Rautatieliikenteen opasteet

Aluksi liikennevalo- (tarkemmin semaforinen) merkinanto luotiin säätelemään junien liikkumista . Ensinnäkin tämä merkitsi lupaa tai kieltoa junalle astua tietylle radan osuudelle, jotta estetään junien törmäys liikkuvaan kalustoon tai junan saapuminen keskeneräiselle reitille (eli kääntämättömät, alikäännetty, ei suljetut nuolet). , vaurioitunut rataosuus jne.) ja usein myös yksinkertaisesti tarkoituksena lähettää junalle käskyt lähteä asemalta tiettyyn aikaan tai myöhästyä. Tämän perusteella junaliikenteen opastusta kehitettiin edelleen. Siksi junan liikennevalon ensimmäiset perusmerkit ovat "seis! matkustaminen kielletty" ja "kulku sallittu".

Hyväksyttiin myös se, että liikennevalon asennuspaikka osoittaa kieltomerkinnällä kohdan, jonka yli juna ei saa tulla. Ensimmäinen menetelmä oli melko yksinkertainen ja halpa toteuttaa, mutta hankala ja kallis käyttää - varsinkin raskaassa liikenteessä. Se koostui siitä, että ajettuaan osuuden läpi ilman opasteita - suurella nopeudella - lähestyessään opastetta eikä vielä nähnyt sen merkkiä, kuljettaja joutui vähentämään nopeutta näkyvyyden mukaisesti voidakseen hidastaa vauhtia edessä signaalista, jos se osoittautui kiinni. Sen ilmaisemiseksi, että juna lähestyi opastetta (tämä yleensä viittasi asemien tulosignaaleihin), käytettiin erityisiä opasteita, jotka oli sijoitettu tietylle etäisyydelle opastimesta. Saksalaisessa ja sitten venäläisessä perinteessä ne näyttivät suorakaiteen muotoisilta pystysuorilta valkoisilta laatoilta, joissa oli vinot raidat (yleensä mustat) numeroiden 1 - 3-4: lautanen, jossa oli 1 raita, asetettiin pysähdysetäisyydelle lisäaineella ja 2, 3 ja joskus 4 raitaa - sen edessä, tasaisin välein, esimerkiksi 100 metriä. Autoilijoille ennen risteystä tutut täysin luonteenomaiset liikennemerkit ovat käytännössä näiden kilpien suoria jälkeläisiä ja voivat erota niistä vain raidkojen värin ja koon osalta.

Samoin tehtiin asemien lähtösignaaleilla, jos niitä ylipäätään asennettiin (lupa lähteä nostoon annettiin usein suullisella käskyllä, joko muistiinpanon muodossa tai sauva luovuttamalla tai manuaalisella näkyvällä signaalilla asemanhoitajalta). Oletuksena oli, että junan tulisi joka tapauksessa pysähtyä tai ainakin hidastua huomattavasti asemalla.

Tämä ei sovellu kaikille osille ja asemille - loppujen lopuksi monien junien ei tarvinnut pysähtyä asemalla, ja tulosignaaliin "ryömiessään" menetetty ylimääräinen aika ei vain lisännyt matka-aikaa, vaan myös vähentänyt kapasiteettia, koska se viivästytti näyttämön vapauttamista ja lupaa lähteä sieltä seuraavalle junalle ja johti myös liialliseen polttoaineenkulutukseen tarpeettoman kiihdytyksen vuoksi.

Siksi pian otettiin käyttöön toinen menetelmä, joka on toinen perusta useimmille nykyaikaisille rautatieopastusjärjestelmille. Se koostui yllä kuvattujen merkkien tapaan pysähdysetäisyydelle sijoitettujen varoitusmerkkien käytöstä, kun taas itse kylttejä käytettiin usein myös (ja joitain rautateillä nykyäänkin) vuorostaan ​​varoittamaan kuljettajaa lähestyvästä. varoitussignaali, jotta hän ei missaa sitä esimerkiksi sumun, sateen tai lumimyrskyn aikana. Varoitussignaali ilmoittaa suoraan kuljettajalle päävilkun osoituksesta; samalla kuljettajan on oletettava, että päävilkun tila ei muutu, koska hän ajoi varoituksen ohi eikä ole vielä nähnyt päävilkun ilmaisua. Pääopastimen avautumista ei tällä hetkellä rajoiteta, ja kuljettajan tulee kokea tällainen tilanne normaalina (vaikka tämä on haitta), mutta avoimen opastimen sulkeminen junan edessä, vaikka mahdollista, ilmaisee todennäköisesti jonkinlaista hätätilannetta, eikä sulje pois tämän signaalin kulkemista junan ohi, koska jarrutusmatka ei ehkä enää riitä.

Ulkonäöltään varoitussignaalin merkintöjen tulee erota selvästi päämerkin osoituksista. Kieltovaroituksen tulee olla erityisen erilainen kuin itse kielto, kun taas sallivan merkinnän salliva ja varoitusmerkinnät voivat olla suhteellisen sallittuja ja suhteellisen samanlaisia ​​(mutta silti niiden täytyy erota - tässä signaloinnin kehitysvaiheessa - erehtymättä, jotta ei aiheudu hämmennystä, koska esimerkiksi avoin tulosignaali vaati aluksi pysähtymistä asemalla). Aluksi varoitusvilkut asennettiin ennen asemien sisääntulovilkkuja ja laskujen manuaalisten tai puoliautomaattisten tarkastuspisteiden opasteita. Myöhemmin, jotta varmistetaan läpikulku aseman läpi ilman liiallista nopeuden hidastamista, varoitussignaaleja alettiin sijoittaa aseman sisäänkäynnille, yleensä tulosignaalin viereen tai sen mukana. Samoin he tekivät sen silloin ilmestyneillä automaattisilla estojärjestelmillä  - joko jokaiseen päämerkkiin syötettiin erillinen varoitusmerkki tai useammin opastimien sijainnin vuoksi - melkein pysähdysmatkalla - varoitusmerkki yhdistettiin samaan mastoon edellisen pääopastimen kanssa. Varoitussignaalia ei voitu siirtää vielä pidemmälle edellisen päämerkin yli, koska se aiheuttaisi sekaannusta siitä, mihin merkkiin tämä varoitus viittaa.

Tämän käytännön leviämisen myötä - samassa mastossa oleva pääopastin yhdistelmä (eli joka pystyy vaatimaan pysähtymisen sen edessä) ja varoitussignaali seuraavalle päämerkille - kävi selväksi, että toisin kuin vapaa -seisova varoitusvalo, johon juna ei päässyt edellisen pääradan sulkeutuessa, niiden välille tarvittiin linkki osoitteita, jotta ei tapahdu tilannetta, jolloin pääopastimen sulkeutuessa näkyy varoitus, joka kertoo, että seuraava opastin on auki, koska tämä seuraava opastin ei koske tätä junaa, jonka ei yksinkertaisesti pitäisi ajaa suljetun opastimen ohi (ehkä tämä opastin viittaa edellä olevaan junaan, ehkä polku haarautuu opastimen takana, ja määrittelemättömällä reitillä se ei ole ollenkaan määritetty, mikä signaali on seuraava). Vaikka kuljettaja voisi itse huolehtia tästä, tämä on jo haitallista ylikuormitusta hänen tarpeettomilla tiedoillaan, ja siksi on tullut tavaksi olla näyttämättä aktivointimerkkiä varoitussignaalissa, kun saman maston päävilkku on kiinni: joko näytetään varoitus sulkeutuneesta signaalista tai ylipäätään jokin neutraali merkki, kuten maston taakse piilotettu semaforin pystysiipi tai sammunut tuli.

Kävi myös selväksi, että linjoilla ja järjestelmissä, joissa tällainen signaalien järjestely vallitsee, on mahdollista ja kätevää yhdistää näiden signaalien lukemat kokonaan. Seurauksena oli, että siellä, missä ne todella yhdistettiin (esimerkiksi monilla USA:n teillä), pääsignaalit alkoivat antaa varoitusmerkkejä: nyt on jo 3 pääsignaalin merkkiä: "Stop!", "Se on sallittua opastimen ohittamiseksi, seuraava opastin on kiinni”, “ Signaalin ohittaminen on sallittua, seuraava opastin on auki. Samanaikaisesti niiden signaalien ilmaisimet, jotka merkityksen ja keskinäisen riippuvuuden perusteella eivät olleet yhteydessä toisiinsa, eli erilliset varoitussignaalit ja pääsignaalit, jotka eivät anna tietoa seuraavan pääsignaalin osoittamisesta (esim. esim. kun seuraava signaali on monen kilometrin päässä), saattoi joko pysyä erilaisina uusista yhdistetyistä signaaleista tai yhtenäistää niiden kanssa terveen järjen mukaisesti, ja ero jäi vain signaalin ulkoiseen suunnitteluun tai merkintään.

Niissä merkinantojärjestelmissä, joissa näin tehtiin, tuli myös mahdolliseksi ottaa käyttöön kauempi varoitus sulkeutuneesta opasteesta - ei seuraavaan, vaan yhden signaalin jälkeen (ja periaatteessa vielä pidemmälle) yksinkertaisesti syöttämällä yksi lisämerkki , eikä yhden maston signaalien määrää lisää. Tämä mahdollistaa joko nopeuden lisäämisen muuttamatta yleisesti opasteiden järjestelyä tai tasaisella junan nopeudella lyhentää lohkoosien pituutta ( opasteiden välistä etäisyyttä) lähes 2-kertaiseksi ja samalla hieman pienentää. (käytännössä noin 1,4 kertaa suhteellisen vapaalla liikkeellä ja yli 1,5 kertaa rajoitetulla liikenteellä) pienin mahdollinen junaväli. Siten tässä suhteessa liikennevalo-/semafori-signalointijärjestelmät voidaan jakaa kahteen pohjimmiltaan erilaiseen tyyppiin - säilyttämällä erilliset varoitusmerkit, jotka on asennettu pääsignaaleihin, ja yhdistetyillä osoittimilla.

Yleisen läpikulkukiellon / -luvan merkinnän lisäksi kävi kuitenkin ilmi, että kuljettaja tarvitsee tietoa myös sallitusta kulkunopeudesta. Samalla ei ole kyse vain tietyn osuuden pysyvistä nopeusrajoituksista, jotka kuljettajan on tiedettävä ja muistettava myös ilman opasteita ja jotka pääsääntöisesti ilmaistaan ​​jonkinlaisin pysyvin merkein matkan varrella, eikä tilapäistä, jossa kuljettajalle on myös ilmoitettava etukäteen, vaan junalle asetettavat nopeusrajoitukset. Useimmiten puhumme erosta käännöksen kulkemisen välillä suorassa suunnassa ja poikkeamaa pitkin. Laajaraiteisilla rautateillä suurin osa käännöksistä on sallittu läpikulkunopeudeksi 20-50 km/h, kun taas pääradalla kulkunopeus on paljon suurempi. Itse asiassa meidän aikanamme pääradalle asetetun nopeuden alentamiseksi vaadittava jarrutusmatka poikkeaman nopeuteen poikkeaa vain vähän pysähdysmatkasta, ja nopeusrajoitusvaatimus on myös kriittinen liikenneturvallisuuden kannalta.

Tätä tehtävää suoritettaessa eri merkinantojärjestelmät kulkivat eri tavoin, minkä vuoksi nämä järjestelmät eroavat yleensä vielä yhdestä merkistä - high-speed tai route signaling (englanniksi hyväksytään lauseet route signaling ja speed signaling), sekä useita muita vaihtoehtoja, joita ei voida pitää puhtaasti nopeana tai puhtaasti reittinä.

Puhtaasti reittimerkinnän perusidea: opasteilla, jotka ovat edellä käsiteltyjen merkintöjen lisäksi, jotka pysyvät pohjimmiltaan muuttumattomina, niissä tapauksissa, kun ne lähestyvät haaraa, on lisäosoitteita, jotka osoittavat kuljettajalle tarkasti reitin, jota pitkin Juna ohjataan ja kuljettaja tämän perusteella ja tiedessään sallitut nopeudet kaikilla mahdollisilla reiteillä päättää sen jatkotoimenpiteet. Usein reittejä on paljon, eikä tiettyä kokonaista reittiä voida ilmoittaa, vaan jokin reittiryhmä, joka kuitenkin todella (topologisesti) on olemassa ja nopeus johonkin pisteeseen on periaatteessa sama. Vastaavasti tämän konseptin puitteissa tarkan reitin osoitus olisi tarpeen ainakin pysähdysmatkalla siihen pisteeseen, jossa sallittu nopeus alkaa poiketa, toistolla jokaisella signaalilla ensimmäisen osoituksen jälkeen.

Yksinomaan nopean opastuksen ideana on, että opasteella ei ole tiettyä reittiä osoittavia osoitteita, vaan se ilmaisee tietyn nopeuden, jolla sen takana on sallittu liikkua. Useimmiten tällaisissa järjestelmissä nopeuden osoitus yhdistetään pääsignaaliin, jolloin estoilmaisu osoittautuu luonnolliseksi alimmaksi, nollanopeustasoksi, jonka yläpuolella on muitakin - mahdollistavat näyttämön liikkeen, jopa niin sanottu. aseta nopeus. Vastaavasti varoitussignaalin ilmaisuun tuodaan samanlaisia ​​vaiheita, ja jos varoitus ja pää (tai jopa kauempana oleva varoitus) -ilmaisimet yhdistetään, niin tämä kaikki yhdistetään yhdeksi merkiksi. Siksi tässä tapauksessa voi olla jo melko paljon suhteellisen monimutkaisia ​​​​merkkejä. Nämä merkit voivat kuitenkin olla melko helposti ymmärrettäviä.

Joissakin tapauksissa, esimerkiksi Isossa-Britanniassa, käytettiin toista menetelmää: vaikka signaalien osoittimet jätettiin ennalleen millä tahansa reitillä ja reittiosoitin asennettiin vain signaaliin välittömästi ennen haaraa, poikkeamalla vastaanotettaessa tämä opastin avattiin vasta junan lähestyessä vähän matkaa kuin oli taattu, että kuljettaja hidastaisi ennen kuin opastin oli vielä kiinni. Myös Isossa-Britanniassa käytettiin useita muita tämän menetelmän muunnelmia, enemmän tai vähemmän tehokkaita.