myös 0,86. Jarruvastusten teho on 6800 kW, nopeudella 80 km / h jarrutusvoimat ovat 324 kN (33 000 kgf), suunnittelunopeudella 120 km / h, jarrutusvoimat 137 kN (14 000 kgf). Sähköveturin todellinen massa on 206-207 tonnia, teknisissä olosuhteissa sen pitäisi olla 200 ± 4 tonnia.

Katso myös