Yhdistetty juna on juna , joka koostuu kahdesta tai useammasta toisiinsa linkitetystä junasta . PTE :n mukaan yksi liitetyn junan edellytyksistä on toimivien veturien läsnäolo jokaisen junan päässä ( muodostetussa yhdistetyssä junassa ne sijoitetaan päähän ja keskelle) [1] , mutta usein veturit voi myös sijaita muodostetun junan pyrstössä (ei pidä sekoittaa työntimeen ) [2] , on myös yhdistettyjä junia, jotka koostuvat MVPS :stä . Älä sekoita yhdistettyjä junia ( kaksoisjunia ) usean vetovoiman käyttöön ( kaksoisjunat ), kun useat veturit, jotka ovat usein jakautuneet pitkin junan pituutta, ajavat yhtä, mutta suurta junaa.
Junien yhdistämisen etuna ennen kaksinkertaistamista on se, että junien erottamiseen ja yhdistämiseen liittyvää vaihtotyötä ei tarvita vetureiden uudelleenjärjestelyyn junan päästä sen toiseen osaan [3] .
Yhdistettyjen junien käyttöä harjoitetaan usein keinona lisätä radan kapasiteettia korjaus- ja rakennustöiden ajaksi. Myös yhdistettyjen junien jatkuva käyttö on mahdollista osuuden kantokyvyn lisäämiseksi . Liikenneaikataulussa on tällöin erityisiä aikatauluja. Yhdistettyjen junien muodostus ja erottaminen suoritetaan pääsääntöisesti nostossa ja tietyin edellytyksin, erityisesti Venäjän rautateillä, on kiellettyä muodostaa matkustajayhteyksiä yöllä yli 4 ‰ jyrkemmillä rinteillä. Junan kaikkien veturien veturiprikaatit ovat yksinomaan pääveturin kuljettajan alaisia, joka välittää komennot muille veturinkuljettajille radioyhteyden tai äänisignaalien ( typhon piippausten ) välityksellä. On olemassa myös järjestelmiä junavetureiden ohjaamiseksi CME : n mukaan telemekaniikan avulla [4] .
Tavaraliikenneyhteyksien jatkuva käyttö mahdollistaa niiden painon lisäämisen , jota usein rajoittaa junassa olevien autojen määrä, ja se puolestaan riippuu asemien vastaanottavien ja lähtevien raiteiden enimmäispituudesta . suunta. Siten yhdistettyjen junien paino reitillä voidaan kaksin- tai kolminkertaistaa tavanomaiseen painonormiin verrattuna ja saavuttaa 16 tuhatta tonnia ja enemmän [5] ; sähköveturilla kytketyn junan painoa rajoittavat virransyöttölaitteet .
Kun veturit keskittyvät junan päähän ja keskelle, liitetyt junat, jotka ovat raskaita ja pitkiä, vaativat kuljettajilta suurempaa taitoa kuin perinteiset junat. Erityisesti toisen tai kolmannen junan veturien virheellisen luistoneston vuoksi vaunut voivat puristua ulos (tämä tapahtui 26. tammikuuta 2011 Moskovan rautateillä [6] ). Tältä osin varikko järjestää usein erityiskursseja, joilla koulutetaan kuljettajia ajamaan yhdistettyjä junia. Kuitenkin kunnollisella hallinnalla ja junan suurta kineettistä massaa käyttämällä kaksoisjuna voi kuljettaa enemmän rahtia ja kannattavampi kuin useat junat, jotka muodostavat sen erikseen [7] [8] . Yhdistettyjen tavarajunien ongelmana on, että niiden muodostuminen ja purkaminen vie huomattavasti aikaa, jonka aikana nosto on varattu, lisäksi lähes yksikään asema linjalla ei joissain tapauksissa pysty täysin vastaanottamaan tällaista junaa, mikä usein johtaa aikatauluihin. ja reittimuutokset muiden junien seuraaminen, erityisesti yksiraiteisilla radoilla.
Kahden kaukoliikenteen matkustajajunia Venäjän rautateillä käytetään vain radan rakennus- ja korjaustöihin, mutta niitä ei käytännössä koskaan tavata pysyvässä käytössä lisääntyneen pituuden vuoksi - noin 40 autoa, mikä merkitsee matkustajalaitureiden pituuden pidentymistä . . Tämä hyväksikäytön muoto on kuitenkin varsin yleistä monissa muissa maissa. Esimerkiksi Ranskassa TGV - verkon suurnopeusradat liikennöivät useista sähköjunista koostuvia yhdistettyjä junia. Joten LGV Est -linjalla liikennöivät junat kahdesta kaksikerroksisesta TGV Duplexista tai TGV Duplexista ja mistä tahansa yksikerroksisesta ( PSE , Atlantique tai Réseau ).
Samanaikaisesti kahden esikaupunkijunien käyttö on erittäin suositeltavaa . Jo varhaista moniyksikköistä liikkuvaa kalustoa , erityisesti ensimmäisiä sähköjunia , voidaan pitää yhdistettynä junana, koska sen komponentit, kuten sähköosat (sähköjunissa), voivat toimia itsenäisesti. Tästä johtuen käytettiin lähijunien osiointia, jolloin autojen määrää junissa nostetaan maksimissaan aamu- ja iltaruuhka- aikoina ja vähennetään ruuhka-aikoina. Myös matkustajaliikenteen epätasaisuus matkoilla voidaan ottaa huomioon, eli mitä kauempana kaupungista, sitä vähemmän matkustajia junassa on. Tässä tapauksessa MVPS useilta osilta seurasi tietylle väliasemalle, jossa se jaettiin edelleen kahdeksi itsenäiseksi junaksi, joista toinen seurasi edelleen ja toinen palasi kaupunkiin tavallisella junalla. Tehtaiden siirtymisen yhteydessä sähköosien tuotannosta sähköjunien tuotantoon ( C :stä ER1 :een ), joissa sähköosista tuli vain kirjanpitoa, mahdollisuus lähijunien osiointiin menetettiin. He kuitenkin palasivat siihen 1970-1980 - luvuilla , mutta tällä kertaa yhdistetyt esikaupunkijunat muodostettiin kahdesta sähköjunasta työskennellessään CME :n parissa . Esimerkkinä Leningrad - Siverskaja - Luga -reitti , jolla yhdistetty 20-vaunuinen sähköjuna seurasi Siverskajan asemalle, jossa se irrotettiin kahdeksi 10-auton junaksi, joista toinen kulki Lugaan ja toinen Leningradiin. linja oli laajennettu matkustajalaiturit. Samanlaista kaavaa käytettiin Leningrad - Viipuri -linjalla , mutta tällä kertaa kaksoissähköjuna seurasi reittiä Lanskaja - Lazarevka , jolla sähköjunat kytkettiin ja irrotettiin, ja ne saapuivat Leningradiin ja Viipuriin erikseen. Erillisissä sähköjunissa, jotka aiemmin työskentelivät näillä radoilla, tähän päivään asti voit nähdä vitsejä ohjauspiirien yhdistämiseen.
Kun kahdella esikaupunkijunalla on suurelta osin samat reitit, mutta ne eroavat toisistaan, molemmat junat seuraavat tätä reitin osaa kaksoisjunana ja kytkeytyvät sitten irti. Esimerkkinä voidaan mainita esikaupunkijunat reitillä Viipuri - Kamennogorsk - Khyitola ja Viipuri - Kamennogorsk - Svetogorsk (kukin näistä junista koostuu dieselveturista M62 ja kahdesta henkilöautosta ), jotka kulkevat Viipurista Kamennogorskiin yhdistettynä yhdeksi junaksi (esim. , nro 6011 / 6013), minkä jälkeen he irtautuvat Kamennogorskiin ja hajaantuvat: toinen - Svetogorskiin ja toinen - Hiytoluun .